Mullu kehtestati Brüsseli kesklinnas väiksem piirkiirus.
Foto: Bruxelles Mobilité
seisuga diislikütuse puhul 0,45 €/l ja bensiini puhul 0,55 €/l, siis Eestis olid aktsiisihinnad vastavalt 0,49 ja 0,56 €/l. See võrdlus ilmestab eeldust, et Eestis on isikliku auto võimaldamine taskukoha - ne, ja see võib olla üks põhjustest, miks eestlased nii palju autost sõltuvad. Sellele eeldusele räägib aga vastu Eurostati 2020. aasta uuring, millest selgub, et eestlaste elatustase ei ole võrreldes näiteks Skan - dinaavia või Lääne-Euroopa riikidega kuigi hea. Tegeliku indivi - duaalse tarbimise poolest jäi Eesti 2020. aastal Euroopa Liidu liik ³ - mesriikidest 21. kohale. See paneb oletama, et Eesti inimene sõidab autoga vaid olude sunnil, parema alternatiivi puudumise tõttu. Lahenduse sobivus Tallinnas Linnaliiklust vähendavat sissesõidumaksu on varem Tallinnas kaa ⁴ - lutud, aga siiani pole seda rakendatud. Maksu kogumine tooks Tallinna linnale tulu, kuid samal ajal tuleb jälgida, et see ei tekitaks rohkem kahju kui kasu. Kui kehtestada sissesõidumaks näiteks vaid kesklinna piires, võib sellega kaasneda soov otsese vajaduse puudumisel kesklinna üldse mitte tulla. See võib kaasa tuua negatiivseid tagajärgi. Esiteks või - vad majanduslikult kannatada kesklinnas paiknevad ettevõtted ja ostukeskused, näiteks Viru Keskus, Solaris, Nautica jt. Teiseks või - vad inimesed hakata jätma massiliselt oma autosid kesklinna piirile, näiteks kortermajade hoovidesse, tänavatele ja poodide park - latesse. See võib häirida seal elavaid inimesi , kelle parkimiskohti hõivatakse. Autostumine väheneks sel juhul vaid näiliselt ja sedagi ainult Kesklinna linnaosas. Kui plaan on kehtestada sissesõidumaks kogu linnale, tuleb kindlasti pakkuda head viisi linnaservast linna keskele pääsemiseks. Peaasjalikult sõidetaksegi isikliku autoga just seetõttu, et puudub kiire, lähedal asuv ja sobiva marsruudiga ühistransport. Selle trass peaks algama linna tulevate inimeste koduasulast: Maardust, Jürist, Harkust, Laagrist jne. Et aga panna kaugemalt tööle tulijad ühissõi - dukeid kasutama, on vaja ehitada enne Tallinna piiri ühissõidukipea - tuse lähedusse pargi-ja-sõida-parkla.
Foto: Wikimedia
Kui 2012. aastal kehtis kümnenaelane sissesõidumaks Londoni kesklinnas ainult tööpäeviti, siis praegu tuleb autojuhil välja käia juba 15 naela ja seda ka nädalavahetusel.
Linna sisenemise maksu puhul on oluline aspekt ka selle tasumise kontrollimine. Sarnaselt ühissõidukite piletikontrolliga tuleks selle puhul rakendada automaatsüsteemi, mille väljaarendamine, soeta - mine ja kasutamine ei pruugi olla majanduslikult mõistlik. Kõiki kolme lahendust on võimalik rakendada. Kõigepealt tuleks Tallinna ja selle naabervaldade elanikele välja töötada konkurentsi - võimeline alternatiiv isikliku auto kasutamisele, näiteks kergrööbas - transpordisüsteem. Seejärel saab kehtestada Tallinnas sissesõidu - maksu. Kui küsida ühe auto eest 2,5 eurot päevas, võiks aastatulu ulatuda 50 miljoni euroni. Samal ajal saaks linnaliikluse ohutumaks muutmiseks ja müra vähendamiseks rakendada kiirusepiirangut 30 km/h. Piirangu alt jääksid välja trammid, juhul kui need sõidavad muust liiklusest eraldatuna. See tagaks kiire ühenduse ja paneks inimesi otsustama ühissõidukite kasuks, millest saaks parim viis linnas liiklemiseks.
³ Tegelik individuaalne tarbimine (ingl Actual Individual Consumption , AIC) kajastab inimeste võimet tarbida kaupasid ja teenuseid, arvestades nende palka ning ostujõudu. ⁴ Artjom Nikitin 2019. Lõputöö: kas Tallinn võiks kehtestada autotulvaga toimetulekuks sissesõidumaksu? – Teeleht nr 97, lk 46–49.
83
TEEJUHT / NR 3
Powered by FlippingBook