ahukaimasse eesti vanemat keelt kirjeldavasse Wiede- M manni sõnaraamatusse (1869) on kantud nii rehw kui ka trehv . See tuleb saksa sõnast reif(en) (ka Riff ), mis tähen- das algul võru, rõngast, rihma, hiljem rattakummi. Sõna velg Wiede- manni sõnaraamatus pole, ehkki juba 1920. aastatel kasutati seda päris sageli, sealjuures enamasti vormis felge . Autoeelsel ajal, aga ka hiljem valmistati hobusõidukite rattad puust. Et puit ära ei kuluks, tõmmati sellele peale algul raudvits, hiljem ka täiskumm. 19. sajandi teisel poolel kasutusele võetud raudveljed olid vastupidavad, kuid rasked ja kallid. Lisaks tekitasid raudrattad munakivisillutisel rohkelt müra. „Sõidukolinaist ja rattaraginaist sai- me toonases Tallinnas küll kangemaid kõrvahäiringuid – võiks ütelda isegi – lopse – kui pärastisemast autoliiklusest [...],” kirjutab Artur Adson. Keegi tema kaasaegseist on aga arvanud, et „uulitsa ¹ mürin käis küllalt põrutavalt pääluust läbi“. ² Kui 20. sajandi algul jõudsid linnadesse kummirehvid, pälvisid need suurt tähelepanu. Üks esimesi, kes Peterburist endale uute rehvi- dega sõiduvahendid tellis, oli hobusõiduettevõtja Venk. Kuna kum- mirehvid olid kallid, kasutati neid mõnikord vaid sõiduki tagateljel. Voorimehel kulus aastas kaks komplekti kummirehve. Kummi- rehvidega troska muudeti 1913. aastal kohustuslikuks. Veel hiljem paigaldasid hakkajad talumehed oma vankrile autorattad või -kum- mid, mis vähendas hobuse vaeva märgatavalt. Halb oli see, et vanad kummid kippusid õhust tühjaks jooksma, aga uued olid vankril kasu- tamiseks kallid. Jalgratas – õhkrehvi saadik Esimese kogemuse õhkrehviga andsid suurele arvule eestlastest jalgrattad. Õhkrehvidega jalgrataste kuulutused ilmusid ajalehte- desse 1895. aasta paiku. Uutmoodi rehvid tegid sõidu kiireks ja peh- meks, kuid olid esialgu kallid ja rasketes oludes mitte kuigi vastu- pidavad. Ka pöialt tulid need kergesti maha. 1920. aastatel oli õhkrehviga jalgratas juba standard. 1930. aasta paiku algasid kummimantlite hinnad neljast ja õhkrehvide hinnad 1,5 kroonist. Võrdluseks võib tuua, et nelja krooni eest sai osta paar raamatut, seega ei olnud jalgrattakumm enam väga kallis. 1930. aastatel hakati jalgrattarehve tootma ka kummitööstuses Põhjala. Kümnendi lõpus kasutati Eesti siseturul hinnanguliselt 50 000 jalgrattakummi aastas. Kui puhkes teine maailmasõda, oli raske jalgrattaid rehvidega varustada ja ratturitel tuli kasutada loo- vust. Mootorsõidukite täiskumm Nagu hobusõidukitel ja jalgratastel, kasutati esialgu paljudel moo- torsõidukitelgi täis- ehk umbseid kumme. Sisuliselt oli tegu pöiale kinnitatud paksu kummivitsaga. 1920. aastatel hakati bussidel täis- kummide kasutamist keelama, sest need lõhkusid teid ja muutsid sõidu ebamugavaks. Tehnikamees Ago Ainelo on meenutanud: „Sellepärast ei meeldinud mulle 70 aastat tagasi sõita bussiga, sest istepink oli kõva ja sõidu ajal hambad plagisesid. Eriti väristas munakivisillutisega teel. Palju mugavam oli sõita voorimehega, troskal oli hea vedrustus, iste peh- me.“ Veoautodel kasutati täiskumme edasi, kuna need ei lõhkenud ³ ¹ Neli veskit. Väikelinna moosekant. Ise idas – silmad läänes. – Eesti Päevaleht. Tallinn 2010, lk 480. ² Tallinna sõnumid. – Uus Aeg, 19.07.1903. ³ Raudne armastus. Koost Janne Eespäev. Levatek. Tartu 2015, lk 35.
1939. aastal olid sõidukirehvid nii defitsiitne kaup, et neid sai soetada ainult loa alusel. Ostusoovi rahuldamise üle otsustati koguni Majandusministeeriumis.
1932. aasta Nash Ambassador Eight Victoria kupee. Autopärasse on paigaldatud uuetüübiline tagavararatas, mis vajab pärast paigaldamist vaid täispumpamist. Hilisel puitveljel on kodarad lühemad ja need asetsevad võimalikult lähestikku. Näha on ka ilukilpi.
Autosõit tähendas lakkamatut rehviparandust. Maamehed, kes olid pahased, et autod hirmutavad hobuseid ja lõhuvad asjatult teid, viskasid mõnikord nende ette klaasi- kilde, kive, kaikaid ja koguni teravate servadega raudvitsu.
89
TEEJUHT / NR 3
Powered by FlippingBook