Eesti riigi käsutuses on kolm jäämurdjat, mis sõidavad laevadele appi veeteid lahti ajama, kui need talvistes oludes liigeldes hätta jäävad. Jäämurdja Tarmo kapteni Heiki Mokriku sõnul on jäämurdmine suure ja raske laevaga ülimalt täpne töö, mille käigus tuleb silmad ja kõrvad kogu aeg lahti hoida. äämurdja kapteniks saamisest Heiki lapsepõlves otseselt ei J unistanud, kuid nii nagu paljudel teistelgi merekarudel, oli meresõidupisik tal juba veres. „Kuna nii vanaisa kui ka isa olid meremehed, siis palju ei pidanud mõtlema,“ sõnab ta. Kõigepealt läks ta nn Karu kooli ehk praegusesse merekooli. Pärast ajateenistuse läbimist ei jätnud ta jonni ja jätkas õpinguid Mere- hariduskeskuses, mis Tallinna Tehnikaülikooli juures tegutsedes kannab nüüd nime Eesti Mereakadeemia ja mille lõpetas 1996. aas- tal tüürimehe erialal. Pärast töötamist nii kala-, kauba- ja reisilaevadel kui ka pukseritel otsustas Mokrik 2019. aastal kandideerida jäämurdja Tarmo kapte- niks ning läbis edukalt konkursi. Ta usub, et tema kasuks rääkis eelnev jääs sõitmise kogemus nii Läänemerel kui ka Väinamerel. Kuid suure ja raske ning jäämurdmise eripärast tulenevalt kohmaka laevaga manööverdamine ei ole lihtsate killast. „Hiljem olen pidanud läbi lugema nii mõnegi raamatu jäälõhkumisest,“ sõnab Mokrik ja lisab, et on käinud jäämurdja tugevamate ja nõrgemate külgedega tutvumiseks koos tüürimeestega harjutamas ka Eesti Mereakadee- mias valmendil, mis andis hea võimaluse proovida erinevaid situat- sioone. „Kui laevad hoiavad merel tavaliselt üksteisest eemale, siis jääd murdes minnakse teisele laevale nii lähedale kui võimalik, et saaks jäässe kinni jäänud laeva jälle liikuma,” selgitab Mokrik ja lisab, et kõige tähtsam on, et laevad selle juures viga ei saaks. „Kogu aeg tuleb silmad ja kõrvad lahti hoida. Jälgida tuleb nii jää liikumist ja paksust kui ka tuule suunda ja kiirust, samuti seda, kui- das liigub abivajav laev. Samal ajal peab tegelema navigatsiooniga ja pidama sidet teise laevaga. Sellepärast on sillas alati kaks tüüri- meest.“ Riik kasutab kolme jäämurdjat Jäämurdjad aitavad talvel veeteid lahti hoida nii väikesadamates kui ka Soome lahel Eesti majandusvööndis Hiiumaast Narvani. Riigile kuulub kaks Eesti lipu all sõitvat jäämurdjat – Tarmo ja jäämurdeks ümber ehitatud mitmeotstarbelise kasutusega laev EVA-316. Eesti lipu all sõidab ka suurim jäämurdja Botnica, mis kuulub TS Shipping OÜ-le ja mida riik rendib igal talvel. Möödunud hooajal teenindas jäämurdja EVA-316, millel süvist 3,8 meetrit, Pärnu sadamas laevu 216 korral. Soome lahe Eesti vetes jäämurde vajadust tänu soodsatele lõunakaare tuultele ei olnud. Tarmo ja Botnica sügavama süvise tõttu (süvised vastavalt 7,2 ja 8,5 meetrit) Mokriku sõnul väikesadamaid aidata ei saaks.
„Pärnus tööd jagus ja kohati oli raske,“ räägib Tarmo kapten. „Meil on mitu talve järjest vedanud tuultega Soome lahes nii suuna kui ka tugevuse poolest. Tuul kas lükkab jää minema või ei lase sellel tek- kida. Jääd on rohkem olnud Soome ja Venemaa rannikul.“ Tavapäraselt seisab Tarmo Tallinnas asuvas Hundipea sadamas ja jäämurdja Botnica Vanasadamas. Kui meri on jääs, sõidab esmalt välja Botnica ja kui laev jääb jäämurdmisel hätta, siis sõidab talle omakorda appi Tarmo. Talvisel hooajal on mõlemad laevad valmis kiirelt reageerima. Nende tööd koordineerib jäämurdekoordinaator, kes annab laevale valmisoleku, kas päevades või isegi tundides. Tema suunab Mokriku sõnul ka laeva, et oleks selge, kuhu on vaja sõita ja keda abistada. Jäämurdjat tuleb vormis hoida ka suvel Ehkki jäämurdetöid pidevalt ei ole, peab jäämurdjaga tegema pide- valt väljasõite, et hoida laeva mehhanismid töös ja et ka laevapere säilitaks oma professionaalsed oskused kõrgel tasemel. Selleks teeb Tarmo regulaarselt sõite Soome lahele ja harjutab erinevaid manöövreid. Iga kuu tuleb korraldada meeskondlikke tuletõrje- õppuseid. Viimastel aastatel on suviti laeval olnud praktikante, kellele on saanud tutvustada laeval tehtavaid töid ja näidata, kuidas laeva mehhanismid ning aparaadid töötavad. Kuna laev on eakas, kontrollitakse laevamehhanismide tööd pide- valt. Vahel tuleb kontrollide käigus välja kõrvaldamist vajavaid prob- leeme. „Nii hoiame laeva korras ja kui hooaeg algab, siis saame rahuliku südamega merele minna,“ sõnab Mokrik. Mitmetel erialadel on puudus oma ala spetsialistidest, nii ka laevan- duses. Mokrik toob Tarmo puhul välja, et puudu on eelkõige elektri- kutest. „Tarmo on diisel-elektriline laev, kus on palju elektriga pistmist, Eestis aga kahjuks elektrimehaanikuid ei õpetata ja spet- sialiste leida on väga keeruline. Praegused töötajad on pensioni- ealised ja kui nad otsustavad väljateenitud puhkusele minna, siis oleme me hädas,“ sõnab kapten. Nii nagu inimesed, vananevad ka laevad ja sellega tuleb tegevuste järjepidevuse hoidmisel arvestada. Järgmisel aastal tähistab Tarmo oma 60. sünnipäeva. Aastal 1993, napilt paar aastat pärast Eesti iseseisvuse taastamist, Soome riigilt 191 miljoni krooni eest soeta- tud laev on vastu pidanud siiani. Laeval ringi käies saab ülevaate pea kõigist kümnenditest, mil laev on tegutsenud. Kõik kolm viimast aastat on Mokrik pidanud tegelema laeva uuen- damisega – masinate kapitaalremondist kuni silla navigatsiooni- seadmete uuendamiseni välja. „Kui kolm aastat tagasi laeva tulin, oli osa radareid aastast 1963, mis on nüüd uute ja nüüdisaegsete vastu vahetatud,“ naerab Mokrik. „Tänu tehtud töödele oleme saavutanud ainulaadse uue ja vana aja koosluse.“ Pea kolm kümnendit tublilt Eesti riiki teeninud Tarmo tulevik sõltub Mokriku sõnul eelkõige riigi rahastusest. Praegu on jäämurdjat plaa- nitud töös hoida 2028. aastani, milleks kulub järgnevatel aastatel kokku neli miljonit eurot. Arvestades, et iga aasta maksame Botnica eest 5,5 miljonit eurot renti, on see väike raha. Kuue aasta pärast peaks riigil olema uus laev, mis teatepulga Tarmolt üle võtaks. Uue jäämurdja ehituseks kulub umbkaudu 72 miljonit eurot. Arvestades praegu maailmas toimuvat on jäämurdja omamine riigile strateegi- liselt väga oluline, et saada veeteedel hakkama iga ilmaga ja iga- sugustes oludes.
9
TEEJUHT / NR 3
Powered by FlippingBook