Infoteenus on laevaliikluse operaatori poolt laevajuhile edastatav üldine informatsioon liiklusolukorra, ilmastiku- tingimuste, ohtude või muu sellise kohta, mis on või võib olla vajalik laevaliikluse ohutuse tagamiseks. Navigat- siooniabi osutatakse siis, kui laevajuht seda küsib või laeva- liikluse operaator vajalikuks peab. Näiteks võivad põhju- seks olla rikked, rasked navigatsioonitingimused või keeru- line liiklussituatsioon. Liikluse organiseerimisteenust osutatakse olukordades, kus laevaliiklus on väga tihe või seda on vaja suunata erine- valt tavapärasest, et vältida ohtlikke olukordi ja võimaldada sujuvamat liiklust. Laevaliiklusteenuste puhul on oluline, et laevaliikluse operaator oskaks liiklusolukordade kujune- mist ja võimalikke ohtusid ette näha ja hinnata, samuti peab teadma laevade manööverdamise võimekust ning suutma konkreetselt ja ühemõtteliselt ennast väljendada kasuta- des rahvusvaheliselt kokku lepitud fraseoloogiat. Laevaliiklusteenused (VTS – vessel traffic services ) on info-, navigatsiooniabi- ja organiseerimisteenus. Ärevaid olukordi tuleb niisiis päris sageli ette ning tihtipeale süven- davad neid ka eri maade meremeeste erinev tase ning väga erinev keeleoskus. Eriti puudutab see näiteks Kaug-Idast pärinevaid mere- mehi, kelle tase mitmetes aspektides kipub Pieli sõnul ikka tihti kesiseks jääma. Olulisel kohal on võime olukordi ette näha Merel toimub suhtlus valdavalt inglise keeles, kusjuures ei tohi rääkida grammatiliselt väga korrektset keelt. Jutt peab olema lakoo- niline ja lihtne, et edastatav sõnum oleks kõigile arusaadav. Lause koosneb tavaliselt vaid alusest, öeldisest ja sihitisest. Laevaliikluse juhil peab olema laevajuhi haridus ja kutsetunnistus, mis lubab juhtida vähemalt 500se kogumahutavusega laevu. Sellesse ametisse sobival inimesel peab aga olema ka rida isiku- omadusi, mis selgitatakse välja pika ja põhjaliku, vaata et terve päeva vältava psühholoogilise testi käigus. Üks oluline omadus on võime ette näha olukordi, kui midagi võiks juhtuda. „Meie töö on hästi tehtud siis, kui meist midagi kuulda pole. Mis tä- hendab, et intsidente pole merel juhtunud,” selgitab Are Piel. „Selle tagab just laevaliiklusjuhtide ettenägemise võime. Mida rohkem me ette näeme võimalikke situatsioone, seda sujuvamalt kulgeb laeva- liiklus.”
laevadele, mille kogupikkus küündib üle 24 meetri. Igal väikelaeva- juhil tasub siiski meeles pidada, et kuigi neil ettekandekohustust pole, ei tähenda see seda, et nad ei peaks sõitma meresõidu reeglite kohaselt – kokkupõrke vältimise reeglid kehtivad kõigile ja neid peavad kõik merel liiklejad ka järgima. Sadamatesse sisenemiseks, ankrualasse tulemiseks ja näiteks punkerdamiseks annab lube merevägi, varem oli see politsei- ja piirivalveameti ülesanne. „Sageli öeldakse, et on ju kolm asutust, mis kõik jälgivad merd – piiri- valve, merevägi ja laevaliikluse juhtimiskeskus. Miks neid kokku ei panda?” märgib Piel. „Tegelikult on kõigi nende asutuste ülesanded täiesti erinevad ja kokkupuutekohti on seal vähe. Piirivalve tagab piiri puutumatuse, merevägi tegeleb riigi kaitsmise ja selleks valmistu- misega ning meie tagame meresõiduohutuse ja korraldame laeva- liiklust.” Küll peavad kolm ametkonda tihedat infovahetust, samuti on paljud tehnilised vahendid neil ühised. Kui näiteks Eesti territoriaalvetesse satub mõni missioonil olev Venemaa sõjalaev, mille transponder on välja lülitatud ja mingit infot ta enda kohta ei jaga, siis selliste aluste identifitseerimine ja tegevuste väljatöötamine on mereväe üles- anne. Aga kui sõjalaevad sõidavad läbi rahumeelselt, siis üldiselt kasutavad ka nemad laevaliikluse juhtimisteenust. Laevade jälgimise tehnilistest vahenditest on kõige olulisemad transpondersüsteem, mis edastab infot kaldal olevate automaatse identifitseerimise süsteemi (AIS) baasjaamade kaudu laevaliikluse juhtimiskeskusele, ning radarid, mis merd seirates seal laeva avastades peegeldavad selle kujutise täpina arvutikuvarile. Laeva asukohainfo saab transponder satelliitsüsteemi vahendusel. Ärevaid olukordi jagub, õnnetusi juhtub harva Liiklust merel jälgitakse ja juhitakse vaid Soome lahel – näiteks Pärnu ja Kuressaare lahel, kus laevaliiklus on suhteliselt hõre, liiguvad laevad oma teadmist mööda. Samas ei välista Are Piel, et näiteks Liivi lahel võib olukord peatselt tingida vajaduse sellega ikka- gi tegelema hakata, sest plaanitakse ju sinna rajada suuri mere- tuuleparke, mis kahtlemata suurendab ka laevaliiklust. Kui palju kasu laevaliikluse korraldamisest siis ikkagi on? Are Piel kirjeldab, et kord aastas tehakse laevaliiklusjuhtidele kahe nädala jooksul nn tööaja pildistamist, mille käigus pannakse kõik oma tegevused kirja. Selle tulemusi analüüsides on välja tulnud, et kahe nädala vältel on laevade ohtlikust lähenemisest hoiatatud kaks korda, kommunikatsiooni puudulikkusest 18 korda, juhitavuse kao- tas laev kolmel korral jne. Kui need numbrid nüüd teisendada aasta peale, siis saame kümneid ja kümneid võimalikke ohtlikke olukordi, mil oleks võinud juhtuda mingit laadi laevaõnnetus. „Selle põhjal ma ütleks, et aastas me hoiame ära oma kümmekond laevaõnnetust,” nendib Piel. „Ja kui see rahalisse vääringusse kalku- leerida, arvestades, et suure kruiisilaeva ja naftatankeri kokkupõrge võiks tähendada umbes nelja miljardi dollari suurust kahjusummat, rääkimata keskkonnakahjudest, siis mulle tundub, et oma 1,5 miljoni euro suuruse aastaeelarve juures on laevaliiklusjuhid isegi vaid üheainsa õnnetuse ärahoidmisega suhteliselt kuluefektiivsed.”
15
TEEJUHT / NR 7
Powered by FlippingBook