MAA
enne Venemaa sissetungi Ukrainasse ja sõja puhkedes tuli nii ehitajal kui ka järelevalvel ja tellijal arvestada, et tarneahelad on muu- tunud, materjalid kallinenud ning oli oht, et võib lisanduda ka tööjõu- kriis. Üks suurtest murekohtadest oli materjalide tarne, just see, kui- das neid kohale saada. Näiteks graniitkillustikku piiri taga oli, ent see oli vaja ka kohale tuua olukorras, kus meritsi vedu oli ühtäkki ebasta- biilne.“ Teedeehituses on iga töö järgmisega seotud ja edasi liikuda ei saa enne, kui kõik etapid on loogilises järjekorras läbitud: graniitkillustiku tarneraskus tähendab, et alused ei saa plaanitud ajal valmis ja see omakorda, et asfalteerimistööde ajagraafik nihkub. Ehitusprotsessi osalised pidid olema paindlikud: insener pidi arvestama oma tööde planeerimisel muutunud olukorraga ja tellija pidi arvestama, et tööd ei pruugi valmida algse graafiku järgi. „Lisaks tekkisid polümeermodifitseeritud bituumeni tarneraskused: kui varem oli see materjal töövõtjale igal ajal saada, siis nüüd sai telli- da vaid kindlal kuupäeval ja kindlas koguses. See tähendas omakor- da ülemise kihi paigaldamise aja ümberplaneerimist ja seda kõike olukorras, kus killustiku tarneraskus tegi plaanimistöö keeruliseks,“ meenutab Ksenia Haavistu suuremaid probleeme. Materjalid kallinesid Suureks proovikiviks sai ka materjali, eeskätt metalli ja killustiku kallinemine. Palju sõltus sellest, millised alltöövõtulepingud oli töö- võtja sõlminud, kas materjali oli varutud ja kui palju. Transpordiamet kompenseeris ehitusettevõtjatele enne sõda sõlmi- tud lepingutes hinnatõusu kuni 4,6 protsendi ulatuses tegemata tööde osas. „Nüüd oli vaja detailselt läbi vaadata, millised tööd olid selleks ajaks tehtud ja millised mitte, töövõtja ja inseneriga oli meil tihe koostöö, muudatused tuli kooskõlastada, samuti graafiku- muutused,“ räägib Ksenia Haavistu. „Töövõtja jaoks oli kallinemine suur probleem, lõplikud mahud saavad alles nüüd paika, käib teostusdokumentatsiooni vormistamine.“ Lõpp hea, kõik hea Nüüd on teelõik liiklusele avatud – müratõkkeseinte ehitus veel veidi häirib liiklust, ent mitte oluliselt. Veidi sätitakse ka valgustuslahen- dust ja kohaliku omavalitsusega arutatakse tunnelisse rajatava galerii plaani: „Meil on Saue vallavalitsusega Veskitammi jalakäijate tunneli puhul sarnane kogemus, et tunnelisse ei tahetud grafitikait- set: sinna sooviti rajada galerii kunstnikele. Kunstnikud saavad end teoste loomiseks registreerida ja mingi aja tagant pildid vahetuvad. Sarnane lahendus on plaanis ka neisse tunnelitesse.“ „Läks hästi ja kuigi oli vaja otsida lahendusi, olen rahul, sest koostöö kõigi osaliste vahel oli hea,“ kiidab Ksenia Haavistu. „Liikluskorraldus oli hästi organiseeritud – Ramudden OÜ teeb oma tööd hästi, Lindvill OÜ omanikujärelevalvena on kindel partner, kes teeb hästi sisulist tööd, aegsasti jagab sisulisi ettepanekuid ning hinnanguid. Ka töövõtjal TREV-2 Grupil oli väga tubli meeskond. Kuna tegemist on Ühtekuuluvusfondi objektiga, on kaasatud ka Riigi Tugiteenuste Kes- kus, kellega Transpordiamet kooskõlastab nt muudatusi. Ka see koostöö on kiitmist väärt.“
dukti ehitamise ja vana lammutamise ajal pidi mõtlema, kuidas kontaktvõrk isoleerida. Lahendusena sõitsid rongid sellel lõigul inertsist. Saime ka tulevikuks häid ideid töövõtjalt, kuidas töid saaks nii planeerida, et lahendus nii ehitajale kui ka raudteevõrgu esindajale paremini sobiks.“ Raudteetunneli rajamist planeeris töövõtja väga detailselt ning töid tuli teha kindlaks määratud ajaraamistikus. Kasutati tehnoloogiat, mille puhul tunneli keha valati raudtee kõrval, seejärel andsid raud- teeliikluse eest vastutajad ajaakna tunneli paika lükkamiseks: „See läks hästi, Eesti Raudteel oli samal ajal vaja endal teha ka raudteel töid ja kokkuvõttes kõik võitsid. Töövõtja meeskond töötas väga keskendunult, oli avatud koostööks, raudtee esindaja oli teist korda meie sarnase projektiga töötamas, oskas kõiki detaile läbi mõelda.“ Tunneli eelprojekt oli ees ning põhiprojektiga tehti lahendus detail- semaks: näiteks tehti tugimüüride raadiused nähtavuse parandami- seks suuremaks ning tugimüüri ehitati madalamaks, maksimaalselt vähendati pikikallet, sest nii on tunnel paremini ligipääsetav ka eri- vajadustega inimestele. Lisaks tunneliehitamisele pakkus tegijaile peamurdmist uue Valingu viadukti ehitus ja vana viadukti lammutamine. Läbirääkimisprotsess võttis küll aega, tööd tehti etapi kaupa. Lubade kooskõlastamine eri etappideks oli keeruline protsess, ent töövõtja sai sellega hästi hakkama ja kõik õnnestus. Sõda ja tarneraskused Sõda Ukrainas ja materjalide tarneraskused vajutasid oma pitseri objekti valmimisele: algselt töödeks planeeritud 20 kuust siiski ei piisanud. „Otsisime koos lahendusi, kuidas töövõtja saaks ülesandega toime tulla,“ tunnistab Ksenia Haavistu. „Leping sõlmiti
Tehtud tööd:
Rekonstrueeriti Kanama eritasandiline liiklussõlm ja ehitati ümber Kanama viadukti rambid. Ehitati Saue–Jõgisoo, Saue–Aila ja Vanamõisa eritasandilised liiklussõlmed. Lammutati olemasolev Valingu viadukt üle Keila– Tallinna raudtee ja ehitati kõrvale uus seitsmeavaline viadukt 2 + 2 ristlõikega. Ehitati kolm jalgratta- ja jalgteetunnelit, Saue– Jõgisoo autotunnel, kaks ringristmikku, kogujateid ning jalgratta- ja jalgteid kokku umbes 3,5 kilomeetri ulatuses. Rajati kaheksa bussipeatust. Paigaldati muutuvteabega liiklusmärgid. Ehitati väikeulukite ja kahepaiksete tunnel pikkusega 36 meetrit ning neli loomade tagasihüppekohta koos ulukitaraga. Paigaldatakse 2,6 kilomeetri ulatuses müraseinu.
60
TEEJUHT / NR 7
Powered by FlippingBook