lennuki üht olulist erinevust. „Teiseks – Tu-134 tegi väga suurt müra, mistõttu öisel ajal me ei tohtinud Lääne-Euroopa lennuväljadelt üld- se õhku tõusta. Või kui seda pidime tegema, siis sai Estonian Air suure trahvi kaela.” Kui Eesti lennukompaniile hakkas lääne tehnika tulema juba õige pea, siis Aeroflot lendas veel käesoleva sajandi alguseni oma Tu-de ja Il-idega, alles 2000ndate alguses hakati ka sealmail lääne lennu- keid kasutama. Mujal maksab piloot koolituse tööga kinni Raivo Kase arvates loodi Estonian Air nõnda kiiresti sellepärast, et toonane valitsus (peaministri kohusetäitja oli toona Edgar Savisaar) pidas rahvusliku lennukompanii loomist iseseisva riigi väärikuse seisukohalt väga tähtsaks. Ja ka edaspidised valitsused jätkasid sama joont, sest pärast Estonian Airi loomist hakati tegutsema selle ajakohaseks muutmise suunas. Ja see tähendas loomulikult uute lennukite hankimist. „Pakkujaid oli palju. Kõige väiksema Boeingu (737-500) hind oli tol ajal umbes 30–35 miljoni USA dollari ringis, riigil aga ju raha siis ei olnud. Nii aitas esimeste lennukite hankimisel suuresti kaasa Boeingu Euroopa divisjoni müügijuhina töötanud Ants Roosme leida Ameerikast organisatsiooni, kes leidis raha kahe lennuki rentimi- seks. Kusjuures seda raha tuli tagasi maksta nii, et alguses oli tagasi- makstav summa väike, hiljem see aga suurenes,” räägib Kask. „Siis tuli veel pakkumine hollandlaste Fokkerilt, mis tootis sajakohalist, üpris korralikku reisilennukit. Ja selle hind olnuks juba 24 miljonit dollarit. See tehing jäi siis aga katki ja piloodid hakkasid tegelema ümberõppega, et hakata lendama Boeingutega.” Ümberõpet iseloomustab Raivo Kask kui totaalselt erinevat sellest, millega oldi harjutud Nõukogude Liidus, kui lendur pidi üle minema ühelt lennukitüübilt teisele. Kui siiani tuli selleks läbida 15–16 reaal- set õppelennutundi, siis Boeingu õppekeskuses toimus kõik lennu- simulaatoril. Ja kui Eestile mõeldud lennuk valmis sai, tegi alguses instruktor sellega ühe lennu ja seejärel täpselt samamoodi sai vast- se Boeinguga õhku tõusta juba ka Raivo Kask. Kokku osales toona- ses väljaõppes kaheksa Eesti lennukipilooti. Eestis koolitatakse noori lendureid tsiviillennunduse jaoks riigi ku- lul – Eesti Lennuakadeemias. Paljudes Euroopa riikides on aga süs- teem selline, et lennukompanii, kel on vaja lendurit, valib selleks ini- mese välja, koolitab ta oma raha eest piloodiks ning hiljem see piloot maksab oma tööga õppeks kulunud raha ettevõttele tagasi. Ühest küljest motiveerib see inimest töötama just selles firmas, teisalt säästab maksumaksja raha, sest reisilennuki piloodi väljaõpetamine maksab Raivo Kase sõnul keskeltläbi 100 000 eurot. Iseseisvuse algusaeg tõi pardale vahuveini Kui raud oli rahvusliku lennufirma loomise järel veel mõnda aega vana, muutus tsiviillennunduses nii mõndagi suhtumises. Näiteks lendude teeninduses hakati pakkuma uudseid lahendusi, toonaste võimaluste piires muidugi. Aga vähemalt üritati. Kui nõukogude ajal reisijatele sooja sööki ei pakutud, lihtsalt lennu- kites polnud selliseid võimalusigi, siis Boeingute saabumisega läks lahti agar toitlustamine. Isegi vaevalt pool tundi kestval Tallin-
Kui saarte ja mandri vahel regulaarne lennuliiklus toimib, siis Tartu ja Pärnu lennuväljad võiks küll olla lennuliikluse seisukohalt rohkem rakendatud.
na–Helsingi reisil, mil lennuk tõuseb vaid 2500 meetri kõrgusele. Aga veel varasemast, veel Vene lennukitega lendamise ajast meenu- tab Raivo Kask, kuidas selleks, et inimesi lendama n-ö meelitada, hakati Tallinna–Helsingi lennul pakkuma vahuveini. „See oli juhtkonna otsus – hommikusel reisil pakkuda reisijatele vahuveini. Kuna lend oli lühike ja jooki võis jagada vaid lennu ajal, siis pidid tüdrukud enne lennuki õhkutõusmist joogi klaasidesse valama, stardi ajal neid kinni hoidma ja nii kui lennuk oli õhus, sööstsid nad oma kandikutega salongi vahuveini laiali jagama,” meenutab Raivo Kask kentsakat aega, kui õigupoolest kellelgi polnud veel kogemust, mida reisijaid tegelikult lennult ootavad. „Soomlastele see muidugi väga meeldis. Ent ajakirjandus hakkas meid süüdistama, et Estonian Air õpetab rahvast jooma ja siis lõpetati vahuveini jagamine ka üsna kiiresti ära. Seejärel pakuti mõnda aega vaid lutsukomme.” Raivo Kask teab rääkida, et Estonian Airi lennukite väline disain oli omal ajal üle ilma väga kuulus ja hinnatud kui üks kauneimaid kujun- dusi lennukite maailmas üldse. „See disain oli väga õnnestunud, pilkupüüdev, ilus ja rõhus tõepoo- lest eestlaste rahvuslikele tunnetele. Ja see meeldis kõigile,” räägib ta. „Kui me esimese Boeinguga Eestisse hakkasime lendama, siis ameeriklased ütlesid, et pole nii ilusat lennukit varem näinud.” Meie kanti kahte lennufirmat ei mahu Aastakümneid lennunduse juures olles ja õppides tundma ka selle köögipoolt, on Raivo Kasel loomulikult omad seisukohad ka avalikkuses rohkelt furoori tekitanud Eesti lennukompanii Estonian Airi ja selle järglaste saatuse kohta. Nii arvab ta, et Estonian Air läks pankrotti suuresti meie asukoha ja riigi väiksuse tõttu. Ta on seda meelt, et juba algusest peale oli Eesti rahvusliku lennufirma loomine, eesmärgiga, et liinilennud toimuksid Tallinnast üle maailma, küllaltki keeruline ettevõtmine. „Iga vähegi suurem lennukompanii, kes plaanib siiakanti tulla, paneb näpu kõigepealt Riia peale, mis on Baltimaade, umbes seitsme miljo- ni elanikuga regiooni keskpunkt ja ütleb, et lendama hakkame siit,” märgib Kask. „See oleks turg lennufirmale, mis lendab umbes 30 Boeinguga. Praegu tundub sedasi, et selline lennufirma on Air Baltic.”
99
TEEJUHT / NR 7
Powered by FlippingBook