Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
SÜGIS 2024
NR 11
Teejuhi lugejaküsitlus
ÕHK
VESI
MAA
Madis Vanaselja: Eesti eralennun- dus on kiire arengu faasis Eesti Euroopa lennunduse keskmes Rahvusvaheline drooni- konkurss tõestas: meie tudengid on maailmatasemel Drooniajastu on ukse ees: Tallinnas alustati U-space ruumikujunduse pilootprojekti
Kommodoor Jüri Saska: kui minna, siis lõpuni Muuga sadamas toimetavad ainulaadsed autonoomsed veokid Suursaarte vahelise parvlaevaliikluse rohepööre kogub tuure Põnev teada: mis on ja millega tegeleb JRCC Tallinn?
Sulev Vill – Transpordiameti „mälu” Pärnu–Uulu värske teelõik on valmis teenindama suurt logistikamahtu Põlva nutitee on toonud kaasa autojuhtide liikluskäitumise muutuse Tusti sillast sai varistamise õppeobjekt
JUHTKIRI
Hea lugeja!
Teejuhi sügisnumber pakub lugemiseks huvitavaid teemasid maalt, õhust ja veest.
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Foto: Transpordiamet
Transpordiameti sõidukite registriosakonna teenusehaldur Sulev Vill on asutuses töötanud üle 30 aasta ning ammen- damatu infopank kõigele, mis puudutab sõidukite registreeri- mise minevikku, olevikku ja tulevikku. Kolleegid ütlevad, et kui liiklusregistriga seonduvate teemade puhul keegi midagi ei tea või ei ole kuulnud, siis Sulev ikka teab. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee uuendamise ja ohutumaks muutmise raames sai valmis kümnekilomeetrine Pärnu– Uulu 2 + 2 teelõik . Lisaks rajati veel kolm kilomeetrit kerg- liiklusteed, neli kergliiklustunnelit, kaks suurt liiklussõlme, paigaldati ka muutmärgid ja mürasummutusseinad. Põlva sai 2024. aasta alguses Eesti esimese, 2,7-kilomeetrise nutitee ehk keskmise kiiruse mõõtesüsteemi, mida toetavad kõigi liiklejate liikluskäitumist jälgivad ülekäigurajad ja sõidukijuhtidele liikluskäitumise kohta tagasisidet kuvavad märgid. Suve lõpus võib kinnitada, et uus lahendus on kand- nud vilja ning kasvatanud Põlva peatänavatel liiklusohutust. Lugeda ja videolt vaadata saab ka Transpordiameti ja kaitseväe Tusti silla purustamisest lõhkamise teel, mis andis kaitseväele hindamatut lõhketööde praktikat, mida igapäeva- teenistuses ei ole võimalik saada. Seetõttu olid Tusti silla varistamist tulnud vaatama ja kogemusi hankima ka Eesti liit- lasvägede üksused. Rääkisime juttu endise mereväe ülema, kommodoor Jüri Saskaga . Sättisime loo fookuse isiklikumaks, sest nagu Jüri Saska ütleb, võib igaüks tema teenistuse kohta lugeda Viki- peediast. Seda aga, et ta on tõsine vanatehnika huviline ning ookeanilainete kõrval seilab rõõmsalt niidukiga ka heina- meres, saabki tema intervjuust lugeda. Mullu hakkasid Muuga konteinerisadamas ringi vurama veokid, mille tumendatud klaasidega kabiinis ei istunud kedagi. Küsimusele, kuidas on isejuhtivate veokite testimine Muuga sadamas läinud ning kuhu on selliste veokite areng praeguseks jõudnud, aitab vastust leida autonoomsete veo- kite opereerimise ja arendustööga tegeleva ettevõtte Fern- ride finantsjuht Martin Isik .
Praegu saarte ja mandri vahelist laevaliiklust opereeriva TS Laevade ambitsioon on muuta suursaarte vaheline parv- laevaliiklus keskkonnasäästlikumaks. „Surve parvlaeva- liikluses rohelisemaid tehnoloogiaid kasutusele võtta tuleb nii reisijatelt kui ka Euroopa Liidu poliitikast,“ tõdeb TS Laeva- de juhatuse liige Guldar Kivro . Ta kinnitab, et kõik TS Laevade roheprojektid – Tõllu hübriidistamine, energia monitooringu- süsteemid jm – on end majanduslikult ära tasunud. Käisime külas lennu- ja merepääste koordinatsioonikesku- sel Joint Rescue Coordination Center Tallinn (JRCC Tal- linn). Keskus vastutab Eesti päästepiirkonna ohutuse eest, kuid vajadusel minnakse appi ka naaberriikidele. JRCC Tal- linn on esimene, kes saab merel või õhus toimunud ohuolu- korrast teate. Madis Vanaselja on tuttav nii Eesti rallikogukonnale kui ka lennuentusiastidele. 2009. aastal esimest korda ise lennuki juhisesse istunud mees on nüüdseks hinnatud kommerts- piloot ning alates 2018. aastast Eesti Erapilootide Liidu juha- tuse liige. Vanaselja usub, et mida teadlikumaks ja stabiilse- maks saab ühiskond, seda rohkem tuleb harrastajaid ka era- lennundusse ning sealt liiguvad sihikindlamad omakorda ametipilootideks. Lennunduse rahvusvahelise koostöö rubriigis vaatame Eesti sideohvitseri Enel Ranna abil Euroopa Lennunavigatsiooni Ohutuse Organisatsiooni ehk Eurocontroli köögipoolele. Meil on hea meel vahendada Eesti Lennuakadeemia tuden- gite võistkonna Blue Sparrow kogemust rahvusvaheliselt mehitamata õhusõidukite võistluselt, kus nad saavutasid kolmanda koha ning pälvisid lennukõlblikkuse eriauhinna. Samuti vaatame, kuidas TrackDeep OÜ-l edeneb Tallinna linnaruumis mehitamata õhusõidukite asukoha määrami- seks vajaliku eksperimentaalse sensorite võrgustik-taristu testimine.
Head lugemist!
2
TEEJUHT / NR 11
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Karli Saul / Transpordiamet, Fernride, Madis Vanaselja erakogu
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Foto: Karli Saul / Transpordiamet
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 11
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
VESI
8 14
Kommodoor Jüri Saska: kui minna, siis lõpuni Merendussektoris on küberhügieen olulisem kui kunagi varem Eesti avamere tuuleparkide meresõiduohutuse riski- hindamise kriteeriumid Muuga sadamas toimetavad ainulaadsed autonoomsed veokid Suursaarte vahelise parvlaevaliikluse rohepööre kogub tuure
8
52
18
24
28
32
Põnev teada: mis on ja millega tegeleb JRCC Tallinn?
36
Elektriautode mere- transpordi riskide analüüs Läänemerel tegutsevate laevafirmade näitel
24
56
40 44
Meremeeste henseldamisest
Saatanlikud sügiskuud
28
68
4
TEEJUHT / NR 11
MAA
ÕHK
94
52 56
Madis Vanaselja: Eesti eralennundus on kiire arengu faasis Eesti Euroopa lennunduse keskmes Eurocontrol avas uudse FlyingGreen platvormi, mis annab olulised tööriistad kliimamuutusega toime- tulemiseks Rahvusvaheline drooni- konkurss tõestas: meie tudengid on maailma- tasemel Drooniajastu on ukse ees: Tallinnas alustati U-space ruumikujunduse piloot- projekti Lennureisil käsipagasisse lubatud vedelike mahud muutusid Tartu ja Kuressaare lennu- jaama ilmainfo timmiti täpsemaks Kestlikkuse valdkonna kompetentsimudeli loomine Eesti Lennu- akadeemiale
Sulev Vill – Transpordiameti „mälu”
Pärnu–Uulu värske teelõik on valmis teenindama suurt logistikamahtu Kergliikurid – kas Metsik Lääs saab lõpuks päitsed pähe? Uued teooriaeksami küsimused aitavad liiklus- situatsiooni visualiseerida Põlva nutitee on toonud kaasa autojuhtide liiklus- käitumise muutuse Gneiss võiks tee-ehituses aastatel 2025–2055 säästa üle miljardi euro
99 102
94
60
66
104
68
107
72
112
76 80 82
Eesti teede ohutus sai tärnid külge
104
Tusti sillast sai varistamise õppeobjekt Betooni külmakindluse alternatiivse katsemetoo- dika uurimine Maanteemuuseumi tänavune suvi tõi kaasa palju uusi algatusi
113
114
85
116
Aeronaut – ehitamise aasta
88
Kärevere sildade ajaloost
107
Teejuhi lugejaküsitlus
5
TEEJUHT / NR 11
VESI
VESI
Foto: Fernride
8
24 TEHNOLOOGIA Muuga sadamas toimetavad ainu- laadsed auto- noomsed veokid Mullu hakkasid Muuga konteineri- sadamas ringi vurama Fernride isejuhtivad veokid. Uurisime, kuidas testimine on läinud ja kuhu vald- konna areng on jõudnud.
28
ROHEPÖÖRE
PERSOON
Kommodoor Jüri Saska: kui minna, siis lõpuni Rääkisime juttu endise mereväe ülema, kommodoor Jüri Saskaga. Nii teenistuskäigust kui ka hobidest.
Suursaarte vahelise parv- laevaliikluse rohepööre kogub tuure Saarte ja mandri vahelist laeva- liiklust opereeriva TS Laevade ambitsioon on muuta suur- saarte vaheline parvlaevaliiklus keskkonnasäästlikumaks.
6
TEEJUHT / NR 11
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
Kommodoor Jüri Saska: kui minna, siis lõpuni Ylle Rajasaar Merendussektoris on küberhügieen olulisem kui kunagi varem Uku Tampere Eesti avamere tuuleparkide meresõiduohutuse riskihindamise kriteeriumid Inga Zaitseva-Pärnaste, Kert Süsmalainen, Pärtel Keskküla Muuga sadamas toimetavad ainulaadsed autonoomsed veokid Veli Valentin Rajasaar Suursaarte vahelise parvlaevaliikluse rohepööre kogub tuure Uku Tampere Põnev teada: mis on ja millega tegeleb JRCC Tallinn? Ylle Rajasaar Elektriautode meretranspordi riskide analüüs Läänemerel tegutsevate laevafirmade näitel Laura Rohilaid Meremeeste henseldamisest Fred Kuiv Saatanlikud sügiskuud Reet Naber 8 14 18 24 28 32 36 40 44
8
24
Teejuhi lugejaküsitlus
28
7
TEEJUHT / NR 11
VESI
Foto: Kaitsevägi, allikas: pildid.mil.ee
Kommodoor Jüri Saska sammub veel viimast korda mereväelaste eest läbi ja jätab nendega hüvasti.
PERSOON Kommodoor Jüri Saska: kui minna, siis lõpuni
8
TEEJUHT / NR 11
kohta lugeda Vikipeediast. Seda aga, et ta on tõsine vanatehnika huviline ning ookeanilainete kõrval seilab rõõmsalt niidukiga ka heinameres, saabki alljärgnevast loost lugeda. Hakkame päris otsast peale. Keskmaa noormehest sai merekaru. Millal see teadmine jõudis, et nüüd on mere kutse ja minek? Millised koolid tuli läbida, et mereni jõuda? Lõpetasin 1992. aastal 28. Pöögelmanni nimelise kutsekooli (nüüd- ne Põltsamaa Ametikool) ehk ajalooliselt Aleksandrikooli, kus õpe- tati kodumajandust ja põllutööd. Tulin välja tõsise põldurina, trak- torist-masinisti diplomiga. Töötasingi traktoristina kaks aastat, ka Niva kombainil viljalõikuse ajal. Lisaks olin kuni sõjaväeni sigalas öövalvur. Ajateenistusse läksin ja olin peastaabi autokompaniis autojuht ning seda kuni teenistuse lõpuni. Siin on üks naljakas fakt ka: minu järel- tulija mereväe ülem Ivo Värk oli tol ajal Eesti mereväe esimese ülema Roland Leiti autojuht ning kui ta Saksamaale õppima läks, siis soovi- tas Leitile mind. Leit omakorda oli see, kes soovitas mul Rootsi mere- väeakadeemiasse õppima minna. 1998. aastal lõpetasin Marinens Officershögskola, mereväeohvit- seri põhikursuse Rootsis ning läksin miinijahtija Sulevi peale koman- döri abiks. Aga õppima minek Rootsi ei olnud niisama lihtne: 1996–98 õppisin, kõigepealt pool aastat keelekooli ja neli kuud rootsi ajateenistust, et saaks teiste kadettide kombel rutiini sisse. Augusti algusest detsembrini teenisin aega, jaanuaris algas akadee- mia. Tagasi tulin ja kohe komandöri abiks. Tänapäeval kasvatakse selleni kümme aastat, aga tookord tuli kohe vastutus võtta, sest uue- aegset koolitust saanud mehi oli vähe. 2000. aastal tegin Belgias läbi miinitõrje staabiohvitseride kursuse, 2001 läksin patrull-laeva Suuropi peale komandöriks, olin miinilae- vade divisjoni staabis vanemstaabiohvitser, 2002–2005 uuesti Sulevi peal, seekord ise komandörina, 2004 täiendasin end Rootsis, tegin meretaktika kursused läbi. Pärast Sulevit tuligi staabi- ja toetuslaev Admiral Pitka, kus 2005–2006 olin komandör ja käisime NATO missioonidel. Pitka jäigi mu viimaseks laevaks, edasine töö on olnud maa peal. Me olime Pitkaga esimene üksus Eestist NATO lipu all. Peame tundma uhkust, et meil on toimiv NATO commitment , meie liitlaspanus. ⅓ meie laevastikust on pidevalt hõivatud erinevate missioonidega. Staabi- ja toetuslaeva A230 Admiral Pitkat fännasid ilmselt kõik ajakirjanikud, kes sellega missioonil kaasa sõita said ning ka meeskond oli parimatest parim kokku saanud – tegu oli Eesti mereväe lipulaevaga. Oli paras šokk, kui 2013. aastal otsustati see teenistusest välja arvata ehk lammutada. Minu meelest oli Pitka lammutamine täiesti vale otsus. Tookord panid poliitikud meid valiku ette, kas lammutada üks miinijahtijatest või võetakse ära Pitka. Meil oli tervik: oli baaslaev ja miinijahtijad. Täielik operatiivne valmisolek. Oli olemas väljaõpe, meeskond, hooldus, kõik vajalik. Pitka pakkus logistilist ja juhtimistoetust ning merel tankimist kütuselaevana. See oli ainus mereväe alus, millel oli
Ma olen seni kõige pikemalt teenistuses olnud mereväe ülem. Kui tavaliselt on aeg maksimaalselt viis aastat, siis mina olin ametis seitse aastat ja neli kuud.
Ylle Rajasaar , Teejuhi kaasautor
Endise mereväe ülema, kommodoor Jüri Saskaga keset suve pikemalt mõtteid vahetada on olnud paras väljakutse – äsja „pensile“ jäänud mees on enamasti tabamatu, sest suvi on aeg perega olemiseks, maatöödega mässa- miseks ja hobidega tegelemiseks. ugejale selgituseks: ütleme Saskaga teineteisele „sina“, sest L (lugesime näppude peal kokku) oleme juba 20 aastat olnud head tuttavad. Meie suhtlus sai alguse 2004. aastal, kui aja- kirjanikuna mereväe tegemistel rohkem silma peal hoidma hakkasin ning staabilaev Admiral Pitkaga NATO missioonil kaasa sõitsin. Proovisime kommodooriga rääkida ka tõsisematel teemadel – mereväe olevikust ja tulevikust, riigi kaitsevõimest jne, aga sellest ei tulnud suurt midagi välja, sest lappama läinud vestlusest suur osa pole lugeja jaoks lihtsalt huvitav. Sättisime loo fookuse sootuks isik- likumaks, sest nagu Jüri Saska ütleb, võib igaüks tema teenistuse
9
TEEJUHT / NR 11
VESI
maandumisplatvorm helikopterile, seda sai kasutada merepäästes jne.
lapselapsi ootama. Mis sa edasi teed? Puhkan. Õpin. Olen tõesti täiel rinnal rõõmu tundnud võimalusest puhata ja olla perega koos. Tegin lõpuks ära ka CE-kategooria juhiloa, et vajadusel saaks haagist vedada. Mul on vahetevahel vaja liigutada oma vanatehnikat, CE on vajalik. Tsiviillaevandus, reisi- ja kaubalaevad mind tõesti ei tõmba, ja ega ma tänasel päeval niisama saakski tööle minna, mul on ju ainult väikelaevajuhi paberid. Kaitseväes sisemiselt olin mereväe vahi- ohvitser ehk laeva komandör, aga et hariduse omandasin Rootsi akadeemias, siis pole mul ka luba tsiviilis laeva juhtida. Tänapäeval on kaitseväes saadav haridus võrdsustatud ja saad soovi korral ka tsiviillaevale minna. Ma saaksin tsiviiltüürimehe paberid muidugi tehtud, aga ütlen ausalt – mind üldse ei tõmba! Purjetada tahan, unistus oma purjekast on olnud kümme aastat. Pensionile ma muidugi ei jää. Uus töökoht on ka olemas (loo tegemi- se ajal ei ole pressiteadet veel väljas, sestap jätame siinkohal Saska uue ameti täpsustamata), see on otseselt seotud laevaehitusega ning Eesti võimalustega end maailmas merekaitse valdkonnas tões- tada. Ma tegelen uues ametis uurimisprojektiga, et selgitada välja, kui kau- gele saab minna autonoomsete sõiduabidega merel, seda nii tsiviilis kui ka sõjaliselt. Mind on kutsutud mitmele poole, aga ma tahan oma teadmisi rakendada Eesti heaks, ja kui siis midagi veel üle jääb, vaa- tan edasi. Purjekaid vahtisime sinuga Rootsi müügikeskkondadest tõepoolest juba aastaid tagasi, aga mõtteks see jäigi – mõlemal kiire muutuste aeg. Nüüd siis on sinu kaunitar Eestisse jõudnud? Tean seda, sest me rääkisime sinuga siis, kui sa Rootsi alust tooma reisisid ja hiljem korraks, kui olite juba oma purjekaga teel Eestisse. Jah, purjekas on Eestis. Otsus langes Bustrom B31 kasuks. Number 31 tähistab jahi pikkust: 30,64 jalga ehk 31 jalga ümardatult. 9,7 meetrit ümberpanduna. Just paras, et Laevastiku Ohvitseride Klubis purjetamist harjutada saaksime. Tõe huvides: see ei ole minu purjekas, vaid ostetud n-ö kamba peale, klubile. Igaüks meist suhtub sellesse loomulikult kui oma alusesse, muidu asi ei toimi. B31 on sündinud 1974. aastal ning sel on oma lugu, miks ta valisime. Nimelt on alusel 50 aastat olnud ainult üks omanik, kes ostis laeva 25-aastaselt „kitina“ ehk käsitöökomplektina, pani selle ise kokku ja on sealt alates sõitnud ja hooldanud. Nüüd on ta 75-aastane! Ja 1974-ndast on pool sajandit. Plastikalusega võiks mis iganes juh- tuda selle aja peale, aga see konkreetne B31 on väga hästi hooldatud ja korras. Nägin kuulutust juba ammu , siis ei saanud omanikuga isegi ühen- dust – kuulutus oli, aga kontakti ei saa, jäi mulje, et ega ta vist väga müüa ei taha. Ma ei jätnud, saatsin oma rootsi sõbra mehele ukse taha, sõber vaatas aluse üle, kiitis heaks. Rääkisime asjad kokku, omaniku ainus mure oli, et kui müüb, siis peab olema kindel, et
Minu meelest oli Pitka lammutamine äärmiselt rumal otsus, me pole tänaseni oma tervikut taastada suutnud, Vambola on poole väiksem ning vähema võimekusega. Sellise valiku ees seistes oli sõjalise võimekusena kahtlemata miinitõrje tähtsam ja seega sunniti mere- vägi suutlikust alusest loobuma. Kõrvaltvaatajale tundub, et sa oled olnud alati mereväe ülem, kuigi teenistuskäiku lugedes oled sa suurema osa ajast olnud siiski staabis ja laevastiku pealik. Alati, kui oli kedagi rääkima vaja, leiti sind ja pandi sõnakana kaamerate ja mikrofonide ette – ju sellepärast see mulje. Ma olen seni kõige pikemalt teenistuses olnud mereväe ülem. Kui tavaliselt on aeg maksimaalselt viis aastat, siis mina olin ametis seit- se aastat ja neli kuud. Minu meelest saadakse meil ülemateks liiga noorelt, eks see edaspidi muutub rohkem euroopalikumaks ka siin. Mulle pakuti edasi liikumiseks mitmeid variante, aga otsustasin, et jään Eestisse ning nii see teenistus ka tavalisest pikem sai. Tegelikult võin ju tehtuga rahul olla. Laevastike liitmine on lõpusirgel, 3B Naval Vision 2030+, mis liidab tulevikus Baltimaade merekaitse- võimekuse tervikuks ning kus Eesti on juhtrollis, on samuti tulemus- likult edasi liikunud. Koos tegutsemise jätkamist oleme planeerinud 2017. aastast alates, idee sai Baltronist alguse, et teeks uut Baltroni, aga teeks sõjaliselt võimekama. Miski, mida saanuks paremini, on laevastiku ühtlustamine – kõik need aastad on erinevate Euroopa Liidu fondide toel ja kahtlemata parimate poliitiliste otsuste seisukohast soetatud aluseid, lennukeid ja helikoptereid. Üldpilt aga on kirju, puudub süsteem. Kui oli raha, osteti. Nii on iga laps ise nägu, aga see pole väga hea. Mereväel on täna kaheksa alust, kokku kuus erinevat laevatüüpi. Naval vision võiks olla selge: kaks laevatüüpi, väike ja suur, millega saab täita nii tsiviil- kui ka sõjalisi ülesandeid. Ideaalis võiksid kolmel Balti riigil olla sama tüüpi alused. See võimaldaks süsteemipõhist väljaõpet, ühist hooldust ning kulude kokkuhoidu. Samuti võiks kolmel riigil olla ühised väljaõppekeskused: Baltroni ajal olid kõigis kolmes omad tugevused. Eestis sidekool, Leedul kahurihooldus, lätlastel sonarikeskus. Praegu on eraldi tegutsedes küsitavusi: näiteks sonarioperaator saab meil kaks tundi klassis teooriat, seejärel istub 200 tundi kõrval praktikal ja vaatab. Kujutage ette, et näiteks tsiviillennunduses käiks piloodi väljaõpe nii, et paar tundi teooriat ja siis istub inimene 200 tundi pilootide vahel ja lendab kaasa. Ühine väljaõppekeskus annaks rohkem võimalusi, haridus parem, oskused paremad. Ühel väikeriigil ei ole rentaabel kogu keskust ise ülal pidada. Ametlikult oled sa nüüd teenistusest välja arvatud ja „pensil“. Said äsja 50 ja tavalise inimese jaoks kõlab nii varane pensionile jäämine nagu imelugu. Sind tundes – no üldse ei taha uskuda, et sa tõmbad villase pleedi põlvedele ja hakkad
10
TEEJUHT / NR 11
headesse kätesse. Kuigi meid oli ju mitu, valis ta oma usaldusisikuks mind ja minule „müüs“ ehk mina pidin paberid alla kirjutama ja andma sõna, et hoiame tema alust. …miks ma küll ei imesta, et just sina. Sa oledki oma sügavas rahus usaldusväärne ju. Laevadele pannakse enamasti naise- nimed, aga teie kätte tulnud purjekal on omapärane nimi. Purjeka algupärane nimi on Brainstorm, seda sellepärast, et kokku- panekul pidi mees kõvasti pead murdma – tollal sai osta aluseid komplektina, poldid-mutrid kilekotis, pane ise kokku. Me küll oleme kaalunud isekeskis eri nimevariante, näiteks Marta, aga praegu tundub, et jääb sama nimi. Lugu on ju kõva, miks seda siis muuta. Muuseas, kui otsad lahti andsime, ei tulnud senine omanik meid paadisillale isegi saatma. Arusaadav, kurb ju, 50 aastat on see alus sinu nunnu olnud ja nüüd pead loobuma. Loobus ta sellepärast, et enam ei olnud suvekodu kõrvalt aega merd sõita nii palju kui tahaks. Ja mis sellest siis hoida, et kevadel lased vette ja sügisel võtad välja, kulukas nagunii. Põhjus, miks me purjeka ostsime, on lihtne: ma olen kümme aastat rääkinud, et oleme kõvad meremehed, aga purjetada ei oska. Nüüd on aeg purjetamist propageerida ise eeskuju näidates. Esimese alusena pole mõtet kallist osta, hind oli mõistlik. Kui alus oleks kaks meetrit pikem või kümme aastat uuem, oleks hind ka kordades kõr- gem. Tegime kalkulatsiooni, et alustame väiksema ja odavamaga ning kui meeldib ja töötab, siis vaatame edasi. Mängu ilu peab ole- ma. Tormise merega Brainstorm meid koju tõi, eks natuke on kohenda- mist, sest ikkagi omaniku käe järgi tehtud alus, aga oleme lootus- rikkad – sama mudeliga on kaks eestlast isegi maapallile tiiru peale seilanud. Meile sobis, et saime rooliga, mitte pinniga aluse, nii väi- kestel enamasti rooli pole. Rõõmsalt kollase Brainstormi seiklustest kuuleme kahtlemata tulevikus, aga kui sa peaksid nimetama oma lemmikaluseid, siis milline saaks pingerida? Esimene laev oli patrull-laev Ristna, see jääb meelde. Seisin, kõrva- tagused märjad, ütlesin väriseval häälel „jaa“ nagu Toots, kui küsiti, kas sa saad hakkama? Esimene ülema koht oli Sulevil. See oli pro- fessionaalselt huvitav. Miinijahtija, kus tuli paljut esimest korda teha. Ja tegime! Kirega, sooviga olla paremad, entusiasm voolas üle. Täna võib-olla on asi teistmoodi: tullakse akadeemiast, tullakse töö- le. Paljud ei jää, sest prioriteet on pere ja kodu. Kümnest vahest kaks on need, kel silm särab ja kelle jaoks on amet nii õigesti valitud, et paremini ei saaks. See on isegi hästi, et nii paljud jäävad. Kokku sõitsin kolme laevaga ning kõik kolm olid täiesti omamoodi ja jäänud nii ka meelde. Kõige rohkem kahju on Admiral Pitkast, selle ära võtmisest. See on valus siiani, sest see oli täiesti ebaloogiline ja mereväe suhtes peaaegu et kiuslik tegutsemine.
Foto: Ylle Rajasaar
Purjetada tahan, unistus oma purjekast on olnud kümme aastat.
Rootsist toodud 1974. aas- tal ehitatud purjekas Bustrom 31 , ilusa nimega „Brainstorm“ kuulub Laevastiku Ohvitseride Klubile ning täidab edaspidi purjetamise propageerimisel ohvitseride seas olulist rolli.
11
TEEJUHT / NR 11
VESI
Fotod: Kaitsevägi, allikas: pildid.mil.ee
Kommodoor Jüri Saska oma viimasel teenistuspäeval. Tema teenistusaeg jääb mereväe jaoks alatiseks märgiliseks.
Admiral Pitka oli Eesti Mereväe staabi- ja toetuslaev ning arvati teenistusest maha 2013. aastal. Sellega lõhuti tervik, sest Pitkal oli rida võimekusi, mis tegid sellest mereväe tegevustele ülimalt olulise toetusaluse.
Kõrvuti sammuvad mereväelaste eest läbi teenistusest lahkuv kommodoor Jüri Saska ja mereväe ülema teenistusse astuv kommodoor Ivo Värk.
28. juunil 2024 toimus Miinisadama linnakus Eesti mereväe ülema vahetustseremoonia. Kommodoor Jüri Saska andis mereväe juhtimise üle kommodoor Ivo Värgile.
12
TEEJUHT / NR 11
Staabi- ja toetuslaev Admiral Pitka saadeti 2005. aasta mais esimest korda NATO missioonile kiirreageerimisjõudude koosseisus. Laeva koman- dör Jüri Saska oli siis leitnandi auastmes.
Kui kannad vormi, siis on teatud tõekspidamiste pakett ikkagi kaasas.
Nn pehmed väärtused on ühiskonnas järjest rohkem au sees. Ei saa pahaks panna, kui noored mehed tahavad pere juures olla, lapsi kasvatada. Mõni neist tuleb ehk teatud aja pärast ikkagi ametisse tagasi ja hakkab karjääri ehitama. Sinu pere- lugu on aga nii erakordselt äge, et ma lihtsalt sunnin sind seda siin rääkima. Enamuse sellest jätan ma enda teada nagunii. Eglega (abikaasa) oleme koos olnud 47 aastat, suviti olime üle heinamaa lapsed vana- emade juures Adaveres – meie vanaemad elasid üksteisest 500 meetri kaugusel, suhtlesid ning meie mängud käisid üheskoos. Mina otsustasin juba kolmeaastaselt ära, et Eglest saab minu naine, temale jõudis see arusaam umbes 16 aastat hiljem. Eks meie sugu- seltsid ole ka läbi põimunud, Puiatu küla ja Pajusi on hõimlasi täis, kellegi tädi on käinud kellegi emaga samas klassis Adavere koolis jne. Meie saime kokku suvel vanaemade juures. Tõsisemat paariplaani hakkasime pidama enne, kui ma sõjaväkke läksin. Esimest korda jul- gesin Egle endaga välja kutsuda, kui sõitsin Jõgeva külje alt kapsa- taimi tooma. Tegin asja põnevaks, ei öelnud, kuhu lähen, ainult „tule kaasa“. No ja ta tuli. Romantiline kevadine kohting, kapsataimi too- ma. Mu ema-isa pidasid põldu ja arulagedas koguses loomi, meie suhe Eglega arenes päris tormiliselt – enne ajateenistust vast aasta aega käisin iga päev Žiguliga kaks korda ööpäevas Tallinna eri asutus- tesse liha ja aedvilju vedamas. Rummu vanglasse viisin ka. Tavaline tuur oli selline: neljast öösel hakkasin sõitma esimese koorma järe- le, seitsmest jagasin laiali, teine koorem kella kolmest ja siis jäin ööseks Tallinna, Egle juurde. Ja neljast jälle üles ja koju tagasi koor- mat peale võtma. Ametlikud numbrid ütlevad, et me oleme koos olnud 31 aastat, teineteist teadnud 47 aastat. Ma loodan, et lugejaid panevad need numbrid mõtlema. Minu kogemus Pitkal sinu komandörikäe all kaasa sõites on maruli- selt positiivne: mäletan, kuidas sa oma perest ja abikaasast rääkisid, meeskond oli ka sinu nägu, põhiväärtusi hindav, enamusel pered ootamas. Paar aastakümmet hiljem on sinu mehed ikka enamasti oma perede juures. See on erakordne, kui ümberringi käib hoogne puntratants, kõik kõigiga, kärgpered ja muud moodsad toredused. Mis on hea koos olemise valem? Mereväelasi on ka nii- ja naasuguseid, aga üldiselt jah, kui kannad vormi, siis on teatud tõekspidamiste pakett ikkagi kaasas. Me Eglega pole kindlasti mingi ideaalmudel või üldse mingi mudel, et mina olen mereväes ja otsustasime nui neljaks ühiskannatamise ette võtta. Meil olid paika pandud teatud verstapostid. Näiteks: enne lapsi ei tule, kui on oma kodu. Teiseks: kui on lapsed, siis mina nende õrnas eas merele ei lähe.
Sel ajal kui mina olin merel, Egle niisama põlle ei itkenud. Käis koolis. Elu ei ole nii, et lähed paari, saad lapsed ja siis ühel päeval avastad, et kogu oma elu jäi elamata. Kõik maailm nägemata, koolid tegemata, kõrtsid käimata – ei, asjad tuleb panna järjekorda ja sellest kinni pida- da. No ja olgem ausad, kaaslane peab ka olema hästi valitud. Ma tulin ju linna kui olin autojuht. 19-aastaselt absoluutselt ei mõelnud, mis on kümne-kahekümne aasta pärast. Ja siis Egle ütles, et kui ma kooli ei lähe, on see suhe otsas, sest meil pole 20 aasta pärast teineteisega mitte millestki rääkida, autojuhina pole sul mingit varianti karjääri mõttes. „Kas võtad tuule tiibadesse või kukud alla!“ Pani mõtlema küll. Ja tegutsema. Läksin Tallinna Tehnikaülikooli (praegu TalTech) ettevalmistuskursustele. Aru ei saanud mütsigi, selline tunne, et kilp- konnad panevad ka ukse alt lendu. Siis tuli ettepanek Rootsi akadee- miasse minna ja see oli nagu päästerõngas – ise rahul, naine rahul. Nii et kui nüüd tagasi vaadata, mul läks nii, et „Teele ütles“, tuleb min- na meremeheks ja mina läksin. Ülejäänut võib lugeda CV-st. Tähistasite Eglega koos äsja oma sajandat juubelit. 50+50. On puhas kokkusattumus, aga väga märgiline, et uus alus Brainstorm on aastast 1974. See on teie aasta. Seda kumma- lisem, et aeg, kust me pärit oleme, on tänaseks teatud mõttes „vana aeg“ ja sealt tulev tehnika vanatehnika. Kuigi kõik me, kes me vanu autosid, laevu, rattaid fänname, tuleme oma lapse- põlvest, on ühisnimetajaks vanatehnika. Sa oled vanatehnika huviline, Jüri. Ja ma usun, et me lugejatel on tore teada, millist vanatehnikat sa treileriga vead, sest CE load on sul nüüd olemas? Jaa, mul on kuuri all üks JAWA, mis on 1969. aasta oma. See on mul lapsepõlve trauma, JAWA-d on mulle kogu aeg meeldinud. Selle konkreetse ostsin kümme aastat tagasi, pole seda musta numbri peale restaureerinud, on sellisena ka täitsa ilus ja las olla. Võib-olla kunagi otsustan, et teen nii korda, et saan musta numbri külge kruvida. JAWA ostsin muuseas Pullilt enne, kui mul isegi tsikliluba oli. Enne seda oli kaks lääne mootorratast, Hondad. Need tõin, et teen korda ja müün maha, kogun väikest kapitali vanatehnikaga jätka- miseks. No läks nagu ikka, ei saanud ma sealt midagi. Projekt „ostan, müün ja kahetsen“. Siis on mul „maanteemuhk“ ehk ZAZ-965. Selle ostsin 2017. a ja seda olen putitanud, kevadeks võiks saada asi. Ka heas mõttes hinge- lähedane sõiduk ja kah aastast 1969 – see pole nii plaanis olnud, aga no saan öelda, et tehnika on meil vana, me ise ikka kõvasti nooremad, 74. aasta mudelid.
13
TEEJUHT / NR 11
VESI
KÜBERTURVALISUS
Merendus- sektoris on küberhügieen olulisem kui kunagi varem
Uku Tampere , Teejuhi kaasautor
2017. aastal halvas küberrünnak maailma suurima laevandusettevõtte Maersk tegevuse.
14
TEEJUHT / NR 11
Laevanduses on küberkuriteod buumifaasis. Küberturvalisuse tagamiseks on oluline töötajaid koolitada.
Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia professor-noorem- teadur Dan Heering toob välja, et küberrünnakute hulk merendus- sektoris kasvas koroonapandeemia järel neli korda.
erendussektori küberintsidentide hulk hakkas eriti M jõudsalt kasvama pärast COVID-19 pandeemiat, aga omamoodi äratuseks võib pidada juba 2017. aastat, kui NotPetya nimelise pahavaraga sai pihta maailma suurimaid laevandusettevõtteid Maersk. Laevaomaniku ja tema sadama- terminalide arvutisüsteeme tabas küberrünnak, mille tulemusel tuli enam kui 4000 serverit, 45 000 arvutit ja 2500 rakendust uuesti installeerida. Tekkinud kahju oli üle 300 miljoni USA dollari. Rahanumbrist kõnekam on asjaolu, et küberrünnak muutis kasutuks kõik ettevõtte süsteemid ja töö seiskus. Maersk haldab 76 sadamat üle kogu maailma ja nende ligi 800 alust liigutavad viiendiku globaalsest kaubavahetusest.
Foto: TalTech Eesti Mereakadeemia
Järgmistel aastatel sai küberrünnakus pihta COSCO Shipping Lines, San Diego sadam, oli GNSS-, GPS- ja AIS-süsteemide häiringuid, hulgast andmeleketest rääkimata. Nimekirja võiks loetleda terve artikli jagu ning mida aasta edasi, seda enam taolisi juhtumeid registreeritakse. Maerski näide ilmestab merendussektori küberturvalisuse olulisust. Iisraeli ettevõte Naval Dome on teatanud, et 2020. aastal kasvas küberrünnakute arv laevandussektoris 400 protsenti ja kaasuseid võib loendada sadades. Tallinna Tehnikaülikooli (TalTech) Eesti Mereakadeemia professor- nooremteadur Dan Heering selgitas, et 2020. aastal alanud suure kasvu taga on osalt pandeemiast tingitud piirangud ja majandus- langus, mis sundisid laevade ja mereplatvormide personali ühenda- ma oma süsteeme senisest enam internetiga, et võimaldada kaug- teenindust. Dan Heeringu sõnul on küberturvalisus muutunud merendussek- toris väga oluliseks teemaks. Lisaks suurenenud küberrünnakute hulgale on digitaalse infrastruktuuri ja süsteemide haavatavus küberrünnakute suhtes viimastel aastatel kasvanud seoses suure- neva sõltuvusega uutest tehnoloogiatest ja internetiühendustest. Digitaalsetel tehnoloogiatel on läbipõimunud roll mis tahes vald- konnas ning see toob edu, kuid ühendus internetiga avab tee küber- kuritegevusele. 2019. aastal oli „küber-füüsilisse“ võrku merendus- sektoris ühendatud enam kui 14 miljardit digiseadet. Merendus on keeruline ja mitmetahuline valdkond, mille häiringutest tekkiv kahju võib olla hoomamatu. Näiteks kui 2021. aastal kontei- nerilaev Ever Given Suessi kanali blokeeris, „maksis“ see 12 protsenti kogu maailma kaubandusest. See intsident ei olnud küll seotud küberrünnakuga, aga kui häkkerid peaksid ründama Ever Giveni laadset laeva, tuleb rääkida sarnase mastaabiga kahjudest. Enamik küberrünnakuid hõlmavad pahavara, lunavara ja andme- vargust. Alates 2017. aastast on suurematele sadamatele üle maa- ilma suunatud umbes 12 rünnakut päevas. Kuid on teada ka juhtu- meid, kus laevas olevad süsteemid on pahavaraga nakatunud.
Foto: Adobe Stock
15
TEEJUHT / NR 11
VESI
Kui ise ei tea ja ei oska, siis küberturvalisust puudutav käsiraamat abistab.
Laevandusettevõtted ise sellistest intsidentsidest palju ei räägi, aga on kokku löödud, et laevaomanikud maksid enne COVID-19 pandee- miaga alanud buumi aastas üle kolme miljoni USA dollari lunaraha merendusvaldkonna vastu suunatud küberrünnakute tõttu. Suuremad küberturvalisusega seotud ohud merel on seotud navi- gatsiooni- ja kommunikatsioonisüsteemide haavatavustega (auto- maatne identifitseerimissüsteem ehk AIS ja globaalne satelliit- navigatsioonisüsteem GNSS) ning operatsioonitehnoloogia süstee- mide haavatavustega. Nooremteaduri sõnul saavad kurjategijad AIS- ja GNSS-süsteeme hõlpsasti manipuleerida, et segada laevade navigeerimist ja posit- sioneerimist. Selliste rünnakute tagajärjed võivad olla väga tõsised, ulatudes laevade kokkupõrgetest kuni kaubanduse katkestusteni, mis mõjutavad globaalseid tarneahelaid. Näiteks võivad kurjategijad AIS-andmeid võltsida, et varjata laeva tegelikku asukohta või identiteeti, samuti võivad nad GNSS-süstee- me segada, põhjustades laevade valesid positsioonimääranguid, mis võivad omakorda viia navigatsioonivigade ja õnnetusteni. Operatsioonitehnoloogia (OT) kontrollib kriitilisi laevade ja sadamate funktsioone, sealhulgas navigatsiooni, lasti haldamist, masinaid ja sidevahendeid. Kui OT-süsteemid on kurjategijate sihtmärgiks, või- vad tagajärjed olla väga tõsised. Laevade kasumlik ja optimaalne opereerimine sõltub üha enam internetist, mida vajavad erinevad laevadel kasutatavad digitaalsed süsteemid ja teenused. Internet võimaldab pidada sidet laeva ja kalda vahel. Laeva kaugjuhtimis- ja jälgimissüsteemid ning näiteks kütusekulu optimeerimiseks mõeldud tarkvarad vajavad internetti laeva seisundi ja toimingute reaalajas jälgimiseks ning andmete pidevat edastamist laevalt kaldale ja tagasi. Kuigi internetiühendus on ühest küljest kurjategijate pääs laeva, on internet ka küberturvalisuse seisukohast kriitilise tähtsusega, kuna see võimaldab kaitsta laeva digitaalselt infrastruktuuri võimalike küberohtude eest, sest internetiühendus võimaldab reaalajas laeva- võrkude jälgimist ning tarkvaravärskenduste edastamist. Vaata- mata sellele, et laeval on reeglina peal hästi koolitatud laevapere, vajavad ka need spetsialistid interneti abi, et mõningatele töös tekkivatele probleemidele lahendusi leida erinevatest foorumitest, andmebaasidest või videokanalitest. Oluline on, et internetikatkestuse korral jätkaksid laevad oma tava- pärast liikumist. Häiritud on vaid kaugjuhtimis- ja -jälgimissüstee- mid, kommunikatsioon laeva ja kalda vahel, lastiplaanide koos- kõlastamine kaldateenustega jms.
Fotod: TalTech Eesti Mereakadeemia
Dan Heeringu sõnul tuleb laevaperesid regulaarselt koolitada, et tõsta teadlikkust küberturvalisuse ohtudest ja nendele reageerimisest.
Küberturvalisus algab laeva projekteerimisest
Rahvusvaheline Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsioon (IACS) võttis 21. aprillil 2022 vastu uued ühtlustatud nõuded küberjulgeoleku kohta, et tagada laevadel asuvate turva- kriitiliste arvutipõhiste süsteemide usaldusväärsus ja funkt- sionaalne tõhusus. Need nõuded, tuntud kui UR E26 ja UR E27, on suunatud laevade küberturbe tagamisele ja süsteemi terviklikkuse kindlustamisele. UR E26 keskendub OT- ja IT-seadmete turvalisele integreeri- misele laeva võrku projekteerimise, ehituse, kasutuselevõtu ja ekspluatatsiooni ajal. UR E27 eesmärk on tagada süsteemi terviklikkus ja tugevdamine kolmandate osaliste seadmete tarnijatelt. See hõlmab küberturbega seotud nõudeid parda- süsteemide ja -seadmete jaoks ning täiendavaid nõudeid, mis on seotud kasutajate ja arvutipõhiste süsteemide vaheliste liidestega, samuti uute seadmete tootearenduse nõudeid enne nende rakendamist laevadel. Need nõuded kehtivad uutele laevadele, mille ehituslepingud sõlmitakse alates 1. juulist 2024, kuid neid võib kasutada ka mittekohustusliku juhendina vahepealsel ajal.
„Seega, kuigi laevad jätkavad oma põhiliste toimingute täitmist, võib nende opereerimine olla ilma internetita keerulisem ning kulukam ja
16
TEEJUHT / NR 11
Kuidas küberkurjategijad tegutsevad? Levinuim meetod on andmepüük ( phishing ), kus kurjategijad saadavad e-kirju, mis näivad olevat pärit usaldusväärsetest allikatest, et varastada tundlikku teavet nagu kasutajanimed, paroolid ja finantsandmed. Need e-kirjad võivad sisaldada linke või manuseid, mis aktiveerivad pahavara, kui need avatakse. Teine teguviis on sotsiaalne manipulatsioon ( social enginee- ring ), kus kurjategijad petavad inimesi andma konfident- siaalset teavet või sooritama toiminguid, mis kompromi- teerivad turvalisust. Näiteks võivad nad esineda IT-toe tööta- jana ja paluda kasutajal jagada oma paroole või installeerida tarkvara, mis tegelikult võib olla pahavara. Samuti võivad kurjategijad korraldada kampaaniaid, mis on suunatud konkreetsetele sihtmärkidele, nagu sadamate amet- nikud, laevaomanikud või laeva juhtkonnaliikmed. Need kam- paaniad võivad sisaldada andmepüügirünnakuid, mis on seo- tud laevade sadamasse saabumiste ja väljumistega, ning sisaldavad pahavara või kasutavad teadaolevaid turvaauke. Ärikirjade kompromiteerimine ( Business Email Compromise , BEC) on üks meetod, kus kurjategijad kompromiteerivad ette- võtte e-posti kontosid ja kasutavad neid, et petta teisi ettevõtte töötajaid või partnereid. Nad loovad usutavaid e-kirjavahetusi, et saada ligipääs tundlikele andmetele või panna ohvrid tegema rahalisi ülekandeid valeandmetele tuginedes. Näiteks on teada juhtum, kus laevafirmale saadetud kütusearvetel vahetas viirus ära kontonumbri ja miljonid eurod kanti kurjategijatele. Lisaks sellele kasutavad kurjategijad lunavara ( ransomware ) – pahavara, mis krüpteerib ohvri failid ja nõuab lunaraha nende vabastamise eest. See on tavaliselt viimane samm mitme- astmelises rünnakus, kus ründajad varastavad kõige väärtus- likumad failid ja krüpteerivad need, vähendades samal ajal kaitsjate reageerimisaega. küberturvalisuse juhised laevadele ja sadamatele, mis põhinevad USA Riikliku Standardi- ja Tehnikainstituudi ( National Institute of Standards and Technology , NIST) välja antud raamistiku elementi- del. Uued tehnoloogiad nagu tehisintellekt ja masinõpe pakuvad võima- lusi küberohtude tuvastamiseks ja ennetamiseks reaalajas. Näiteks automatiseeritud süsteemid, mis suudavad analüüsida võrguliiklust ja tuvastada ebanormaalseid mustreid, aitavad kiiremini reageerida potentsiaalsetele rünnakutele. Samuti investeeritakse uutesse turvaprotokollidesse ja -lahendustesse, et kaitsta laevade kriitilisi süsteeme pahatahtlike rünnakute eest. Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemias on pakutud meren- duse küberturvalisuse teadlikkuse väljaõpet kadettidele ja tudengi- tele alates 2021. aastast.
samuti ei võimalda see kasutada kõiki nüüdisaegseid mugavusi ja turvameetmeid, mis sõltuvad internetiühendusest,” rääkis Heering.
Paanikaks ei ole otseselt põhjust, sest laevadel on seiresüsteemid, mis tuvastavad ja blokeerivad kahtlase tegevuse ning annavad häireid võimalike küberrünnakute korral. See hõlmab ka pahavara tuvastamist ja võrguliikluse jälgimist, kuid mööda ei saa sellest, et küberturvalisuses ja selle haldamises mängivad suurt rolli ettevõtte oma töötajad. Sageli põhjustavad küberintsidente inimlikud vead (valedele linkide klõpsamine, nõrkade paroolide kasutamine või tarkvarauuenduste tegemata jätmine). Inimeste nõrkusi, väsimust ja soovi asju lihtsa- malt teha oskavad kurjategijad väga hästi ära kasutada. Tihtipeale on ettevõtte ründamine lihtsaim oma töötajate kaudu. Laevadel tagatakse küberturvalisus mitmete meetodite ja meetme- tega, mis hõlmavad nii tehnoloogilisi lahendusi kui ka inimfaktori juhtimist. Väga olulised on küberturvalisuse reeglid ja protseduurid ning küberohtude sagenemise ajastul peaksid merendussektori ettevõtted senisest tõsisemalt neid kehtestama ja järgima, sh küberturvalisuse riskihindamist ja ohutuse juhtimissüsteeme (SMS). Need integreerivad küberturvalisuse juhtimise Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni ( International Maritime Organization , IMO) resolutsioonidele ja rahvusvaheliste standardite alusel. IMO reso- lutsioon, mis käsitleb küberturvalisuse riskijuhtimist merenduse ohutuse juhtimissüsteemis ( Safety Management System , SMS), on Resolution MSC.428(98), mis võeti vastu 2017. aastal. Lisaks kasutatakse laevadel mitmeid tehnilisi kaitsemeetmeid nagu tulemüürid, viirusetõrje tarkvara ja võrgu segmentatsioon, et kaitsta IT- ja OT-süsteeme. Näiteks kasutatakse tulemüüre, mis eraldavad äri-, laevapere ja operatsioonisüsteemid, et vältida loata juurde- pääsu tundlikele süsteemidele. Kriitiline on ka andmete kaitse ja varundamine. See aitab vältida andmete kaotust ja võimaldab kiiret taastumist küberrünnakute korral. Heering rõhutas, et eelkõige peab laevapere olema teadlik küber- turvalisuse ohtudest ja neid tuleb regulaarselt koolitada, et osataks tuvastada ja reageerida võimalikele küberohtudele. Füüsiline turvalisus on samuti oluline. Füüsiline juurdepääs tund- likele IT- ja OT-süsteemidele peab olema rangelt kontrollitud ja piiratud. Näiteks peavad tundlikud seadmed nagu USB-pesad ja teised sisenemispunktid olema turvaliselt lukustatud ja kaitstud loata juurdepääsu eest. Nii merendussektor kui ka teadlased (k.a MariCybERA projekt TalTechis) töötavad pidevalt selle nimel, et tugevdada küberturva- lisust. Eesmärk on maandada riske ja ennetada küberrünnakuid. Rahvusvahelised organisatsioonid nagu IMO ja ENISA töötavad pidevalt välja uusi standardeid ja juhiseid, et tugevdada küber- turvalisust laevanduses. Lisaks on välja töötatud spetsiaalsed
17
TEEJUHT / NR 11
VESI
MERESÕIDUOHUTUS
Eesti avamere tuuleparkide meresõiduohutuse riskihindamise kriteeriumid
Inga Zaitseva-Pärnaste , Tallinna Tehnikaülikooli Mereakadeemia Kert Süsmalainen ja Pärtel Keskküla , Transpordiamet
Tuuleenergia arendamiseks sobivat mereala on Eestis
241 35 9 ruutkilomeetrit
Meretuuleparkide planeerimisel viiakse läbi ka nende meresõiduohutuse riskihindamine.
Foto: Adobe Stock
18
TEEJUHT / NR 11
una Eestis puudub standardiseeritud meresõiduohutuse K riskihindamise metoodika, lähenetakse praegu riskide hindamisele juhtumipõhiselt. Järgnevalt antakse ülevaade riskihindamise objektiivsuse suurendamiseks Eesti oludele kohan- datud ühtsetest meresõiduohutuse riskide hindamise kriteeriu- midest. Eesti asukoht Läänemere idarannikul on ühtlaste tuuleolude ja suh- teliselt väikeste sügavuste poolest soodne avamere tuuleenergia rakendamiseks. Eesti mereala planeeringus on määratud tuule- energeetika arendamiseks sobivaks 2439 ruutkilomeetrit.
Eestis planeeritavate avamere tuuleenergia projektidega on tõusnud fookusesse nende mõju mere- transpordile ja kalapüügile. Sellest tulenevalt on tekkinud vajadus ka põhjaliku meresõiduohutusega seotud riskide hindamise järele, et käsitleda võimalikke konflikte tegevus- valdkondade vahel, tuvastada võimalikud riskid ja leida meetmed nende leevendamiseks.
Mereala planeering on strateegiline plaan Eesti mereruumi organi- seeritud ja koordineeritud kasutamiseks, tasakaalustades majan-
Eesti asukoht Lääne- mere idarannikul on ühtlaste tuuleolude ja suhteliselt väikeste sügavuste poolest soodne avamere tuule- energia rakendamiseks.
Meretuuleparkide arendusteks kavandatud alade paiknemine Eestis.
dusarengut keskkonnasäästlikkusega. Eesti mereala planeeringu lahendus on koostatud kogu Eesti merealale, välja arvatud varem koostatud Hiiu ja Pärnu maakonnaga piirnevate merealad planeerin- gud, mis jäid kehtima. Hiiu mereala planeering tuuleenergeetikat siiski ei reguleeri, kuna selles osas Riigikohus tühistas selle pla- neeringu. Planeeringutega kehtestatud tuuleenergeetika aladele on sobivatel tingimustel võimalik rajada avamere tuuleparke suurusjärgus 15–17 GW.
19
TEEJUHT / NR 11
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120Powered by FlippingBook