una Saksamaalt valmislennukite ostmine tundus kallis K (kuigi tänu sõjajärgsele inflatsioonile olid saksa lennukid odavad, Aeronaudi esimeses tegevusaruandes võrdleb Jüri Ots saksa ja inglise/prantsuse lennukite hindu ning viimaseid oleks Aeronaut kogu oma aktsiakapitali eest saanud osta vaid ühe), siis sõlmiti 3. detsembril 1921 Berliinis leping lennukite ehitamiseks Eestis. Sablatnig kohustus ehituse juhtimiseks saatma kohale oma tehnilised eksperdid ning tarnima ka lennukite mõõteriistad, mooto- rid ja metallosad. 20. jaanuaril 1922 alustas Aeronaut Dvigateli tehase ruumides kuue Sablatnig P.III lennuki ehitamist. Sablatnigu firmast juhatasid ehita- mist insener Radik, kaks mehaanikut ja kaks eestöölist. Kohapeal palgati tööjõudu lisaks, tipphetkel oli lennukite ehitamisega hõiva- tud 60 inimest. Esialgsete kavade järgi pidid pooled lennukid saama valmis 15. märtsiks ning ülejäänud 1. aprilliks. Tegelikult märtsis alles algasid tõsisemad tööd, lennukite mootorid jõudsid kohale juu- ni keskpaigas. Lennukite viimistlusele ning reisijate mugavusele pandi suurt rõhku. „Päevaleht“ kirjutas 17. augustil 1922: „3 peaaegu valmisolevat lennuaparaati näevad ütlemata korralikud ja ilusad välja. Väliselt valged tumesiniste äärtega ja keskosaga, seest poleeritud kask, uksed ja aknaraamid poleeritud mahagonipuust, kuna aknad kris- tallklaasist on. Kajut on mõnus ja pehmete istetega, köetav taliste sõitude jaoks.“ Suitsumeeste jaoks oli lennuki kabiinis ka elektriline sigarisüütaja. Lennuki kere oli kolmekihilisest vineerist, tiivad samuti mitmest spoonikihist ja kaetud kangaga. Lennuki tiivad olid tagasi pööra- tavad, mistõttu võttis see angaaris vähe ruumi. Eestis ehitatud lennukite jõuallikaks oli 260-hobujõuline vesijahutusega ridamootor Maybach IVa (varem Saksamaal ehitatud lennukid olid saanud 200-hobujõulised Benzi mootorid). Kuuekohaline reisijate kabiin oli lennuki ninaosas, kohe mootori järel. Kabiini kütteks kasutati mootori juures soojendatud õhku. Piloot lendas lahtises kabiinis, mis oli reisijate kabiini taga. Tema pidi leppima välistemperatuuril õhuga. Kütuse- ja õlipaagid olid tiibades. Tänu ülatiivalisele ehitus- viisile oli pääs reisijatekabiini lihtne ning mugav – siseneda sai otse maapinnalt, ei vajatud redelit ega treppi. Kere tagaosas piloodi- kabiini all oli kahe kuupmeetri suurune pagasiruum postikottide ning reisijate pagasi jaoks, mis oli piisavalt mahukas, et selles ka mitme- suguseid kaubaproove ning muid saadetisi kohale toimetada. Eestis ehitatud lennuk võis kanda kasulikku koormat kuni 850 kg, selle reisikiirus oli 120–130 km/h (maksimaalne 170 km/h) ning lennukaugus 900 km. Ühe tankimisega võis Riiga ja tagasi lennata. Esimene lennuk valmis augusti lõpus ja järgmised sügise jooksul, viimased detsembris. Kolmele esimesele lennukile anti lennuload välja 1923. a jaanuaris ning ülejäänutele juulis. Lennukid said registreerimisnumbrid E-7 kuni E-12 ning kolm esimest lennukit ka nimed: „Lea“, „Eha“ ja „Agi“. * * *
Juba 1921. aasta septembris pöördus Aeronaut valitsuse poole palvega anda neile kontsessioon nii Eesti siseste kui Eestit läbivate lennuliinide asutamiseks, samuti eelistatud seisund lennukite ehitamiseks ja ainuõigus aerofotode tegemiseks Eestis. Kontses- siooniga sooviti vältida konkurentide tulemist samadele liinidele. Esialgsete kavade järgi oleks kontsessioon tähendanud sisuliselt ainuõigust. Novembris saadetud meeldetuletuses mainiti ka, et lepingu puudumine takistab Aeronaudil oma tegevust laiendada. Sel ajal oli jutt koguni kümne lennuki ehitamisest ja 20 miljoni (kahe- kordne aktsiakapital) suurusest investeeringust. 24. aprillil 1922 allkirjastas AS Aeronaut teedeministeeriumiga lepin- gu, millega talle anti kümneks aastaks eesõigus Tallinn–Riia, Tallinn–Stockholm, Tallinn–Peterburi, Tallinn–Helsingi, Tallinn– Haapsalu–Kihelkonna–Kuressaare–Haapsalu–Tallinn, Tallinn– Pärnu–Viljandi–Tartu–Tallinn ja Narva–Tartu–Valga liinide loomi- seks. Aeronaut kohustus samal aastal avama Tallinn–Riia liini ja sel- lel vähemalt 45 lendu korraldama. Edaspidi pidi toimuma vähemalt 90 lendu aastas. Selle aasta läbilennatud kilometraaž pidi olema vähemalt 20 000 km ning järgmisel aastal 40 000 lennukilomeetrit. Piletite hinnad ei tohtinud olla kõrgemad Euroopas keskmiselt kehtestatutest. Kinnitati ka selle aasta Tallinn–Riia lennukipileti hinnaks 4000 marka. Igal aastal pidi Aeronaut avama ühe liini, kui Aeronaut mingit liini mingil põhjusel avada ei saanud, siis jäi teede- ministeeriumile õigus anda luba selle liini avamiseks ning liikluse korraldamiseks mõnele teisele seltsile. Aeronaut kohustus oma lendudel ka posti vedama, milleks sõlmiti eraldi lepingud posti peavalitsusega. Sõjaministeeriumi nõusolekul võidi kasutada sõja- väe lennuvälju. Lennuühenduste järelevalveks loodi teedeminis- teeriumi juurde lennuasjanduse inspektori ametikoht (lepingus – inspektuur, tegelikult palgati inspektoriks üks esimesi eesti lendureid ja Fokkeri lennukitehases Saksamaal ning Gnôme'i mootoritehases Prantsusmaal töötanud Artur Grünberg) ning selle ülalpidamiseks pidi Aeronaut maksma riigile igal aastal 0,5% oma brutosisse- tulekust. Lennukite ehitamise ja aerofotode tegemise õiguseid lepingus ei mainita. Mais küsis Aeronaut sõjaministeeriumilt luba Lasnamäe ja Tartu lennuväljade kasutamiseks ning samuti, kuni oma angaari valmi- miseni, luba kasutada lennuväe angaare lennukite hoidmiseks. Lennuväljade kasutamiseks luba anti, kuid angaaride kasutamist (ruumi nappusele viidates) ei lubatud. 1922. a juulis andis Tallinna linnavalitsus AS Aeronaudile 12 aastaks rendile üle 4000 ruutsülla maad Lasnamäel, sõjaväe lennuvälja kõrval. Sinna kavatseti ehitada angaar, reisijatehoone ja muud vajalikud rajatised. Algselt pidid lennud Tallinna–Riia liinil algama juuli keskpaigast, kuid Aeronaudil ei õnnestunud Dansk Luft Expressiga (õigemini selle omaniku Sab- latnig Flugzeugbauga) kokku leppida lennuki rentimises. Omaehita- tud lennukid aga ei olnud veel valmis. 1922. aasta juuli lõpus ostis Aeronaut Sablatnig Flugzeugbault miljoni marga eest kaks reisijate ja postiveoks ümberehitatud sõjaväe luurelennukit LVG C.V ja ühe Sablatnig P.III lennuki (said registreerimisnumbrid E-4 kuni E-6). C.V oli kaks kohta reisijatele ja väike ruum posti ning pagasi veoks. Lendureiks palgati Peeter Olt ja Arnold Under.
117
TEEJUHT / NR 11
Powered by FlippingBook