Kõik TS Laevade rohe- projektid – Tõllu hübriidis- tamine, energia monitoo- ringusüsteemid jm – on end majanduslikult ära tasunud.
Tõll on ainuke hübriidne jääklassiga laev Läänemere piirkonnas.
eurodes. Ainuüksi seetõttu on arusaadav motivatsioon parvlaevu säästlikumaks ehitada, sest elektrilise laevaga ETS-süsteemis kauplema ei pea. Tõllu 678 kWh akupakk tähendab seda, et laeval on nii teoorias kui ka praktikas võimekus ülesõitu teha (sõltuvalt ilmast ja laeva täitu- vusest) ainult elektri jõul. Liinigraafiku hoidmiseks peaks aga akupakk olema oluliselt suurem. Praegu kehtivad regulatsioonid seda ei luba. „Laevadel on teatud notatsioon ja kuna tegemist on hübriidlaevaga, siis ei ole lubatud sõita ainult elektri pealt, st mootor peab töötama ka siis, kui vaja poleks, muidu rikutakse reegleid,“ seletas Kivro. Hea meresõiduilmaga kasutatakse saarte ja mandri vahelistel laevadel põhimõtteliselt kahte diiselgeneraatorit korraga. Üks on piisav käikuvusele ja jääb isegi natuke üle. Teine masin töötab põhimõtteliselt tühja ja on n-ö tagavara. Päriselus on peamasinad seadistatud nii, et mõlemad töös olevad mootorid töötavad umbes 40-protsendilise koormusega. Aga Tõllu peal on nii, et üks peamasin käib kogu aeg, ühtlasel kiirusel ja koormusel. Merel ühtlase kiirusega sõites toodab see rohkem elektrit kui on kogu laeva tarbimine ja ülejääv elekter läheb aku- desse. Sadamasse jõudes pidurdamiseks ja sadamast väljudes on energiatarve suurem ja siis võetakse akudest elektrit juurde. Prak- tikas tekib sellest oluline kütusesääst, sest ühtlane käik ja koormus on kõige ökonoomsem töörežiim.
Guldar Kivro näeb, et meie suursaarte laevadel peaks olema ka vesiniku kütusena kasutamise valmidus (paagid, kanalid, torud). Vesinik on perspektiivikas lõppkütus. Praegu ei jõua vesiniku tootmine vajadusele järele, aga kuna laevu nii sageli välja ei vahetata, siis peaks uusi laevu hankides sellele mõtlema. Diiselgeneraator peab jääma varuvariandina. Praegu opereerivad liinilaevad on ehitatud veeldatud maagaasi ehk LNG (ingl Liquefied natural gas ) valmidusega, mis tähendab, et olemas on kaablirajad ja torud ning väga suur LNG-paak. See umbes korvpalliväljaku mõõtu ala asub laeva keskel autoteki all. Praegu täiesti tühi ruum on aga võimalik vesiniku kasutamise või ka akude paigutamise tarbeks ümber teha. See lisaks küll ligi 30–40 tonni massi juurde, aga selle saab laevadel mujalt vähese vaevaga kokku hoida – näiteks neljast diiselgeneraatorist kaks eemaldada. „Seega, kui on vaja, saaks massi mõttes kaks generaatorit eemal- dada, aga ei tohi unustada, et parvlaevadel on ballastitankides nii palju vett ballastiks, et seda saab lihtsalt välja pumbata. Ehk siis praktikas ei ole laevade puhul ka massi lisandumine oluline prob- leem, sest õigesti paigutatud akud muutuvad ballastiks ja saavad asendada praegusajal kasutatava vee,“ rääkis Kivro. Niisiis oleme Riigilaevastiku uue innovaatilise laeva ootuses, Tõllul on võimekus sõita elektriga ning teised TS Laevade laevad saaks suhteliselt väikese vaevaga hübriidideks ümber ehitada. „Kui riik taristu valmis saab, siis tegutseme kohe!“ ütleb Kivro.
31
TEEJUHT / NR 11
Powered by FlippingBook