Kaart: Maa-ameti kaardirakendus
Kärevere sillad Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteel (E263) ja tugimaantee nr 39 (Tartu–Jõgeva–Aravete) ehk ajalooline Piibe maantee trass.
Tee üle Emajõe Käreveres aeva ja Kärevere mõisaid ühendav tee rajati L 18. sajandil. Algselt oli tee kasutusel vaid kohali- kuks liikluseks, kus Emajõge ületati parvega. Üle soiste kallastega Emajõe hakati Käreverest Tartu suu- nas suvisel ajal liikuma alles 20. sajandi algul. Enne II maailmasõda oli põhiliseks Tallinna ja Tartu vahelise kaugliikluse trassiks nn Piibe maantee, mis kulges peamiselt praegustel tugimaanteedel nr 13 (Jägala–Aravete) ja 39 (Tartu–Jõgeva–Aravete). Põlt- samaa–Tartu maanteelõigu seisund oli kuni sõjajärgse ajani oluliselt halvem. Siin oli palju soiseid alasid, samuti tuli ületada mitut teega ristuvat jõge. Seoses Kärevere silla valmimisega 1930. aastate lõpul ja selle taasta- misega pärast sõda lühenes Tallinna ja Tartut üle Põltsamaa ühendav maantee, mistõttu kujunes see trass nüüd eelistatavaks. Nii hakati sõjajärgsetel aastatel eelisarendama Tallinna–Mäo–Põltsa- maa–Tartu–Võru–Luhamaa maanteetrassi (praegune teine põhimaantee ehk rahvusvahelise tähisega E263). Esimene Kärevere sild varises Emajõkke Kuni 20. sajandi alguskümnenditeni ületati Käreveres Emajõge parvega. Kärevere silla esimene projekt koos- tati vahetult enne I maailmasõda ja jäi ellu viimata. 1922. aastal ehitas Tartu maavalitsus Käreverre ujuv- silla, mis häiris samas laevaliiklust ja palgiparvetamist. 1926. aastal võttis Eesti Vabariigi teedeministeerium oma ehituskavva Käreverre silla ehitamise, nähes seda algselt ette puitkaarsillana. 1928. aastal toimunud sillaehituse võistupakkumisel pidas Tartu maavalitsus sobivaimaks lahenduseks insener Ado Johansoni raudbetoonsilla projekti. Silla avade pikkused olid 10,5 + 27,0 + 10,5 meetrit. Sillaehitust alustati 1928. aasta suvel, aga silla sammaste rajamine oli suurvee ning vihmaste ilmade tõttu raskendatud. Ilmselt ei uuritud piisavalt ka Emajõe põhja geoloogilisi olusid. 14. detsembril 1928 kell 21.15 varises raudbetoonist sild ehitusvigade tõttu kokku. Vaid kaks päeva varem oli tehniline komisjon silla vastu võtnud. Kaks aastat hiljem peetud kohtuprotsessil jäi süüdi silla ehitaja, kellele määrati ühe kuu pikkune vangistus ning mõisteti välja riigile tekitatud kahju üle 60 000 krooni väärtuses.
Rekonstrueerimistööd Kärevere vanal sillal 2024. aasta suvel.
Foto: Andres Seene
Selleks ajaks oli iseseisvas Eestis ehitatud juba mitu suuremat silda. 1923. aas- tal valmis Narvas uus teraskanduritega raudteesild, 1926. aastal Tartus Vabadussild ja samal 1928. aastal ka Sindi raud- ja maantee ühissild. Kärevere silla katastroof vapustas kogu Eesti avalikkust ja on isegi arvatud, et selle tõttu suunati uued suurte sildade projekteerimis- ja ehitushanked 1930. aasatel välisfirmadele.
Pärast õnnetut sillavaringut jäi Kärevere ligi kümneks aastaks püsisillata. Jõge ületati taas ujuvsilla ja parve abil.
Uue silla ehitus Käreveres 1934. aastal lülitati Kärevere sild Eesti Vabariigi üleriigilisse suurte sildade ehitamise kavva. Teise raudbetoonsilla ehitas Soome ettevõte OY Cyklop aastatel 1936–1938. Kuna uuringud näitasid, et jõe aluspõhi oli sillaehituseks ebasobiv, siis ehitati sild kuivale maale ja kaevati uus 400 meetri pikkune jõesäng
14. detsembril 1928 varises raud- betoonist sild ehitusvigade tõttu kokku. Pärast õnnetut sillavaringut jäi Kärevere ligi kümneks aastaks püsisillata. Jõge ületati taas ujuvsilla ja parve abil.
89
TEEJUHT / NR 11
Powered by FlippingBook