ÕHK
Eralennunduse kasutegurit ei saa võtta ainult lennuväljatasudes mõõdetuna. Suure arenguhüppe saaks teha juba küllaltki väikese riikliku rahalise panusega.
Gröönimaa idakülg, all paistavad jäämäed.
miks on lühikesed lennurajad, mille otsa peal on puud vms. Seal mängib oma rolli tuul ja ilmastik. Aga kui lennuki käsiraamat on tut- tav, piirangud iseendale ja lennumasinale teada, on see kõik ohutu. Väga suurtel lennuväljadel on palju protseduure, mida jälgida. Aitab põhjalik ettevalmistus ja ka kogemus. Praktikult on hea küsida, mida teha Pärnu lennujaamaga? Mis seal võiks olla? Tundub, et suur ja äge objekt, aga alakasutatud . Talvel lendab Pärnust Ruhnu lend kolmnurka Pärnu–Ruhnu–Kures- saare. Pärnu on erapilootidele kasutatav, aga see võiks olla rohkem toetatud. Eks see käib kõigi meie lennuväljade kohta. Võiks olla nii, et saad pangakaardiga kütust osta ja lennata lisapabereid täitmata. Suures plaanis on olukord rahuldav, aga võiks parem olla. Pärnus on praegu üks angaar, kus tehakse hooldust. Hooldus võiks olla Pärnu lennujaama väljund, lennukeid ei pea hooldama ainult Tallinnas. Eralennunduse baasi Pärnusse tekitada on keerukas, enamasti lennatakse ikka Tallinnast. Võib-olla kui Pärnus oleks kool, kus saad õppida teooriat ja teha lende, siis see oleks lahendus. Kuid teades, kui keeruline on lendude planeerimine – Eestis on suhteliselt kehvad ilmad, enamus ajast on tuuline ja pilvine, algajaid seal lendu lasta ei saa. Lende planeeritakse päev ette, nii et ilmselt ka see pole Pärnus jätkusuutlik. Võib-olla saaks Pärnusse teha kaubaterminali. Kui eralendamise teemal otsad kuidagi kokku põimida, siis kas liigud veel kuskile edasi? Millest sa unistad, olles ise muuhulgas ka lennuinstruktor? Unistan, et oleks veel rohkem vabadust lennata – vähem ebamõist- likke piiranguid, et oleks kõigil mõnus ja samas turvaline lennata. Kui
näiteks lennuväljadest rääkida, siis suurte lennuväljade seisukohast ei ole eralennud prioriteet – see on ka arusaadav, kuna kui võrrelda rahasummasid, siis eralennud suurt midagi sisse ei too. Õppe- lennuk, mis kaalub alla tonni, maksab iga maandumise eest alla kümne euro, samal ajal 60-tonnine reisilennuk toob sisse kordades rohkem. Muidugi on lennuväljadel kasulikum tegeleda suure äriga. Unistan ka, et eralennundus oleks ära märgitud mõnes riiklikus arengukavas või sarnases dokumendis, andes sedakaudu lennu- väljadele tööriistad ala arendamiseks, toetades seeläbi Eesti lennun- duse arengut ning tuues sisse välisinvesteeringuid. Eralennunduse kasutegurit ei saa võtta ainult kitsalt lennuväljatasudes mõõdetuna. Ma usun, et suure arenguhüppe saaks teha juba küllaltki väikese riik- liku rahalise panusega. Unistan, et ükskord jõuaksime bürokraatia vähendamiseni ka väike- lennukite hoolduse või modifitseerimise valdkonnas: et ei oleks nii, et tahan väikelennukile paigaldada moodsat GPS-i või autopilooti, suurendades seeläbi tunduvalt ohutust, aga sertifitseeritud lennu- kile selle paigaldamine nõuab väga palju rahalist ressurssi just paberimajanduse tõttu – samal ajal on füüsiliselt täpselt sama asja paigaldamine mittesertifitseeritud lennukile kordades odavam, kuna sealsed paberimajanduse nõuded on vabamad. Eks see kriitika läheb rohkem Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) kapsaaeda, kuigi ka siseriiklikult on meil arenemisruumi. Instruktorina unistan, et Eesti pilootidel, kes alles omandavad või juba omavad erapiloodi litsentsi, oleks veel rohkem võimalusi lennata ja et lennataks rohkem ka välismaale, kogudes selle käigus kogemusi, mis tulevad kasuks ohutule lendamisele ning toovad Eestisse kaasa parimaid näiteid välismaal lendamise praktikatest.
98
TEEJUHT / NR 11
Powered by FlippingBook