Transpordiameti uus digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
TALV 2024
NR 1 2
ÕHK
VESI
MAA
Lennunduse ohutusriskide hindaja Risto Länts koolitab Eesti kolleege Mehitatud õhusõiduki hädaolukorra tuvastamise tehnoloogia astub suure sammu edasi Eesti transpordiohutus on heades kätes Mehitamata lennundus liigub üha enam seire ja tõrje suunal
Andry Prodel: Näpil valmivad ujuvkaid on Baltimaade trendiloojad Rukki kanalis mõjutavad setete liikumist lisaks laevadele ka muud protsessid Eesti ettevõte on teerajajaks metanoolile üleminekul laevanduses Eestis arendatakse mehita - mata veesõidukeid
Robert Sinikas – sündinud silla - ehitajaks Vanasadama trammiliini ehitusest on palju õppida Arendamisel on mitu kaitse - otstarbelist taristuprojekti Antonio Avenoso: Eesti võiks rakendada kesk - mise kiiruse mõõtmist ja veapunktisüsteemi
JUHTKIRI
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Foto: Transpordiamet
Hea lugeja! asta lõpus on kohane teha kokkuvõtteid. Tegime A tagasivaate ka digiajakirja Teejuht kolmele ilmumis - aastale ning küsisime lugejate hinnanguid ja ootusi . Digiajakiri Teejuht hakkas ilmuma 2022. aasta kevadel, kolme aastaga on ajakirjal ligi tuhat püsitellijat ja aasta jook - sul loeb väljaannet ligi 15 000 inimest. Ajakiri on suunatud erialaspetsialistidele, aga kaasahaaravat lugemist peaks leidma ka lihtsalt huviline. Teejuhi lugejaküsitlus toimus 2024. aasta oktoobris. Trans - pordiameti veebilehel sai kuu aja jooksul vastata digiajakirja puudutavale kaheksale küsimusele ja seda võimalust kasu - tas 74 inimest. Kui võtame üldkogumiks Teejuhi püsitellijad, siis lugejaküsitlusele vastas 7,5% püsitellijatest. Mida teada saime? Kes loeb digiajakirja? Iga teine vastanu oli ajakirja sihtrühmast – küsimusele, mis valdkonnas tegutsete, märkis vastuseks merenduse, teehoiu või lennunduse. Neljast vastanust kolm on liitunud digiajakirja ajal. 74% vas - tanutest märkis Teejuhi lugejastaažiks 1–3 aastat, 26% oli jälginud juba mõnda digiajakirja eelkäijat (peamiselt mainiti
Teelehte) ning ütles lugejastaažiks 5–10 aastat. 76% vasta - nutest loeb digiajakirja iga kuu või kvartal. Heameelt teeb ka see, et 82% vastanutest kinnitas, et peab Teejuhi ilmumist väga oluliseks või oluliseks. Mida loetakse? 83% vastanutest märkis, et enamasti on nad huvitatud ühest kindlast valdkonnast (maa, õhk või vesi), aga 17% teatas, et jälgib kõiki või erinevaid valdkondi. Kui palusime kirjeldada, millistel teemadel Teejuht veel võiks kirjutada, sai kaleidoskoop kirev. Mõned mainitud teemad: innovatsioon ja IT-lahendused, isesõitvad autod, linnaplanee - rimine, liiklusharidus, liiklusohutus, kahjuennetus teeliiklu - ses, autojuhtidega seotud riskid, maanteetransport, raudtee, lennunduse menetlusprotsessid, merenduse ametiühingute tegevus, uuringutulemused jne. Rahulolu Heameelt teeb see, et 78% vastanutest on Teejuhi pakutava informatsiooniga väga rahul või rahul. Samuti hindab 77% vastanutest digikeskkonna kasutajamugavust väga heaks või heaks.
Täname kõiki vastanuid! Uute kohtumisteni!
Teejuhi lugejaküsitlus
Ceili Vilimas Joosep Toomeste Gerly Pällo Andres Pulver Kristel Jaakson Taimi Saar Tanel Jõeäär Toivo Liivak E.E.S Enn Piiber
Vastanute vahel loosisime välja ka auhindu. Loosiõnn naeratas järgmistele lugejatele:
Palju õnne!
2
TEEJUHT / NR 1 2
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Tiit Veermäe / Merko Ehitus, UnMarSys, Transpordiamet
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Foto: Transpordiamet
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 1 2
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
VESI
8
Andry Prodel: Näpil valmi - vad ujuvkaid on Baltimaade trendiloojad Rukki kanalis mõjutavad setete liikumist lisaks laevadele ka muud protsessid Eesti ettevõte on teerajajaks metanoolile üleminekul laevanduses Eestis arendatakse mehita - mata veesõidukeid Virtuaalsed AIS-navigat- sioonimärgid on abiks navigeerimisel Robotlaugurite kasutusele - võtu õiguslikud aspektid Eestis
12
8
38
17
20 22
25
12
42
28 31
Kas meeskond või laevapere?
Eesti laevajuht „ökopiraa - tide“ armees
17
52
4
TEEJUHT / NR 1 2
MAA
ÕHK
38 42 48 50
78
Lennunduse ohutusriskide hindaja Risto Länts koolitab Eesti kolleege Kestlik lennukikütus võiks lennundussektori heitme - test kolmandiku maha lõigata Aasta tegu Eesti lennun - duses näitab veenvalt inseneride kõrget taset Mehitatud õhusõiduki hädaolukorra tuvastamise tehnoloogia astub suure sammu edasi Eesti transpordiohutus on heades kätes Mehitamata lennundus liigub üha enam seire ja tõrje suunal Lennunduskorralduse õppekava tudengite ootused kandideerimisele ja vastavus tööandjate värbamisprotsessidele
Robert Sinikas – sündinud sillaehitajaks Vanasadama trammiliini ehitusest on palju õppida Arendamisel on mitu kaitse - otstarbelist taristuprojekti Transpordiamet kinnitas müra vähendamise tegevus - kava aastateks 2025–2029 Antonio Avenoso: Eesti võiks rakendada keskmise kiiruse mõõtmist ja veapunkti - süsteemi Aasta Sindi–Lodja allianss - lepingu sõlmimisest: käib süsteemne töö ja uute töö - riistade sihikindel rakenda - mine
82
78
85
52
88
92 96
56
60 62
92
Vesinikuautod võiksid ammu olla igapäevased
98
Mootorsõidukimaksu kalku - laator annab kasutajatele järg miseks aastaks kindlus - tunde Tee-ehituse teostusmõõdis - tuse võimalused ja täpsus „Peedist pesumasin: leidlikkus teel“ Eesti Maanteemuuseumis Liiklusohutuskampaania „Talv on teel. Vali ohutu sõidukiirus.“
101
Aeronaut – Junkersi aastad
65 68
74
96
5
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
Foto: UnMarSys
VESI
8
12
17
RUKKI KANALI SÜVENDAMINE
ROHEPÖÖRE
PERSOON
Eesti ettevõte on teerajajaks metanoolile üleminekul laevanduses Maailmas lööb laineid SRC Group AS metanooli superladustamise lahendus, millest rääkisime innovatsioonijuhi Alex Vainokiviga.
Rukki kanalis mõjutavad setete liikumist lisaks laevadele ka muud protsessid Mandri ja Hiiumaa vahelises Rukki kanalis toimusid 2024. aastal süvendustööd. Kanalit süvendatakse iga kahe aasta tagant.
Andry Prodel: Näpil valmivad ujuvkaid on Baltimaade trendiloojad Top Marine OÜ on Eesti ujuvkaide tootja, mille toodangut võib juhataja Andry Prodeli sõnul julgelt pidada Eesti, Läti ja Leedu trendiloojaks ning turuliidriks.
6
TEEJUHT / NR 1 2
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
8
Andry Prodel: Näpil valmivad ujuvkaid on Baltimaade trendiloojad Gerli Ramler Rukki kanalis mõjutavad setete liikumist lisaks laevadele ka muud protsessid Maarius Utso Eesti ettevõte on teerajajaks metanoolile üleminekul laevanduses Ylle Rajasaar Eestis arendatakse mehitamata veesõidukeid Lena Murd Virtuaalsed AIS-navigatsioonimärgid on abiks navigeerimisel Janno Viina Robotlaugurite kasutuselevõtu õiguslikud aspektid Eestis Kristin Kerem Kas meeskond või laevapere? Mairold Vaik Eesti laevajuht „ökopiraatide“ armees Martti Muttik
12
8
17
20
22
25
28 31
12
17
7
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
PERSOON
Foto: erakogu
Ujuvkai puit konstruktsiooni eluiga on
15 20, 50 betoonil aastat
Andry Prodel: Näpil valmivad ujuvkaid on Balti - maade trendiloojad Top Marine OÜ on ligi 30-aastase kogemusega Eesti juhtiv ujuvlahenduste tootja. Ettevõtte juhataja Andry Prodel ütleb, et kõige parem reklaam on hästi tehtud töö ja toob näiteks, et nende kõige esimeseks tööks oli 1996. aastal rajada Lohusalu sadamasse ujuvkaid, mis püsivad tänaseni.
8
TEEJUHT / NR 1 2
Hilisemas ettevõtluses on tootearenduse inseneriharidusest väga palju kasu olnud.”
Andry Prodeli töös on tootearenduse inseneri - haridusest palju kasu olnud.
Nii möödusidki esimesed kümme aastat ettevõtlusega tegeledes plastmassi rotatsioonvalu firmat AS Rotosplast üles ehitades. „Plastujukite allhankijana sain suhelda sadamaehitusettevõtetega Skandinaavias, mis andis algteadmised ujuvkaide ehitamisest. Pärast plastiettevõtte osaluse müüki 2004. aastal tekkis võimalus teha päris oma asja ehk pakkuda ujuvkaide ehitamise teenust koos ettevõttega Top Marine. Esimesed aastad kulgesid põhiliselt allhankijana Soome ettevõtetele, kuid siis tundus, et saaksin partne - riteta paremini hakkama ning alustasin ise peatöövõtu pakkumist. See oli väga raske aeg, kuna Soomes ega Rootsis ei oodanud keegi Eestist tulnud tarnijat,” meenutab Prodel. Praeguseks on ettevõte oma ekspordiriikides ehitanud üles kohalikel projektijuhtidel basee - ruva müügivõrgustiku. Tootmine sai Prodeli sõnul planeeritud teadlikult Tallinnast välja - poole, et saada soodsamalt kinnisvara, tööjõudu ja materjale. „Praeguseks on Eestis tootmine hinnaeelise kaotanud. Rõhuda tuleb tootmise kiirusele ja kvaliteedile, mida on oluliselt lihtsam rääkida kui teha. Endiselt hindan kõrgelt Rakvere Ametikoolist tulnud töötajate teoreetilisi teadmisi, mis kombinatsioonis pikaajalise töökogemu - sega loovad vundamendi tootmise arendamiseks. Vastutasuks üritan pakkuda huvitavat tööd, head meeskonda ja konkurentsi - võimelist töötasu.” Rääkides oma rollist juhina, ütleb Prodel, et ta püüab võimalikult vähe sekkuda töötajate igapäevastesse tegemistesse. „Pigem lasen kokkulepitud raamistikus töötajatel ise otsustada ja teha. Delegeerima õppimine on võtnud palju aega ja energiat. Praegu on asjad nii, et töö kõrvalt jääb rohkem aega suusatamiseks, rattaga sõitmiseks ja matkamiseks. 30-aastane töörabamine on toonud mind läbi tormide rahulikumasse vette.” Tegevusala on kogu Läänemere piirkond Top Marine aktiivne turg on Läänemere piirkond, kuigi nende ujuv - kaid on jõudnud ka üle maailma. „Meie põhirõhk on Balti riigid, Põhjamaad ning Poola, Horvaatia ja Rumeenia, kus müüme oma tooteid sealsete harude või koostööpartnerite kaudu. Ja tõtt-öelda ega meil eriti rohkem laienemishuvi praegu polegi, sest ehitustooted töötavad hästi vaid teatud keskkonnatingimustes ning oleme välja töötanud just sellesse regiooni sobiva retsepti. Minnes kaugemale, peaksime toodete materjale muutma,” selgitab Prodel. Teine põhjus just siinkandis toimetada on regiooni soodne asukoht, sest Skandinaavia on maailma mõistes enimarenenud meresõidu piirkond. „Eks Vahemeri ja USA on ka selles osas hästi arenenud, ent siinne piirkond on tehniliselt parimal tasemel. Meil on näiteks jääolud, mis seab ujuvkaidele juba oluliselt keerulisemad nõuded. Meie oskusteave baseerubki Skandinaavia kogemusel – ühelt poolt hea tehnoloogiline taust ning teisalt oleme Top Marines ise ka kõik paadisõitjad ning oskame kokku panna klientide soovid ja vajadu - sed.”
Meie oskusteave baseerubki Skandinaavia kogemusel – ühelt poolt hea tehnoloogiline taust ning teisalt oleme Top Marines ise ka kõik paadi - sõitjad ning oskame kokku panna klientide soovid ja vajadused.
Gerli Ramler , Teejuhi kaasautor
op Marine pakub sadamatele ujuvkaide võtmed-kätte T lahendusi ehk alates majasisesest projekteerimisest kuni valmimiseni. Ettevõtte tegevus on jaotatud kaheks: ujuv - konstruktsioonide tootmine ning enda toodetest ujuvkaide ehita - mine. Tehases töötab 15 ja ehitusettevõttes kuus inimest. Ettevõtte Eesti müügikontor asub Sauel ning tehas Rakveres Näpil. „Seal on meil nelja hektari suurusel kinnistul 4500 ruutmeetrit katusealust pinda,” tutvustab Prodel, kes on ettevõtte asutaja . Keskhariduse omandas Prodel Iisaku Keskkoolis ning kuna toona oli ta spordile orienteeritud, ei kuulunud matemaatika ja füüsika sugugi tema lemmikainete hulka. Tallinna Polütehnilisse Instituuti astus ta sooviga pääseda maalt pealinna. „Kuna esimeseks eelistuseks olnud ehituse ja autonduse erialale oli suur konkurss, siis õnneks kvalifitseerusin mehaanikateaduskonna masinaehituse erialale.
9
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
Tehase tehnoloogiline võimekus on 40-tonnise massiga valmis - tooted. Arvestades, et Eesti teedel liikuvate treilerite lubatud kaal on 24 tonni ning Soomes ja Rootsis 28 tonni, on kõik sellest raskemad veosed eritransport. „Seda ei tule tihti ette, ent see võimalus on olemas,” sõnab Prodel. „Mõõdame oma võimekust meetrites – betoonitsehhis on see 24 meetrit ja puidutsehhis 50 meetrit päevas. Kevadel töötasime 120-protsendilise täituvusega ning praegu projekteerime tehase pikendust. Palju kasutame ka Lääne-Virumaa tublide partnerite abi, kelle juures laseme enda jooniste järgi toota näiteks metalltooteid.” Kui komplekt on viimase mutrini tehases valmis komplekteeritud, tõstetakse see autodele ning sõidetakse kolonnina objektile, kus see kohapeal kokku monteeritakse. Objektil ei toimu ei puurimisi ega saagimist. Prodeli sõnul liigub kogu ehitus suunas, et kohapeal ainult monteeritakse, sest sellega tõuseb tarne kiirus, kuluefektiivsus ning kvaliteet. Kõik toodetakse kontrollitud tingimustes ning Top Marine ehitustäpsus on 5 mm, seega on neil väga suur täpsus saavutatud isegi kilomeetreid pikkade kaide puhul. Lisaks on meil olemas sukeldumisvõimekus, aga seda kasutatakse pigem järelkontrolliks. „Meil on neli toodet: üleni betoonist ja puitlaudisega ujuvkaid, plast - ujukid ning puidust ujumiskaid. Aastatega on muutunud tootmises nii mõndagi, näiteks on muutunud immutusvahendid: 1990. aastatel immutati puitu selle püsivuse saavutamiseks arseeniga, mis nüüd on keelatud. See omakorda on vähendanud küll puitkonstruktsioo - nide eluiga, ent on samas loodussäästlikum. Meie toodete puit - konstruktsiooni eluiga on 20, betoonil 50 aastat,” räägib Prodel. Top Marine esimene betoonist ujuvkai paigaldati 1999. aastal Kures - saare jahisadamasse ning Prodeli sõnul on see märgiline nii neile kui ettevõttele kui ka Kuressaarele. „Jahisadam on tublisti kaasa aida - nud kogu piirkonna arendamisele. Samasugune näide on ka Kärdla. Meie eriala on selles suhtes tõesti äge, et suudame oma tegevusega kardinaalselt muuta kogu regiooni. Eestis on lisaks suurtele sada - matele üle 60 väikesadama ning just need väikesadamad annavad inimestele võimaluse avastada veeteid ja minna merele. Ja meie saame sellele kaasa aidata.” Enamik Top Marine tellimustest tuleb avalike hangete kaudu. Ettevõttel on kogemusi nii miljööväärtuslike kui ka UNESCO alale ehitamisega nagu oli Riga City Marine, kus ei tohtinud sisuliselt kivigi liigutada. Rajatud on ujuvkonstruktsioone nii moodsatesse jahi - sadamatesse, Põhja-Jäämere tormistele aladele, märgaladele kui ka tehakse aluseid näiteks ujuvmajadele: restoranidele, saunadele, koolidele, majutusasutustele. „Meie tugevusteks on kvaliteetne tootevalik, professionaalne meeskond ja tänapäevased tootmis - vahendid,“ ütleb Prodel. Järgmise viie aasta plaan on ettevõtte käivet kahekordistada.
Kaide paigaldamine on väga spetsiifiline töö – pädevad töötajad peavad olema nii kontoris, tsehhis kui ka platsil.
Kolmandaks jagub siinses piirkonnas tegevust ja arenguruumi. Soomes on ujuvkaide turumaht 10–15 miljonit aastas, millest Top Marine osa on umbes miljon , ehk alla 10%. Rootsis on sektori turumaht suurem, aga Top Marine turuosa veidi alla 10%. Poten - tsiaali on ka Poolas ja Saksamaal, viimases tegutsetaksegi praegu veel ainult Berliini lähistel. Küll aga võib Top Marinet julgelt pidada Eestis, Lätis ja Leedus trendiloojaks ning turuliidriks. Nõukogude ajal polnud ju ujuvkaisid, Skandinaaviast tuli eksportida nii konstrukt - sioonide tehnoloogia kui ka valdkonna terminoloogia. Eestis pol - nudki varem mitmeid termineid: näiteks ujuvkaisid hüüti varem vene keele mõjutusena ujuvsildadeks, ent kai ei ole sille – see ei ulatu ühelt kaldalt teiseni. Samuti tuli ise välja töötada ujuvkaide stabiil - suse arvutusmudel, kuna varem polnud sellist asja vaja teha. „Ujuvkai on dünaamiline ehitis – kohtkindel, ujuvas olekus vee peale ankurdatud kai. Aga kuna kõik mis liigub, ka kulub ja vajab hooldust, siis tuleb ujuvkaisid – nii nagu autosid ja paategi – hooldada,” selgi - tab Prodel. „Kaide paigaldamine on väga spetsiifiline töö – pädevad töötajad peavad olema nii kontoris, tsehhis kui ka platsil. Meie koos - tööpartner on Rakvere Ametikool, väga kõrge tasemega kool. Kõik meie töötajad on selle lõpetanud kas betoneerija, üldehitaja või ehituspuusepa suunal. Meil käib ametikoolist aastas 6–10 prakti - kanti ning Erasmuse programmi kaudu on meil töötanud ka taan - lased, prantslased ja rootslased.” Prodeli sõnul on igal operatsioonilõigul vastutav isik ning tänu sellele saab lõiku vajadusel eskaleerida. Ehk kui tavapärane toodang on 40–50 meetrit päevas, siis vastavalt hooajale või tellimustele saab nii tootmist kui ka paigaldamist kahekordistada. Oluline on see, et tellija saab ühest ettevõttest kogu täislahenduse: projekteerimise, tootmise, paigalduse ja hoolduse. Ujuvkaid käivad kokku nagu klotsid Top Marine standardtooted lahendavad 99% klientide vajadustest. Tooted käivad kokku nagu Lego-klotsid, mida klient saab soovi korral näiteks puitlaudisega katta. Tootjalt tuleb nii ujuvkai sobiva konstruktsiooni, sadama sildumiskohtade ja ankurdamise projek - teerimine, tootmine ja paigaldamine kui ka kogu lisavarustus nagu päästevarustus, kinnitus-, elektri- ja veetoide.
10
TEEJUHT / NR 1 2
Foto d : Top Marine
Top Marines töötab 21 inimest. Müügimeeskond Riia sadamas.
Ujuvmajade linnak Veskiviigi sadamas Haapsalus.
Kaunase j ahtklubi jaoks ehitatud ujuvkaid.
11
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
RUKKI KANALI SÜVENDAMINE Rukki kanalis mõjutavad setete liikumist lisaks laevadele ka muud protsessid
Maarius Utso , Transpordiameti meretranspordi strateegia nõunik
Sel korral lei kanali põhjast kuni 7-tonniseid kive.
Foto: Insenerehituse AS
12
TEEJUHT / NR 1 2
Mandri ja Hiiumaa vahelises Rukki kanalis toimusid 2024. aastal süvendustööd, millega tagati kogu kanali ulatuses sügavus 5,2 meetrit. Süvenduse käigus eemaldat i kanali põhja kogunenud setted, et parvlaevaliiklus mandri ja Hiiumaa vahel saaks toimuda ka madala veetaseme korral. Kanali t süvenda takse iga kahe aasta tagant. ukki kanal asub Rohuküla–Heltermaa laevateel, mis on R peamine ühendustee Hiiumaaga. Kanal on 2257 meetrit pikk, 60 meetrit lai ja 5,2 meetrit sügav. Kanali peamised kasutajad on parvlaevad Leiger ja Tiiu, mille süvis on 4 meetrit. Lae - vad läbivad kanalit ligikaudu 5000 korda aastas. Kuigi kanali sügavus tundub piisav – varu on üle meetri –, võib pika - ajaline tugev tuul põhjustada märkimisväärseid veetaseme kõiku - misi, mis vähendavad ohutusvaru ja muudavad laevaliikluse ohtli - kuks või suisa võimatuks. Tugeva tuulega on kanalis laevade juhi - tavus aeglastel kiirustel kehv, kuid suurema kiirusega liikumisel kasvab laevade süvis. Talvisel ajal mõjutab laevaliiklust jää, halve - mal juhul rüsijää. Lisaks kogunevad kanalisse setted, mis vähen - davad sügavust ning eeldavad regulaarset hooldussüvendust. Seetõttu on arutlusel olnud kanali süvendamise, laiendamise ja võimaliku alternatiivse kanali rajamise küsimused.
Rukki kanal asub Rohküla ja Heltermaa vahelisel laevateel.
Kanali hooldus Et oleks võimalik töid kanalis planeerida, on vaja teada täpseid sügavusi. Transpordiameti hüdrograafiaosakond mõõdistab Rukki kanalit igal aastal vähemalt kaks korda, et tuvastada võimalikud muutused. Kanalit mõõdistatakse Riigilaevastiku mõõdistuslaeva - dega, mille peamiseks mõõteriistaks on lehviksonar. Mõõdistamisel on probleemiks kanali põhjas kasvav taimestik, mis on nii tihe, et lehviksonari signaal ei jõua läbi selle põhjani. Sügavuse kotrollimiseks on Transpordiameti hüdrograafiaosakonnal spetsi - aalselt Rukki kanali jaoks valmistatud traal, millega saab sügavuste erinevusi tuvastada. Traal koosneb ühes t horisontaalsest torust, mis lastakse vintsidega põhja ja kahest triibulisest torust, mis on laeva parraste külge kinnitatud.
Fotod: Transpordiamet
a) Rukki kanali jaoks val - mistatud traal on vette - laskmiseks valmis. b) Traal on fikseeritud sügavusel põhjas ning toimub põhja mõõdistamine. Traal fikseeritakse sobivale sügavusele ja laeva tekilt jälgitakse selle võimalikku liikumist. Põhjas olev taimestik on nii pehme, et see traali liikuma ei pane.
a)
b)
13
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
Geoloogiateenistuse 2018. aastal tehtud uuringud näitasid, et Rukki kanali põhjas leidub muda, savi, viirsavi, moreeni ja tõenäoliselt ka jääajast pärit fluvioglatsiaalseid setted. Kanali keskmises osas, kus on rohkem moreeni ja fluvioglatsiaalseid setteid, toob laevade sõukruvide tekitatud veeliikumine moreenist välja jämedamat materjali, mis kuhjub kanali keskele. Peenem materjal, näiteks aleuriit ja liiv, kandub lainete ja hoovustega kanalist eemale. Kanali ida- ja läänepoolses osas, kus leidub muda ja savi, erodeerib vee - liikumine merepõhja ning kannab samuti peenema materjali kana - list välja.
Joonis : Vladimir Karpin
Probleeme sügavustega tekitab enamjaolt just kanali keskele kuh - juv vall, kust tuleb pinnast eemaldada.
3D joonis Rukki kanali põhjast, kus on näha kanali keskel olev kõrgem osa ja süvendus külgedel.
Keskele kuhjuv vall on kahtlemata tingitud laevade liikumisest, kuid viimase 20 aasta jooksul on laevade tüübid muutunud. Erinevalt praegustest laevadest, millel on kahe sõukruviga asimuutkäitur (võimaldab laeval suunata tõukejõudu igas suunas, kuna seda saab pöörata 360 kraadi) nii vööris kui ka ahtris, oli varasematel laevadel sõukruvi ainult ahtris. Sellest hoolimata on 2024. aasta pilt sarnane 2002. aasta omaga. Näib, et laeva käituri tüübil ei ole setete kuhju - misel määravat rolli. Lisaks laevadele mõjutavad setete liikumist ka muud protsessid. Mõõdistusandmed on kättesaadavad 1999. aastast. Võrreldes aas - tate 1999–2024 kanalis olevate setete mahte, mis ületavad 2018. aastal tehtud süvendamiste mahtu, näeme, et mahtude muutused on toimunud ka süvendusteta. Aastatel 2006–2014 on kanalis toimunud märkimisväärne setete vähenemine hoolimata sellest, et süvendust pole toimunud. See viitab, et kanalis toimub mitmeid protsesse ning nende koosmõju vajab enne süvendamis- või laiendamisotsuse tegemist täiendavat uurimist. Süvendamine Rukki kanalis korraldab süvendamist Transpordiameti laevateede ja sadamate osakond. Süvendamise korraldamisel tuleb arvestada mitmete piirangutega. Kalade kude- ja lindude pesitsusperioodide tõttu võimaldab keskkonnaluba töid teha vaid 1. augustist 15. ok - toobrini või 1. detsembrist 15. märtsini. Et talvel pole võimalik sobiva ilmaga arvestada, tuleb tööd tavaliselt teha 1. augustist 15. oktoob - rini. Aega võtab ka süvendatud pinnase vedu, kuna pinnas tuleb
KANALI RISTLÕIGE
Kanali ristlõige kolmest kohast. Süvendid kanali servades on kohati üle kahe meetri sügavamad kui kanali ettenähtud sügavus (joonisel helesini - sega). 2014. ja 2016. aasta andmete võrdlusel on märgata ka setete liikumist vasakult paremale. See võib viidata talviste tugevate loode ja põhja suunast puhuvate tuulte mõjule, kuid vajab täpsemat uurimist.
Kanali põhi 2002. aastal. Halliga on viiest meetrist madalamad sügavused.
14
TEEJUHT / NR 1 2
transportida Vormsi kaadamisalale, mis asub kanalist 7 km kaugusel. Sõit võtab aega vähemalt 1,5 tundi.
Varem oli põhjast välja toodud üksikuid kive. Sel korral leiti kanali põhjast kuni 7-tonniseid kive. Suured kivid tuli kokkuleppele järgi kaldale tuua, mitte kaadamisalale vedada. Leidis kinnitust, et kanali põhjas olev moreen võib sisaldada suuri kive, mida sonariga ei pruugi tuvastada ja mida pole puurimiste käigus leitud. Kui kanalit plaanitakse süvendada näiteks kuni kuue meetri sügavuseni või laiendada, tuleb arvestada ka lõhkamistööde vaja - dusega, mis teeb projekti eelarve ja hanke korral - damise keerulisemaks. Kokkuvõte ja edasised tegevused Üleilmne kliima soojenemine ja merepinna tõus võivad küll Rukki kanalis liiklemist lihtsustada, kuid nendega kaasnevad ka potentsiaalsed riskid. Pike - mad ja tugevamad tuuleperioodid võivad tekitada suuri veetaseme kõikumisi, muutes laevaliikluse keerulisemaks. Täpsemalt oleks tarvis uurida kliima - muutuste mõju kanalile. Kuigi kanali setete kogused ja nende muutused on üldiselt teada, tuleks enne võimalikke kanali laiendamise või süvendamise töid põhjalikumalt uurida setete liikumis- ja kuhjumis - dünaamikat. Lisaks on oluline mõista, kuidas lae - vade liikumisest tulenev turbulents mõjutab setete liikumist ja kanali põhja seisukorda. Põhjalikum teadmine hüdrodünaamikast aitaks tuleviku kanalit kavandada ning hooldusvajadust hinnata. Täpse - mad geoloogilised puurimised aitaksid tuvastada suuremate kivide asukohad ning omadused. Seni tuleb loota soodsatele tuuleoludele, kanali õigeaeg- sele hooldusele ja sobivatele laevadele.
Süvendustööd peavad toimuma viisil, mis ei häiri parvlaevaliiklust. Tööd tehakse öösiti, sest kanal on kitsas ja korraga saab seal liikuda vaid üks laev. See piirab tööaja ööpäevas seitsmele tunnile, mis omakorda muudab süvenduse tellimise kallimaks, sest suure osa ajast peab kallis tehnika seisma. Aastatel 2016, 2018, 2020 ja 2022 on töid tehtud pumpsüvendajaga, mis töötab imedes setet, liiva või muda põhjast suure võimsusega pumba abil. Pumpsüvendaja põhiliseks komponendiks on pikk imitoru, mille kaudu pumbatakse pinnas laeva pardal asuvasse hoiuruumi või juhitakse see otse kaadamisalale. Rukki kanali puhul sõitis laev kaadamisalale ja pumpas pinnase seal välja. Pumpsüvendajad sobivad hästi pehme ja keskmise tugevusega setete eemaldamiseks ning on üldiselt tõhusad Rukki kanali hoolduseks. 2024. aasta süvendamisel oli algul samuti plaanis kasutada pumpsüvendajat. Et tehnika valik on pakkuja otsustada, siis sel korral otsustas pakkuja tellida kopp - süvendaja. Koppsüvendaja kasutab ühe- või kaheosalist koppa, millega tõstetakse põhjast pinnast, tõstmise ajal voolab vesi kopast või laevalt tagasi merre. Kui laev sõidab kaadamisalale, tõstetaks pinnas kopaga laevast välja.
SETETE MAHTUDE MUUTUS, 1999–2024
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Pumpsüvendaja töötamas.
Koppsüvendaja.
Fotod: Adobe Stock
15
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
Kanali ajaloost 1915 Rohuküla sadama sissesõiduteel asuvat Rukki kanalit hakati kujundama Esimese maailmasõja ajal, mil tsaari määruse alusel ehitati Rohukülla mereväebaas keskmise suurusega sõjalaevade tarbeks. Tolleaegsed hävitajad olid kuni 100 meetri pikkused, 3–3,2-meetrise süvisega kiired sõjalaevad. Lähtu des laevade vajadustest süvendati laeva - tee 4,5 meetri sügavuseks ja 43 meetri laiuseks. 1917 Kanali rajamisega seotud tööde lõppjärgus, 1917. aas - tal, hävitasid taganevad Vene väed Rohuküla mereväebaasi. Uusi sadamarajatisi ei rajatud, kuid kanal jäi kasutusse. 1957 . aastal tulid Rohuküla–Heltermaa liinile parvlaevad Sõprus, Suurupi ja Severodvinsk, mille süvis oli 2,9 m. Nõu - kogude aja kohta kättesaadavaid andmeid hooldussüven - duste kohta ei ole, kuid kui arvestada laevade väikeseid süviseid, võib eeldada, et suuremateks töödeks vajadust polnud. 1985–1987 toodi liinile laid-tüüpi laevad (Ahelaid, hiljem sõi - tis Vohilaid), mille süvis oli 3,1 m. Lisaks hakkas 1985. aas - tal sõitma parvlaev Hiiumaa, mille süvis oli 2,96 m. 1998 Saaremaa Laevakompanii tõi Rohuküla–Heltermaa liinile parvlaeva Ofelia, mille süvis oli 3,9–4,0 m ning päeva - korda kerkis kanali süvendamine. 1998. aastal valmis kesk - konnaekspertiisi akt, milles tõdeti, et Hiiumaa ja Mandri- Eesti vahelise laevatee korrastamine ja laevaliikluse paran - damine on möödapääsmatu. Sama l aastal süvendati Hel - termaa ja Rukki kanalit, mille eesmärk oli saavutada süga - vuseks 5 m. Töö teostaja avaldas pärast tööde lõppu, et eemaldas Rukki kanalist 160 000 ruutmeetrit pinnast ehk tegu on teadaolevalt suurima süvendusega pärast kanali rajamist.
2000 Tuvastati, et kanali väikseimad sügavused olid 4,5 m ja kanal oli planeeritust kitsam, nõlvad on järsud (nõlvus 1:3–1:4 ettenähtud 1:5 asemel), hambulised ning potent - siaalselt ohtlikud. Leiti, et soovitud 5 m sügavuse saavuta - miseks on taas vaja süvendada ning 1998. aasta süvendus ebaõnnestus. 2000. aastal korraldati süvendamine, mille eesmärk oli saavutada kanali sügavuseks 5 m, laiuseks 60 m ja nõlvuseks 1:5.
2002–2017 sõitis liinil parvlaev St Ola, mille süvis oli 4 m.
2011 Rohuküla–Heltermaa liinile asus 2007. aastal tellitud AS Saaremaa Laevakompanii laev Muhumaa (süvis 4,2 m). Laeval oli asimuutkäitur (laeva liikumist juhtiv seade, mis suudab pöörata oma tõukejõu suunda 360 kraadi ümber vertikaaltelje) nii vööris kui ka ahtris. Laev oli uuenduslik kahekäila-parvlaev (laeva mõlemad otsad on samasugused ja sadamas ei ole vaja laeva ringi keerata). 2013 Mõõdistusandmete põhjal leiti, et on vaja uuesti süvendada. Täiendavate tuukriuuringute käigus avastati kanali põhjast hulgaliselt kive. Leiti, et laevade liikluse taga - miseks madala veetaseme korral on vaja kanal süvendada vähemalt 5,2 meetrini. Koostati uus projekt, aga hange eba - õnnestus pakkumiste puudumise tõttu.
2014 K anali süvendamine .
2016 TS Laevad OÜ võttis mandri ja Lääne-Eesti saarte vahelise laevaliikluse korraldamise Saaremaa Laevakompa - niilt üle ning alustas liiklust uute parvlaevadega Leiger ja Tiiu, mille süviseks on 4 m. 2016 K anali põhja silumine traalimise teel. Tuukritöödega eemaldati traalimise käigus välja tulnud kivid. Tööde tule - musena saavutati minimaalseks sügavuseks 5,2 m. 2018 S elgus, et Rukki kanali sügavus on mitmes kohas väik - sem kui 5,2 m. Telliti uus geofüüsikaline uuring, koostati uus süvendusprojekt ning kanal süvendati projektis ette nähtud sügavuseni. Tööde käigus välja kaevatud kivide ja süven - duspinnase maht oli 5060 ruutmeetrit. Süvendusprojekti seletuskirjas on öeldud, et kavandatud süvendustööde intervalliks on kaks aastat, millest otsustati edaspidi ka lähtuda. 2020 , 2022 ja 2024 värskeimate mõõdistusandmete põhjal koostati kanalile hooldussüvenduse projekt ja telliti süven - dustööd, mille tulemusena taastati projektis ettenähtud sügavused.
Täpsemalt oleks tarvis uurida kliimamuutuste mõju kanalile.
1 6
TEEJUHT / NR 1 2
ROHEPÖÖRE
SRC Group AS on Eestis asutatud rahvusvaheline ettevõte, mis on tuntud kvaliteetsete inseneri- ja projektijuhtimisteenuste poolest. Maailmas lööb laineid nende Methanol Superstorage (MSS) ehk metanooli superladustamise lahendus, mis võimaldab suurendada metanooli kütusetanke kuni 85% ja mida juba on nimetatud ka laevanduse uue aja megatrendiks. Tegime sel teemal juttu SRC innovatsioonijuhi Alex Vainokiviga . Eesti ettevõte on teerajajaks meta - noolile üleminekul laevanduses Ylle Rajasaar , Teejuhi kaasautor
RC on kiiresti kohanev ja uuendusmeelne ettevõte, mis on S juba 20 aastat tegutsenud konservatiivses merendus - sektoris. Rohepööre on toonud kaasa ulatuslikud muutused, milleks ollakse teadlikult valmistunud. Muutustega kaasnevate võimaluste ärakasutamine on hädavajalik ettevõtte jätkusuutlik - kuse tagamiseks. Praegu moodustub enamik SRC ärimahtudest laevade kasvu - hoonegaase vähendavate süsteemide integratsioonist. Eriti suur muutus on laevakütuste puhul, kus üleminekut fossiilsetelt kütustelt rohekütustele võrreldakse ajaloolise üleminekuga aurumootoritelt sisepõlemismootoritele. „Kuna tegutseme üle maailma, kohandades oma tööd klientide vajaduste järgi, olgu see avamerel või sadamas, siis selline tegevus - mudel nõuab paindlikkust. Oma kuueaastase kogemuse põhjal võin öelda, et SRC on ekstreemselt rutiinivaba töökeskkond, kus iga päev toob kaasa uusi väljakutseid ja võimalusi,“ selgitab Alex Vainokivi, miks ta valis just SRC, kus rakendada oma uuenduslike lahenduste juurutamise kirge.
Alex Vainokivi SRC innovatsioonijuh t
Fotod: SRC pressimaterjal
likkuse seisukohalt. Rahvusvahelised kliimaeesmärgid ja regulat - sioonid on olnud võtmetähtsusega MSS-lahenduse arendamisel.“
Merendussektor seisab silmitsi survega vähendada kasvuhoone - gaaside heitmeid ja liikuda jätkusuutlikumate kütuste nagu meta - nool kasutamisele. Need nõuded tulenevad otseselt rahvusvahelistest algatustest ja regulatsioonidest nagu Fit for 55 (EL), FuelEU Maritime, IMO 2050 jne. Alex Vainokivi selgitab, et SRC põhitegevus on laevade ümberehitus ja süsteemide integreerimine, et viia olemasolevad alused kooskõlla merenduse rohe-eesmärkidega.
„Mind paeluvad lahendused, millel on positiivne mõju üleilmsel tasandil, ja MSS-il on see mõju suur, seda ennekõike kliimasääst -
1 7
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
punktiga kütuse kütusetanke ümbritseks vähemalt 600 mm laiune tühi ruum ehk kohverdam, mis eraldab laeva eriotstarbelisi ruume ning toimib tule- ja lekkekaitsebarjäärina. See vähendab oluliselt tankide mahutavust, piirates ühtlasi laeva autonoomsust,” alustab innovatsioonijuht probleemist, mille lahendamine on laevandusäris olulise tähtsusega. Metanool on oma omaduste poolest teistsugune kui traditsiooni - lised kütused, kuid mitte otseselt „rohkem süttiv“. Metanooli leek - punkt (~12 °C) on palju madalam kui traditsioonilisel raskekütusel (HFO) või diislikütusel, mis tähendab, et metanool aurustub ja süttib madalamal temperatuuril, mistõttu vajab see erilist ohutusmeet - mete komplekti. Metanooli energiasisaldus on diisli- või raske - kütusega võrreldes umbes poole väiksem. Metanoolil on võrreldes teiste alternatiivsete kütustega nagu vesinik ja ammoniaak oluliselt kõrgem ruumipõhine energiasisaldus (MJ/m³). Seda seetõttu, et metanool on toatemperatuuril vedel ja seda saab ladustada standardsetes tingimustes kõrgsurve või äärmusliku jahutuse vajaduseta. Metanool on laevanduses ruumi - piirangute tõttu praktilisem valik. „SRC lahendus kasutab 600 mm kohverdami asemel 25 mm SPS (ingl ) tehnoloogiat, mis pakub võrdväärset sandwich plate system või kõrgemat ohutust.“ SPS-tehnoloogia koosneb kahe terasplaadi vahele süstitud elasto - meermaterjalist, mis tagab tugevuse, väsimustaluvuse, keemilise vastupidavuse ja tulekindluse. „SPS on merenduses tõestatud lahendus, mida oleme rakendustes kasutanud juba üle 15 aasta. Tehnoloogia on läbinud sadu sõltu - matuid teste ja tõestanud vastupidavust reaalses kasutuses,“ lisab ta. „MSS-i tehnilise arenduse faasis tegime koostööd Tartu Ülikooli ekspertidega, kes toetasid meid materjali testimisel.“ Lahenduse disainikontseptsioon on saanud põhimõttelise heaks - kiidu Lloyds Registerilt, mis on üks maailma suuremaid ja vanemaid klassifikatsiooniühinguid.
NCL laevale tõstetakse heitgaaside puhastussüsteemi moodulit.
SRC paigaldab NCL laevadele heitgaaside puhastus - süsteeme: olemasolevad alused on võimalik keskkonnanõuetele sobivaks muuta. See on odavam, kui ehitada uus laev.
„Sama lähenemist rakendame ka metanooliga seotud ümberehitus - tes. Oleme välja töötanud unikaalse lahenduse metanoolkütuse ladustamiseks laeva kütusetankides, kuid laeva ümberehitamine metanoolile ei piirdu üksnes kütusetankidega. SRC-l on teadmised ja võimekus pakkuda terviklikku metanooliga seotud ümberehitus - teenust.“ Eesmärk on pakkuda klientidele terviklahendusi, kuna koordineeri - tud ja ühtne projektijuhtimine vähendab klientide jaoks riske ja tagab tõhususe. Ainus erand on laeva jõuseadmed, mis kuuluvad masina - ehitajate pärusmaale. MSS annab tugeva konkurentsieelise Laevandusäris läbi lüüa pole lihtne: järjest rangemad keskkonna- ja turvanõuded, digiajastu pealetung ja kasvav konkurents nõuavad ajaga kaasas käimist või veelgi parem, võistlejatest paar sammu ees olemist. SRC metanooli superladustamine võimaldab kütusetanke kuni 85% suurendada ning tagada laevastiku muretum ja autonoom - sem toimimine. Vainokivi selgitab, milline on olnud tee uue lahendu - seni.
MSS-lahendus sobib kõikidele laevatüüpidele, kuid on eriti väärtuslik retrofit -projektides ehk olemasolevate laevade ümberehitamisel.
„Sellised laevad ei olnud esialgu projekteeritud metanooli kasutami - seks, mistõttu traditsiooniliste lahenduste rakendamine, näiteks kohverdami ehitamine, vähendab oluliselt nende kütusemahutavust ja autonoomsust,“ selgitab Vainokivi. „MSS-i kasutamine kõrvaldab selle probleemi, pakkudes efektiivse - mat ruumikasutust. Uutele laevadele on see samuti sobiv lahendus, kuid nende puhul on disainifaasis rohkem võimalusi kohverdami negatiivset mõju minimeerida.“ Metanooli kasutuselevõtul tehnilisi takistusi ei ole Traditsiooniliste lahendustega, näiteks kohverdami kasutamisega võrreldes võimaldab MSS metanoolkütusele üleminekul säilitada oluliselt suurema laeva autonoomsuse. See on eemaldanud ühe peamise tehnilise takistuse metanooli kasutuselevõtul. Alex Vainokivi kogemus näitab, et üha rohkem reedereid on nõus meta - noolile üleminekut kaaluma.
„Metanooli kasutamisel laevakütusena on peamiseks proovikiviks rahvusvahelised regulatsioonid, mis nõuavad, et madala leek -
18
TEEJUHT / NR 1 2
„Oleme olnud kontaktis laevaomanikega, kes olid varem välistanud metanoolile ülemineku, kuna traditsioonilised lahendused vähenda - sid märkimisväärselt laevade autonoomsust. Meie MSS-lahendus on need plaanid uuesti lauale toonud, pakkudes lahendust, mis säili - tab piisava kütusemahutavuse ja muudab metanooli kasutamise praktiliseks ka pikemate merereiside jaoks,“ on Vainokivi optimistlik. MSS-lahendus aitab laevandusettevõtetel vastata regulatsioonidele ja vähendada üleminekuga seotud kulusid, pakkudes nii retrofit - projektidele kui ka uusehitustele optimaalseid lahendusi – kogu laevastikku pole vaja välja vahetada, piisab ajakohastamisest. See omakorda hoiab kokku kulusid ning pikendab laevade eluiga, mis omakorda on keskkonna säästmise seisukohalt hea – hulk ressurs - si, mis kuluks uute aluste tootmisele ja vanade utiliseerimisele, jääb alles. „On selge, et MSS-i arendus ja turule toomine avaldab positiivset mõju metanooli kasutuselevõtule, aidates ületada tehnilisi piiran - guid ja toetades merenduse rohepööret.“ Teine takistus üleminekul on kättesaadavus. Nõudlus rohemeta - nooli järele ületab pakkumist märkimisväärselt, mis on peamine kitsaskoht. Samas on näha, et investeeringuid tehakse: „Näiteks Hollandi ettevõte Power2X kavandab Pärnusse rohelise metanooli tootmisüksust, mille investeering võib ulatuda üle miljardi euro,“ vaatab Vainokivi optimistlikumalt tulevikku. „Eesti jaoks oleks see positiivne areng.“ 2050. aastaks võiks 40% laevadest liikuda metanooliga American Bureau of Shipping (ABS) hindab , et metanooli turumaht laevanduses 2050. aastal on 40%. Alex Vainokivi hoiatab, et see on vaid üks hinnang. Reaalsus sõltub siiski tehnoloogia arengust ja regulatiivsetest muudatustest, mis võivad turu dünaamikat oluliselt mõjutada. „Kui vaatame DNV andmeid, siis sealt on näha, et viimase 12 kuu jooksul tellitud uutest laevadest on juba 6% metanooli kasutami - seks valmis, mis näitab tugevat trendi metanooli kasutuselevõtu suunas,“ sedastab ta. Metanool on alternatiivkütustest konkurentsivõimelisim tänu selle kõrgele energiasisaldusele ruumiühiku kohta, lihtsale käsitlemisele ning võimalusele kasutada seda olemasolevas infrastruktuuris minimaalseid muudatusi tehes. Lisaks on metanoolkütusele sobi - vad mootorid juba olemas masinatootjatelt nagu MAN Energy Solu - tions ja Wärtsilä. Metanoolile vaadatakse kui alternatiivkütusele. Vainokivi võrdleb seda teiste juba kasutusel olevate kütustega nagu veeldatud maagaas ning kaalumisel olevatega nagu vesinik ja ammoniaak: „LNG põlemisel eraldub metaani, mis on tugev kasvuhoonegaas, vesiniku energiasisaldus ruumiühiku kohta on väga madal, ammo - niaagi energiasisaldus ruumiühiku kohta on veidi madalam kui metanoolil ning lisaks on see väga mürgine, mistõttu on mul väga keeruline näha, et ammoniaaki hakataks kasutama näiteks reisi - laevades.“
SRC on praeguseks jõudnud esimeste metanoolkütusele ülemine - kut hõlmavate laevade projekteerimiseni ning pakutud lahendus on saanud põhimõttelise heakskiidu klassifikatsiooniühingult: „See kinnitab, et meie lahendust võib nimetatud laevadel kasutada. Järgmiseks keskendumegi detailse disaini lõpuleviimisele,“ kirjeldab Alex Vainokivi praegust töö faasi. „Kuna metanool on merenduses suhteliselt uus kütus, on projektee - rimine ja vastavuse tagamine rahvusvahelistele regulatsioonidele ajamahukad. Esimesed füüsilised ümberehitused algavad plaanide järgi 2026. aasta esimeses pooles.“ Uutest arengutest võiks kasu saada teisedki sektorid SRC innovatsioonijuht Alex Vainokivi on lõpetanud Eesti Merekooli laevajuhi eriala ja seejärel TalTechis väikelaeva inseneriõppe. Meren - duserialadele lisaks omandab ta praegu EBS-is ärijuhtimise magis - trikraadi. „Mis järgmiseks? Alternatiivsete kütuste ja energiaallikate seas on mitmeid võimalusi peale metanooli, nagu vesinik, ammoniaak, elekter ja tuumaenergia, millest paljude puhul on omad väljakutsed ja potentsiaal,“ arutleb Vainokivi. „Laevanduses on põnevad järgmised megatrendid, nagu autonoom - sed laevad, digitaliseerimine. Lisaks olen hakanud üha rohkem huvi tundma kaitsetööstuse vastu, et siduda oma merendusalased teadmised ja kogemused näiteks kaitsetehnoloogiate arendami - sega.” „Just selline näeb välja meie tavaline tööpäev,“ kinnitab Alex Vainokivi. SRC läheb tiimiga kohale ning asub ümber ehitama. Metanool ei ole tuleviku- vaid olevikukütus ning selle kasutuselevõtt laevanduses aitab täita kliimaeesmärke ja optimeerida kulusid.
19
TEEJUHT / NR 1 2
VESI
TEHNOLOOGIA Eestis
Fotod: UnMarSys
arendatakse mehitamata veesõidukeid Lena Murd , Teejuhi kaasautor
UnMarSys on Eesti mererobootika ettevõte, mis arendab ühe kerega mehitamata pinnasõidukeid (ingl unmanned surface vehicle , USV), mis on projekteeritud spetsiaalselt Läänemere tingimuste jaoks.
Esimene versioon ehitati Eesti tootja kajaki kerele.
20
TEEJUHT / NR 1 2
ererobootikal on merel mitmeid eeliseid: suurem ohutus M (inimelude kaitse) ja tõhusus, kulutasuvus ning parem ligipääs kaugetele või raskesti ligipääsetavatele piir - kondadele. Näiteks on Eestis tehtud palju merepõhja uuringuid, kuid on kohti, kuhu suuremate laevadega ligi ei pääse. UnMarSysi pinna - sõiduk võiks olla eriti kasulik just sellistel juhtudel. UnMarSysi asutajad töötasid varem küberkaitse valdkonnas, aren - dades rahvusvahelisel tasemel küberkaitsevõimekust. Olles selles valdkonnas palju saavutanud, hakkasid nad otsima uusi välja - kutseid. Suurest veespordihuvist ja austusest mere vastu jõuti mererobootikani. Olles pärit kalurite peredest, teati, kuidas Nõu - kogude okupatsiooniväed hävitasid tahtlikult merendussektori Baltikumis. UnMarSysi eesmärk on rakendada oma teadmisi ja kogemusi meretaristu arendamiseks. Arendus algas lihtsatest vahenditest. Eesti veespordivarustuse tootjalt Tahe Outdoors osteti kajaki kere ja selle peale arendati esi - mene tehnoloogia. Sealt edasi arendati välja uus disain ja ehitati esimene prototüüp. Veesõiduk on projekteeritud just Läänemere laineid arvestades. Tulles küberkaitse sektorist, eeldasid ettevõtte asutajad, et mere - taristu vajab kaitset. Kui nad alustasid oma laeva arendamist, algas Eestis ka meretuuleparkide planeerimine. Siit näeme mereroboo - tikas kahte peamist suunda: monitoorimine kaitse ja turvalisuse jaoks ning infrastruktuuri haldamise parendamine. Potentsiaalsed kasutusvõimalused hõlmavad erinevat tüüpi moni - tooringut, merevalvet ja -julgeolekut, keskkonnaseiret ja -uuringuid, hüdrograafilisi mõõdistamisi, meretuuleparkide ülevaatust ja hool - dust ning palju muud. Konkurentsi ei karda UnMarSys -i äriarenduse juhataja Tiina-Maria Araja tõdeb, et neilt küsitakse tihti, kuidas nad suhtuvad konkurentidesse, sest nad ei ole mererobootika vallas kindlasti ainsad tegutsejad. Meie seisukoht
on, et selles sektoris on piisavalt ruumi ja igaühel oma nišš. „Hiljuti rääkisime Euroopa ettevõttega, kellel on kõik võimalused siseneda kaitsetööstusesse, kuid nad ütlesid, et see sektor ei paku neile huvi, kuna see on liiga keeruline,“ räägib Araja. „Meie USV on platvorm, mida saab kohandada iga kliendi konkreet - setele vajadustele. Kulude hoidmiseks mõistlikul tasemel läheneme iga kliendi vajadustest lähtuvalt. Näiteks, kui valime, millist sensorit, sonarit, kaamerat või sidelahendust laevale paigaldada, lähtume konkreetsetest vajadustest. Pole mõtet paigaldada sõjalise klassi sensoreid, mille hind algab kümnetest tuhandetest, lihtsa ülesande lahendamiseks, kui piisab mõnesaja eurose maksumusega senso - rist,“ selgitab ta. Araja tõdeb, et nagu iga tehnoloogiaettevõte, on ka UnMarSys pide - vas arenduses ja otsib projekte, kus saaks osaleda ja laeva edasi arendada, samuti koostööpartnereid. „Tulevik kuulub elektril põhinevale robootikale. Robotid hakkavad täitma ülesandeid, mida inimestel on vaja lahendada. Tulevik näitab, kas vajadus on väikesaartel pakkide saatmise või hoopis kaitse - funktsiooniga monitooringu järele,“ ennustab Araja. Tulevik kuulub elektril põhinevale robootikale. Robotid hakkavad täitma ülesandeid, mida inimestel on vaja lahendada. Tulevik näitab, kas vajadus on väikesaartel pakkide saatmise või hoopis kaitsefunktsiooniga monitooringu järele .
Tehnoloogiaettevõttes peab arendus käima pidevalt. Pildil uusim USV prototüüp.
Mehitamata pinnasõiduk ehk USV on loodud spetsiaalselt Läänemere tingimusi silmas pidades.
21
TEEJUHT / NR 1 2
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108Powered by FlippingBook