ÕHK
Kuigi Aeronaudil oli juba üheksa lennukit – sellest ei piisanud. Helsingi liini avamiseks vajati tolle aja ohutusnõuete tõttu vesilennukeid. 1923. aasta aprillis tegi Aeronaudi peadirektor Robert Holst kahenädalase ärireisi Saksamaale ning naasis sealt lepinguga kahe Junkers F.13 lennuki tarneks. aksa insener Hugo Junkers huvitus lennukitest juba enne S Esimest maailmasõda, seades eesmärgiks täismetall- konstruktsioonis lennukite ehitamise. Neist esimene J.1 (hüüdnimega Blechesel, e.k. plekkeesel) lendas esmakordselt 1915. aastal. Maailmasõja lõpuks oli tal koos teise tuntud lennukikonst - ruktori Anthony Fokkeriga ühisfirma Junkers-Fokker Aktiengesell - schaft, kus toodeti seerias duralumiiniumist vabalt kandva tiivaga täismetall lahinglennukeid. Maailmasõja lõppedes lahkus Fokker oma sünnimaale Hollandisse ning tehasest sai Junkers Flugzeug - werke. Juba 1919. aastal valmis Junkersi esimene reisilennuk – alltiivaline monoplaan, mille kinnises reisijate kabiinis oli neli kohta ning lahtises piloodikabiinis lisaks piloodi istmele ka iste mehaanikule, mida vajadusel sai kasutada veel üks reisija. Sel ajal oli lennuki nimeks J.13, hiljem sai see tuntuks kui F.13. Kuigi lennuk oli oma konstruktsioonilt kaasaegne, pigem isegi ajast ees, oli Junkersil nende müük keeruline. Maailmasõja järel tuli turule palju endistest sõjalennukeist ümber ehitatud lennukeid, mida müüdi väga odavalt. Samuti üritasid paljud sõja ajal rajatud lennukitehased läbi lüüa ka reisilennukite turul. Konkurents oli tihe ning ostjad lugesid raha hoolega. Samal ajal üritasid võitja-riigid, eriti Prantsusmaa, igal võimalikul moel takistada Saksa lennukiehituse ja lennunduse arengut. „Peab tähendama veel ühe hää Junkersi konstruktsiooni omaduse peale, nimelt selle, et Junkers tüübilist lennukit saab õige kiirelt vastavaid osasid ära vahetades nii aero- kui hüdroaeroplaaniks muuta, kuna Sablatnig P.3 vaid aeroplaanina tarvitada saab. ” Jüri Ots
Junkersi lahendus olukorrale oli – nagu ta ise seda nimetas – luua nõudlus pakkumise kaudu. Pakkudes ise oma lennukitega teenu - seid, tõestada nende paremust konkurentide pakutavate ees. Junkers Flugzeugwerke juurde loodi 1921. aastal reisijate-, kauba- ja postiveo osakonnad, millest kasvas hiljem välja eraldi lennufirma Junkers Luftverkehr. Nii sai Junkersist oma tehase toodangu suurim tarbija. Lisaks tarnis ta meeleldi teistele lennufirmadele lennukeid võlgu või siis osaluse eest firmas. Ka Aeronaut sai oma kaks Junkers F.13 lennukit esialgu võlgu. Neist esimese hinnaks arvestati $16 000. Mäletatavasti lendas üks F.13 vesilennuk ka 1921. aasta suvel toiminud Stockholmi–Tallinna liinil, kuid siis see lennuk Aeronaudi juhtkonnale muljet ei avaldanud – endale otsustati hankida Sablat - nig P.III lennukid. 1924. aastal koostatud Aeronaudi tegevuse ülevaates on Jüri Ots juba teistsugusel arvamusel. „Võrreldes neid andmeid ei saa mitte ülistamata jätta Junkersi tüübilist lennukit ja juhatuse otsusega ostis dir Holst Berliinis Junkers-Werkelt ühe sarnase lennuki. Maikuu 20-ndal jõudis ostetud lennuk lennuteel Tallinna ja võeti Junkers-Werke esi jalt aktiga vastu. Ära nähes nda selle lennuki omadusi otsustati aegamööda metallist lennukite peale üle minna, et rohkem ühtlust ja lihtsust tuua masinate remon - tide ja tagavaraosade muretsemise juures. Peab tähendama veel ühe hää Junkersi konstruktsiooni omaduse peale, nimelt selle, et Junkers tüübilist lennukit saab õige kiirelt vastavaid osasid ära vahetades nii aero- kui hüdroaeroplaaniks muuta, kuna Sablatnig P.3 vaid aeroplaanina tarvitada saab.“ 1923 Aeronaudi 1923. a suvehooaja avasid siiski Sablatnig lennukid. 30. aprillil startis esimene lennuk Riiga. Lend kestis kaks tundi ja Riia pilet maksis 4100 marka – 100 marka rohkem kui eelmisel hooajal. Sõiduplaanid olid selliselt ühtlustatud, et Riiast sai kohe jätkata lendu kuni Königsbergini, kuhu jõuti enne öise Berliini ekspressi väljumist. Rongiga jätkates võis jõuda järgmiseks hommikuks Berliini. Kogu reis võttis aega 18 tundi ning läks maksma umbes 9500 Eesti marka, mis oli vaid 1000 marga võrra kallim kogu tee rongi ga läbimisest. Ainult rongiga sõites oleks teekonnale kulunud kolm ööd ja kaks päeva. Ka Königsbergist Riiga väljus lennuk hommikul peale Berliini ekspressi saabumist. Nii oli võimalik samuti sealt tulles 18 tunniga Tallinna jõuda. Lennukid lendasid kuuel päeval nädalas, vaid pühapäev oli lennuvaba. Lennuliinide koostöö korraldamiseks loodi Ida-Euroopa õhusõidu liit (Ost-Europa Union), kuhu kuulusid peale Aeronaudi veel Läti õhu - sõidu aktsiaselts Aero-Lat (läti keeles Latvijas Gaisa Satiksmes Akciju Sabiedríba), Danziger Luftpost, AeroLloyd ja Junkers Luftver - kehr. Liidu firmadest Danziger Luftpost oli Junkersi tütarfirma, mis oli registreeritud vabalinn Danzigis. Läti õhusõidu aktsiaseltsi kaks suurimat aktsionäri olid Junkers Werke ja Danziger Luftpost, kes mõlemad said oma osaluse tarnitud lennukite eest (F.13 registri - tunnusega B-LATA ja B-LATB). Vaid AeroLloyd oli iseseisev firma, mis ei kasutanud Junkersi lennukeid. Koostöö eesmärgiks oli eelkõige lennuplaanide ühtlustamine ja ühiste lennupiletite müük
102
TEEJUHT / NR 1 2
Powered by FlippingBook