0. sajandi teisel poolel, eriti 1970ndatel ja 1980ndatel, said 2 teadlased ja insenerid teadlikuks vesiniku kui puhta ja keskkonnas äästliku kütuse potentsiaalist ning seda tänu NASA teadustöödele. Eriti Jaapani teadlased ja tööstus arendasid vesiniku kasutamise tehnoloogiaid julgelt edasi, et toetada rohelise energia liikumist. 21. sajandi teise kümnendi keskpaigas oodatakse transpordi - sektoris pikisilmi vesinikkütuse läbimurret, sest keskkonnanõuded on järjest karmimad ning praegune elektrisõidukite areng olnud loodetust aeglasem. Ka tekitavad laadijad-akud ja kõikuvad sõiduulatused argielus kõvasti peavalu. Vesinikuautod pole enam kauge tulevik Vesinikul töötav sõiduk pole uus idee – rohkem kui 200 aastat tagasi katsetati esimest sisepõlemismootorit, mis töötaks hapniku ja vesinikuga. Tänapäeva vesinik u sõidukid on aga tehnoloogiliselt palju arenenu - mad, pakkudes süsinikuvaba alternatiivi fossiilkütustele. Vesinik- kütuseelementidel põhinevad elektrisõidukid (ingl fuel cell electric vehicle , FCEV) kasutavad vesinikugaasi elektri tootmiseks, mille käigus tekib ainult veeaur – kahjulikud heitgaasid puuduvad täie - likult. Kõige kaugemale on vesinikelementide arendamisega ja tavatrans - pordis kasutusele võtmisega jõutud Jaapanis ja Lõuna-Koreas. Seal sõidavad vesinikuga nii bussid, rongid, veokid kui ka eri suurusega sõiduautod. Euroopa esialgu veel passib, kuigi vesinikutanklate raja - misega ollakse tasapisi algust tehtud ning isegi Eestis peaks lähiajal avatama esimene vesinikutankla. Vesinik u sõidukite populaarsus torkab silma Ameerika Ühend - riikides, kus teedel liigub juba umbes 17 000 vesinikuautot, neist enamik Californias. Pole ka ime, sest see osariik on tuntust kogunud uudsete sõidukite julgema katsetajana. Paljud tootjad alustavad oma tähelendu USA päikeseosariigist, kus kohalikud valitsejad on loonud head tingimused tulevikutehnoloogiate katsetamiseks päriselus. Üks põhjusi, miks Euroopa on vesiniku kasutuselevõtul aeglasem kui võiks, on „sabaga“ sõidukitele panustamine. Elektriautod on toredad küll, ning mida aeg edasi, seda kaugemale need ühe laadi - misega ka sõita suudavad, aga need on paljude arvates kohmakas vaheetapp teel uute energiasäästlike sõidukiteni, olgu need siis vesinikul või õhu ja armastuse toel edasi liikuvad. Pigem on see ikkagi vesinik, mis kümnendi jooksul kombinatsioonis tahkisakude ja uute tootmistehnoloogiatega meie transpordiprobleemid lahen - dab. Vesinikutanklaid pole vaja – erinevalt e-autode laadimisposti - dest – iga nurga peale, sest autod sõidavad nii nagu sisepõlemis - mootoriga sõidukidki ühe tankimisega 1000 ja enam kilomeetrit. Ka käib tankimine sama mugavalt kui bensiini- või diislikütusega. Paar minutit ja korras.
Tõsi, et vesiniku tootmine on tänapäeval jätkuvalt ressursimahukas ja kallis ning autode hinnad samuti valiku kallimas otsas, aga mida laialdasemalt tehnoloogiad levivad ning mida rohkem tootjaid asjaga kaasa tuleb, seda kiiremini ka hinnad taskukohasemaks muutuvad. Elektriautodega oleme seda ju kogenud – mõne aastaga on e-sõidukite hinnad võrdsustunud tavaautodega ning on kohati juba odavamad. Neis riikides, kus on arendatud vesinik u sõidukitele vajalikku taristut – Euroopas on juhtival kohal Saksamaa – nähakse uudse kütuse potentsiaali ja autode arv kasvab sedamööda, kuidas lisandub tank - laid. Ühtse vesinikustrateegiani jõudmine võtab Euroopas siiski veel aastaid aega. Vesinikuautosid on esialgu vähe Neid autotootjaid, kes pikaajalisemalt vesinikutehnoloogiatesse panustavad, pole liiga palju ning Euroopas tuleb neid tikutulega taga otsida. Nagu hübriidajamitegi puhul, juhib vesinikurevolutsiooni maailma suurim autotootja Toyota. Toyota alustas kütuseelementide tehnoloogia arendamist 1992. aas - tal ja on valdkonna eestvedaja. Toyota Mirai esimene generatsioon jõudis müügile 2014. aastal. Nüüd on autost olemas ka teine põlvkond. Lisaks arendab Toyota vesinikul töötavaid raskeveokeid ja busse, tehes koostööd teiste tööstusettevõtetega, et arendada nullheitmetega transpordilahendusi kaubaveo ja ühistranspordi jaoks. Lõuna-Korea autotootjatest on Hyundai ainus, kes jonnakalt vesinikutehnoloogiat arendab. 2018. aastal tuldi turule Hyundai Nexo linnamaasturiga, mis sõidab ühe tankimisega kuni 800 km. Lisaks arendab ka Hyundai vesinikul liikuvat rasketehnikat – XCIENT Fuel Cell veokid on juba Euroopa turgudel ja neid kasutatakse eriti aktiivselt Šveitsis. Euroopa autotootjatest ainsana on oma kestvamatest vesiniku - plaanidest teada andnud BMW. 2024. aastal on jõutud iX5 Hydrogen prototüübi testimiseni. BMW kavatseb saadud kogemuste põhjal alustada seeriatootmist 2028. aastaks. Eesti ei pea sabas sörkima Eesti ei peaks vesinikule üleminekul olema sabassörkija rollis. Mõni aasta tagasi kirjeldas Stockholmi Keskkonnainstituut Tallinnas meie tulevikuvaadet: arvestades, et 2050. aastal on Eesti teedel ligikaudu 700 000 sõidukit, peaksid kliimaeesmärkide täitmiseks neist 500 000 olema elektriautod, 100 000 vesinik u sõidukid ja sise - põlemismootoriga operatiiv- jms sõidukid kasutaksid biokompo - nendiga kütust. Reaalset mõju avaldaksid investeeringud taristusse. Vesinikuautod ei vaja tihedalt üle kogu maa laadimispunkte, piisab mõne tankla olemasolust olulistes sõlmpunktides. Ka võiks vaadata energia tootmise hinda: vesiniku tootmine on võimalik ka Eestis. Eesti võiks olla Euroopa esimene riik, kus tehakse vesinik u sõidukite revolut - siooni nii, nagu räägime Norrast kui e-autode mekast. TEEJUHT / NR 1 2
61
Powered by FlippingBook