Rohepööre, kestlikkus ja keskkonnajalajälje vähendamine on praegu olulised teemad. Loodussäästlikumaks saab optimeerida iga tööstust. Oma osa saab anda ka lennundus, mis paiskab õhku arvestatava koguse transpordisektori koguheitmetest. Üht võimalikku lahendust arendatakse Eestis ja sellest räägib lähemalt Eesti Aviokütuse Teenuste AS-i juhatuse liige Taavi Mäesepp . smalt tuleb aru saada, millisest potentsiaalist juttu on, ehk E kui suure osa transpordisektori heitmetest lennundus moo - dustab – erinevate uuringute ja artiklite põhjal saab Mäe - sepa sõnul välja tuua keskmised arvud. Transport tervikuna emiteerib umbes 17% globaalsetest kasvu - hoonegaasidest (KHG). Transpordiliikide lõikes jaguneb see järgmi - selt: Maanteetransport – 72% Ÿ Sh sõiduautod – 45% Ÿ Sh veoautod – 20% Ÿ Sh bussid – 7% Lennundus – 11% (umbes 2% globaalsest KHG-st kokku). Ÿ Sh siseriiklik lennundus – 4% Ÿ Sh rahvusvaheline lennundus – 7% Merendus – 11% Ÿ Sh kauba vedu – 8% Ÿ Sh reisijate vedu – 3% Raudteevedu – 1% Muud transpordivahendid – 5% Lennunduse koguheitmeid saab vähendada mitut moodi ning panustada saab iga sektor – lennujaamad ja -firmad saavad graafi - kuid optimeerida, et vähendada võimalikku ootamist ja tiirutamist õhus või alatäidetud lende, lennukiehitajad kasutavad õhusõiduki elutsükli kestlikumaks muutmiseks mitmeid lahendusi jne. Kuid suurem osa lennunduse heitmetest tekib siiski lendamise käigus ja selle vastu aitab vaid muutus kütusekulus või kütuses endas. „SAF (ingl Sustaniable Aviation Fuel ) ehk kestlik lennukikütus on mittefossiilset päritolu toorainest valmistatud reaktiivkütus. Seda toodetakse taastuvatest ja keskkonnasäästlikest allikatest ning selle tootmisprotsessi ja elutsükli kasvuhoonegaasid on tavapärase lennukikütusega võrreldes umbes 80% väiksemad,“ toob Mäesepp välja SAF-i tugevaima trumbi. Tooraine järgi eristatakse kolme SAF-i generatsiooni, millest Euroopa Liidu määrus ReFuelEU Aviation loeb jätkusuutlikuks ainult teist ja kolmandat põlvkonda: 1 . Esimene generatsioon – toodetud toidupõhistest põllumajan - duskultuuridest nagu suhkruroog ja mais. Seda tüüpi SAF on suhte -
liselt lihtne toota, kuid tekitab toidu ja kütuse konkurentsi, mis võib mõjutada toiduhindu ja kättesaadavust. 2. Teine generatsioon – kasutab jäätmeid ja mittetoidulisi allikaid nagu metsandusjäägid, põllumajanduslikud kõrvalsaadused ja kasutatud toiduõlid. See on keskkonnahoidlikum ja väldib toidu - kultuuride kasutamist, olles jätkusuutlikum alternatiiv. 3. Kolmas generatsioon – põhineb uuenduslikel toorainetel, näiteks vetikatel, süsinikdioksiidi püüdmisel ja tööstuslikel heitgaasidel. Need on kõige jätkusuutlikumad, kuid tootmine on tehnoloogiliselt keerukam ja kallim, mistõttu on see generatsioon alles arendus - etapis. „SAF ei erine oluliselt oma keemilistelt, füüsikalistelt ega kasutus - omaduselt tavalisest lennukipetroolist JET A-1. Praegu lubavad lennukitootjad kasutada kuni 50% kütusesegu. Samas tehakse katsetusi ja sertifitseerimisi, et 2030. aastast saaks kasutada lennukites ka 100% SAF kütust,“ sõnab Mäesepp.
Kestlik lennukikütus ei eelda muudatusi taristus, kuid praegusajal on probleemiks umbes neli korda kallim hind. See muutub loodetavasti tulevikus, mil EL-i määrused olukorda parandavad.
Kestlikku lennukikütust saab toota väga mitmetest toormetest. See annab eelise ka Eesti väiketootjatele.
83
TEEJUHT / NR 1 2
Powered by FlippingBook