ÕHK
Paraku on kestlik lennukikütus praegu umbes neli korda kallim kui tavapärane lennukikütus. EL-i määruse järgi tõuseb kohustuslik SAF-i osakaal alates 2030. aastast ja kolmekordistub 6% peale. See toob turule uusi tootmisvõimsusi ja loodetavasti hakkavad siis ka hinnad langema. Mäesepa sõnul ei ole praegu SAF-i kasutuselevõtule tehnilisi takis - tusi: „Alates 2025. aastast alustame 2%-lise segu pakkumist. Pudeli - kaelaks on kindlasti kestliku tooraine nappus, uute tehnoloogiate aeglane kasutuselevõtt ja sertifitseerimine. Samuti väikesed toot - misvõimsused, millest tuleneb puudulik pakkumine ja kõrge hind.“ Kui kõik praegused probleemid lahenduse leiavad, siis milline võiks olla tuleviku lennuliiklus ja selle keskkonnamõju? Ka võrreldes prae - guste arvudega? Tulevikuperspektiivist rääkides on Mäesepa sõnul ülioluline kesken - duda keskkonnajalajälje vähendamisele, kuid kerge see olema ei saa: „Lennunduse mahud kasvavad kogu maailmas ja praegu pole näha, et trend muutuks. Seda põhjustab põhiliselt keskklassi kasv arenevates riikides. Seega on lennunduse jalajälje vähendamine eriti suur väljakutse.“ Lennunduses ei saa liialt kiiresti kasutusele võtta uusi tehnoloogi - aid, mis on kasutusse tulemas teistel transpordiliikidel. Akud on liiga rasked, vesinik liiga väikse energiatihedusega ruumala kohta jne. EL-i kava alusel peab lennunduse heitmekogus aastaks 2050 olema null. Selle tulemuseni jõudmiseks kasutatakse järgmisi meetmeid: Ÿ SAF-i kasutuselevõtt – 34% Ÿ Vesiniku kasutuselevõtt (alates 2035) – 20% Ÿ Efektiivsemad lennukid ja muud tehnoloogiad – 17% Ÿ Efektiivsem lennujuhtimine jne. „Vahe-eesmärgiks on Euroopa Liidu paketiga „Eesmärk 55“ kaasa tulnud nõue vähendada lennunduse heitmeid 2030. aastaks 55% võrreldes 1990. aastaga.“ Mäesepa sõnul oleme siiski õigel teel, kuigi suur töö on veel teha: „Ma arvan, et sammud on õiged, kuid saame näha, kuidas tuleb kaasa SAF-i tootmine, kas jätkub tooret ja milliseks kujuneb hind. Ma väga loodan, et ka Eestis (või vähemalt lähiregioonis) tekiks mingi tootmisvõimsus ja saame oma naftasõltuvust vähendada. See mõjuks positiivselt ka meie väliskaubandusbilansile.“
Võrreldes tavapärase lennukikütusega on üheks SAF-i eeliseks see, et toorainete valik on laiem – kuni majapidamisprügi ja õhust püü - tava süsiniku kasutuselevõtuni. Mäesepa sõnul võtab see nafta - tootjatelt jõupositsiooni ja annab eelise ka väiksematele tootjatele nagu Eesti ettevõtted. Eesti ettevõtetest ja kestlikest arengutest rääkides mainib Mäesepp lisaks SAF-ile ka Muuga sadamat. Nimelt sõlmis Tallinna Sadam ühiste kavatsuste lepingu USA ettevõttega Protio, mille raames hakatakse uurima võimalusi toota Muuga sadamas e-kütuseid nagu e-metanool, SAF ja sünteetiline metaan. 2024. aasta juulis sildus Muuga sadamas ka rohemetanooli jõul liikuv konteinerilaev Eco Maestro. „Samuti on ettevõte Fibenol OÜ uurinud puidujääkidest metanooli tootmist. Puudub täpsem info selle kohta, kas nad sellega ka edasi liiguvad,“ lisab Mäesepp. Kuid selge on see, et kestlikkust puudu - tavaid uuringuid ja projekte tehakse Eestis üha rohkem. „See, kas mingis piirkonnas on mõistlik SAF-i toota, sõltub ressurs - side kättesaadavusest. Kui ühel riigil on hea ligipääs roheenergiale, siis on mõistlik arendada sünteetilise kütuse tootmist läbi rohevesi - niku. Teisel riigil (nt Eesti) on ligipääs biomassile ja metsandus - jääkidele. Lisaks peab projekti toetama riigi ettevõtluskeskkond, logistiline paiknemine ja ühendused nagu sadamad ja raudtee,“ toob Mäesepp välja olulisi eeldusi. Tehnilisi eeldusi SAF-i kasutuselevõtuks aga liialt palju praegu polegi. Kui näiteks autode puhul tuleb erinevate kütuste nagu etanool, metanool või vesinik, põletamiseks teha kütusesüsteemis suuri muudatusi, siis Mäesepa sõnul on lennukimootorid sertifit - seeritud kasutama kuni 50% SAF segu ning seetõttu mingeid muudatusi teha ei tule. Samuti on SAF-i kasutuselevõttu planeerides olnud üheks põhiees - märkidest see, et tegu oleks n-ö drop-in kütusega, mis ei eelda lisaks tehnikale muudatusi ka taristus. Lennundus moodustab transpordisektori heitmeist umbes 11%, sellest enamus paiskub õhku kütuse põletamisel.
Paraku on kestlik lennukikütus praegu umbes neli korda kallim kui tavapärane lennukikütus .
84
TEEJUHT / NR 1 2
Powered by FlippingBook