Gerli Ramler , Teejuhi kaasautor
husõiduki hädaolukorra aktiveerimine toimub tavaliselt kahe Õ mehhanismi kaudu: meeskond deklareerib hädaolukorra ja/või automaatne süsteem aktiveerub (ingl emergency locator transmitter , ELT). Need protsessid on rahvusvaheliselt standardiseeritud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisat - siooni (ingl International Civil Aviation Organization , ICAO) juhiste, Euroopa Lennundusohutusameti (ingl European Union Aviation Safety Agency , EASA) eeskirjade ning siseriiklike nõuete alusel. „Hädaolukorrast teada saamisel annavad lennuliiklusteenindus - üksuse töötajad õhusõidukile prioriteedi, vabastavad selle liikumis - teeks vajaliku õhuruumi ning juhendavad hädas olija lähima sobiva lennujaamani. Samuti pakuvad nad õhusõiduki meeskonnale vaja - likku teavet ja tuge, näiteks ilmainfot või maandumisjuhiseid,” kirjeldab Transpordiameti lennuliiklusteeninduse ja lennuväljade osakonna SAR vaneminspektor Diana Krotova . Kui õhusõiduk kaob radarilt või teatatakse õhusõiduki maandumi - sest tundmatus kohas, alustatakse otsingu- ja päästetöid. Eestis koordineerib neid Politsei- ja Piirivalveamet koostöös Lennuliiklus - teeninduse ja teiste partneritega. Juhul, kui õhusõiduki hädaolukord tekib avamere kohal olles, tehakse otsingu- ja päästetöödes koos - tööd naaberriikidega. Koostöö hõlmab muu hulgas ka ressursside jagamist ning koordineeritud tegevust. Kui hädaolukord peaks tekkima sertifitseeritud lennuväljal või selle läheduses, järgivad lennuväljade üksused spetsiaalseid hädaolukorra plaane, mis hõlmavad näiteks päästemeeskondade reageerimist, reisijate evakueerimist, meditsiinilise abi andmist jms. Krotova nendib, et kahjuks on mitmed õnnetused näidanud, et isegi tänapäevaste tehnoloogiate ja andmevahetussüsteemide ajastul võib õhusõiduki asukoha täpne kindlaksmääramine olla äärmiselt keeruline. „Õhusõiduki hädaolukordades, kus kaotatakse masina juhitavus või õhusõidukit tabavad süsteemirikked, sõltutakse situatsiooni alginfo kogumisel sageli pilootide raportitest või
Kaks 2014. aastal toimunud lennuõnnetust andsid märku vajadusest süsteemi järele, mis jälgiks ja edastaks pidevalt õhusõiduki asukohta.
lennuliiklusteenindusüksuste olemasolevatest infokildudest. Hädaolukorras oleva õhusõiduki asukoha kiire tuvastamise mehha - nismide puudumise tõttu võib otsingu- ja päästeoperatsioonide algus viibida.” Praegused hädaolukorra tuvastamise süsteemid ei taga pidevat katvust näiteks ookeanide ja mägismaa kohal. Kui õhusõiduk kaob jälgimissüsteemide vaateväljast, on otsingu- ja päästetöödeks vaja - lik teave sageli puudulik. Õhusõiduki must kast ehk pardasalvesti võib sisaldada olulist teavet õnnetuse põhjuste kohta, kuid selle info kätte saamiseks tuleb must kast esmalt füüsiliselt üles leida ja selles sisalduvaid andmeid analüüsida. See aga võib olla väga aeganõudev protsess, eriti kui õhusõiduk on vajunud meresügavusse või asub raskesti ligipääsetavas kohtas. Kadunud Malaysia Airlinesi lennuk ja teised traagilised lennuõnnetused Üks tuntumaid juhtumeid, mis toimus 2014. aastal ja tõi esile lennundusohutuse nõrkused, oli Malaysia Airlinesi lend MH370. Boeing 777, mille pardal oli 239 inimest, kadus teel Kuala Lumpurist Pekingisse. See sündmus käivitas läbi aegade ühe suurima ja kalli - ma otsinguoperatsiooni, kuid vaatamata riikide ulatuslikele pingu - tustele ei suudetud lennukit leida. Lennuk kadus radarilt ja ühendus lennuliiklusteenindusüksusega katkes. Kuigi pardal oli ELT, ei saadetud õhusõidukilt hädaolukorra signaale välja. „MH370 kadumine tõi esile olulised probleemid,” ütleb
LADR ei ole üksnes tehniline lahendus, vaid ka rahvusvaheline koostöömehhanism, mis võimaldab päästekoordinatsioonikeskustel ja lennuliiklusteenidus-organisat - sioonidel reageerida kiiremini ning tõhusamalt.
89
TEEJUHT / NR 1 2
Powered by FlippingBook