ÕHK
„Muidugi võiks meil olla raudtee, kus kõikjal on tunnelid ja viaduktid, et rong ja auto ei puutukski kokku. See läheks maksma miljardeid. Paraku ei välista see õnnetuste juhtumist täielikult, inimfaktor jääb. Liiklusavariid jäävad. Selle asemel, et igaks juhuks kõike turvata, tuleb parandada liikluskultuuri,“ on Märt Ots konkreetne. „Kui auto sõidab üle raudtee kohas, kus pole tõkkepuud ja juht ei veendu manöövri ohutuses, ei aita ükski turvameede. See õnnetus hüüab tulles. Samuti ei saa me igale poole panna kaameraid ja valvureid, et jalakäijad raudteele ei läheks.“ Uurijad teevad oma tööd kiiresti ja põhjalikult Suurõnnetuse uurimine võib võtta aasta ja kauemgi. Kui on vaja läbi viia suurem juurdlus, pöördutakse valitsuse poole vajaliku raha - eraldise saamiseks, seejärel moodustatakse komisjon, kuhu kaasa - takse eksperte üle Euroopa. Väiksemate intsidentide puhul koostab OJK aruande kiiresti. Maini - tud gürokopteri intsidendi lõpparuandeni jõuti vähem kui kolme kuuga. Märt Ots kirjeldab uurimist lühidalt: „Lennuõnnetuste uurija läks avariipaigale, vaatas üle lennumasina jäänused, erinevad seadmed, koostas ohutusjuurdluse aruande. Kõik kokku võttiski paar kuud. Suure ja keerulise õnnetusega kaasneb hulgaliselt tehnilisi eks - pertiise, üle tuleb kontrollida kõik eri sõlmed, kuulata üle tunnistajad, võtta ühendust tootjaga jne. See võtab aega, aga mida kiiremini asjad tehtud saavad, siis loomulikult seda parem.“ Uuringu läbiviimiseks on vaja asjatundlikke juurdlejaid, sobivat välja - õpet Eestis aga ei anta. „Samas on tehnikaalane haridus meil üpris hea, on olemas mere- ja lennuakadeemia ning ka raudtee jaoks vaja - likku inseneriharidust saab omandada kõrgkoolis,“ on OJK juhataja positiivne. „Täienduskoolitust oma spetsialistidele saame teha liikmesriikide sarnaste keskuste juures, samuti korraldatakse eraldi täienduskursuseid kõigile Euroopa uurijatele. Kindlasti leiaks Euroo - past vajadusel ka spetsiifilise valdkonna väljaõppe.“ Märt Otsa hinnangul on Eesti ohutusjuurdluste kvaliteet hea, kuigi kõrvaltvaatajale tundub üksus väike. „Puudub vajadus igaks juhuks ülal pidada mitmekümne töötajaga asutust. Meil on olemas valmis - olek suurõnnetusteks, peame alati arvestama kõiki riske, olenemata riigi suurusest, allahindlusi teha ei saa. Kui midagi suurt peaks mistahes valdkonnas juhtuma, tulevad teised meile ka kohe appi. Näiteks lennunduses leiab Airbusi parima oskusteabe loomulikult Prantsusmaalt, kus lennukeid toodetakse. Ja muidugi läheme ise kolleegidele appi. Parim näide ehk ongi parvlaeva Estonia katastroofi uurimine, kus koos Soome ja Rootsi spetsialistidega töötame.“ Kui küsida Otsalt, milline transpordivaldkond on kõige kriitilisem, vastab ta kõhklemata, et lennundus: „Seal tuleb reageerida ime - kiiresti.“ Euroopa Liidu lennundus on võrreldes muude regioonidega üliturvaline, statistiliselt toimub kümnendi jooksul üks katastroof. Tõenäosus, et see Eesti õhuruumis või meie lennukiga toimuks, on üliväike, kuid olemas. „Oleme saavutanud väga hea ohutuse taseme.
Õnnetused, kus auto sõidab rongile ette, ei kuulu ametlikult OJK uurimise alla, kuid neid uuritakse, lootuses, et liikluskultuur tasapisi paraneb ning inimesed ei ole raudteel enam nii hooletud. Suured ülesõidud varustatakse ka nüüdisaegsete märguandevahendite ja tõkkepuudega, mis takistavad sõidukitel rongile ette sõitmast.
Laevade turvalisuse tagamiseks tuleb need hoolikalt lastida. Parvlaeva Amalie õnnetusest on kõigil õppida.
Väikelaevajuhid peavad veekogule minnes arvestama ilmastikuoludega ning oskama lugeda kaarti. Ainult elektroonikale loota ei saa.
94
TEEJUHT / NR 1 2
Powered by FlippingBook