Oktoobris toimus Euroopa Lennu - ohutusameti (EASA) korraldatud foorum „Innovative Air Mobility Implementation“, kus keskenduti mehitamata õhusõidukite olevikule ja tulevikule. 2022. aastast on mehita - mata lennunduses toimunud nihe, kus fookus ning rahastus liiguvad järjest enam mehitamata õhusõidukite seire ja tõrje lahenduste suunas. 021. aasta 1. jaanuaril jõustunud Euroopa Komisjoni 2 rakendusmääruse 2019/947 kohta on kogunenud piisavalt praktikat, et vaadata kriitilise pilguga üle senised saavutu - Kõige lihtsam ja samas ka keerukam on hinnata regulatsioonist tuleneva registreerimise ning kaugpiloodi pädevuse nõuete täitmist. Euroopas Liidus on registreeritud üle 1,8 miljoni mehitamata õhusõiduki käitaja ning välja antud umbes sama palju kaugpiloodi pädevusi. Hobikäitajate toomine tsiviillennundusele lähemale on peamine võimalus teadmatusest tulenevaid õigusrikkumisi vähen - dada ning sellega on kindlasti hästi hakkama saadud. Samal ajal piirdub enamik käitajaid avatud kategooriaga, keerukamate lennu - operatsioonide läbiviimiseks vajalikud erikategooria load ja sertifi - kaadid moodustavad kogumahust väga väikese osa. Standard - stsenaariumite (STS) kaugpiloodi pädevus on antud rohkem kui 63 000 kaugpiloodile, käitamisteatiseid ja käitamislube on väljasta - tud üle 4000 ning kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistus on välja antud vaid 29 operaatorile. Erikategooria (ning tulevikus ka sertifitseeritud kategooria) regulat - siooni eesmärk oli soodustada keerukamate lennuoperatsioonide läbiviimist, ühtlustada nõudeid EL-is ning luua uusi võimalusi mehi - tamata lennunduse sektorile. Põhjused, miks ettevõtete tegevus tihtipeale takerdub ning oodatud kasv on jäänud tagasihoidlikuks, paistavad regulaatorile ja ettevõtjatele erinevalt. EASA hinnangul vajab kehtiv erikategooria ainult pisiparandusi, mille jõustumine on planeeritud 2027. aastasse. Käitajatel on erikategooria kohta mitmeid arvamusi, kuid peamine murekoht on regulatsiooni erinev tõlgendamine liikmesriikides, geograafiliste alade suur hulk ning nõuete täitmise kulukus ja keerukus. Seda on ka näha mehitamata õhusõidukite abil pakutavate teenuste puhul, kus ettevõtted eelis - tavad keskenduda avatud kategooria lendudele. Äritegevus eri- kategoorias toob kaasa liiga palju määramatust ja ärilisi riske, mille võtmine on võimalik ainult suurtel ja tugeva rahastusega ettevõtetel. Erandlik pole olukord, kus mehitamata õhusõiduki käitamise ase - mel on kiirem ja lihtsam tellida lennud helikopteri või lennukiga, mis kindlasti ei ole kooskõlas EL-i kliimaeesmärkidega. Võttes arvesse, et praeguseks on kogunenud piisavalt andmeid mehitamata õhu - sõiduki käitamisega seonduvate riskide ja nende realiseerumise sed.
kohta, võiks üks leevendav meede olla avatud kategooria piiride laiendamine.
Mehitamata lennunduse keerulist seisu on näha ka mehitamata lennuliikluse korraldamise turul. Uue regulatsiooni ning teenuste juurutamisel, mis ei põhine varasemal äritegevusel, on võrdlemisi ebatõenäoline, et ühtivad nii ettevõtjate kui ka regulaatori arvamus. U-space* kontseptsioon on kindlasti innovaatiline ning loob uusi võimalusi, kuid küsitav on selle äriline jätkusuutlikkus. Samuti on leige liikmesriikide huvi. EASA-le on teada ainult kaheksa liikmesriiki, kes on praegu valmis U-space teenusepakkujate turule tulema. Samas on üheks mehitamata õhusõiduki laialdasema kasutusele - võtu eelduseks just U-space teenusepakkujate olemasolu. Praegu on keeruline näha U-space teenuste laialdasemat levikut väljaspool aeronavigatsiooniteenuse osutajate ning liikmesriikide rahastata - vaid pilootprojekte. Pole kahtlust, et U-space regulatsioon on olemu - selt avatud turgu ning konkurentsi soodustav, kuid teenuse - osutajatele seatavad kõrged nõuded ning madal nõudlus seavad omad piirangud. Jätkates samal viisil, on suur risk U-space teenuste turu konsolideerumiseks aeronavigatsiooniteenuse osutajate kätte, see omakorda võib saada piiravaks teguriks mehitamata lennun - duse edasisel arengul. Alates 2022. aasta veebruarist on mehitamata lennunduse sektoris toimunud selge nihe, kus fookus ja rahastus liiguvad selgelt mehitamata õhusõidukite seire ning tõrje (ingl Counter Unmanned Aerial Systems , C-UAS) lahenduste suunas. Näiteks rõhutas Sauli Niinistö oma Euroopa Liidu kriisivalmiduse raportis vajadust kiiresti tugevdada EL-i õhukaitset, et tagada rahu säilimine Euroopas. Võimekus opereerida efektiivseid C-UAS lahendusi eeldab tihedat koostööd tsiviillennundusega. Senine olukord, kus EASA on käsit - lenud mehitamata lennundust ja julgeolekut täiesti eraldiseisvate küsimustena, ei saa edaspidi olla jätkusuutlik. Mehitamata lennuliikluse korraldamise arengute takerdumine hakkab tulevikus aina enam takistama riikide sise- ja välisjulgeoleku tagamist ning mehitamata lennunduse laiem piiramine võib muutuda aina atraktiivsemaks lahenduseks.
* U-space õhuruum on Euroopa Liidu liikmesriikide määratud mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafiline ala (ingl Unmanned Aircraft System , UAS), kus UAS-operatsioone on lubatud teha ainult U-space õhuruumi digitaalteenuste toel.
Käitajatel on erikategooria kohta mitmeid arvamusi, kuid peamine murekoht on regulatsiooni erinev tõlgendamine liikmesriikides, geograafiliste alade suur hulk ning nõuete täitmise kulukus ja keerukus.
97
TEEJUHT / NR 1 2
Powered by FlippingBook