Teejuht sügis 2025

Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.

T ee t MAAL, VEES JA ÕHUS uh SÜGIS 2025 Transpordiameti digiajakiri nr 15

VESI

ÕHK

MAA

Droonid on tõhusad abilised paljudel elualadel Lendamine on privileeg, aga tähendab piloodile elukestvat õpet Ralli suursündmus nõudis ka õhuruumi erireegleid Ken Koort: Eesti regionaalses lennun- duses on palju kasu- tamata potentsiaali

Kanama liiklussõlm – objekt, mis naelutas rahva öösel otseülekannet jälgima Uuring vaagib senisest raskemate ja pikemate autorongide tuleku mõju Martti Kiisa: soovin, et tehnikakõrgkool paistaks avalikkuses rohkem silma

Urmas Dresen: loovuse, sihikindluse ja kogu- konna kaasamisega on võimalik saavutada väga palju

Võltsregistrid tekitavad merenduses probleeme

Mereväe sõjaväeliste auastmete tõlkimisest inglise keelde Meremees peab pikkadeks laevasõitudeks vaimselt valmis olema

Sillarikas Eesti – kuidas edasi?

JUHTKIRI

Hea lugeja! eejuhi sügisnumbris on meil heameel tutvustada T Tallinna Tehnikakõrgkooli uut rektorit Martti Kiisat , kes kavatseb tehnikakõrgkoolis sisse seada magistri- õppe ja suurendada õppeasutuse tuntust nii Eesti avalikkuse kui ka rahvusvaheliste partnerite silmis. Käisime vaatamas Kanama liiklussõlme ja Rahula kogujatee ehitust, millele tõmmatakse septembris joon alla. Töö tulemu- sel on liiklemine Kanama liiklussõlmes kiirem ja ohutum. Kanama liiklussõlme kõige enam tähelepanu pälvinud töö oli kahtlemata vana viadukti varistamine, milleks kaasati Eesti kaitsevägi, kellele see oli hea võimalus õppuse korraldami- seks. Sündmusega kaasnenud meediatähelepanu ja huviliste arv ületas kõiki ootusi – toimus otseülekanne, lõhkamiseks loodi pealtvaatajatele eraldi alad, osales sõjaväepolitsei, turvafirma ning julgestas Politsei- ja Piirivalveamet. Eestis on ligi 5000 silda, neist muinsuskaitse all 40 ringis. Nii muinsuskaitse kui ka tee-ehitus vaevlevad kroonilises raha- puuduses ning mälestiste hoidmine on pragmaatilisest vaate- punktist kulukas. Transpordiameti sillaanalüütik Olari Valter , Muinsuskaitseameti restaureerimisnõunik Dan Lukas ja OÜ Blueray sõltumatu ekspert Mairo Rääsk arutasid, kuidas otsustada, milliseid sildu, miks ja kui kaua peab säilitama. Eesti Meremuuseum tähistab tänavu 90. sünnipäeva. Rääki- sime muuseumi juhi Urmas Dreseniga nii muuseumi algus- aegadest kui ka tulevikuplaanidest. Urmas Dresen võtab jutu kokku tõdemusega, et areng ei sõltu alati ainult rahast: „Suure- mad muuseumid on korduvalt näidanud, et loovuse, sihikind- luse ja kogukonna kaasamisega on võimalik saavutada väga palju.“ Võltsregistrid tekitavad merenduses peavalu. Eelkõige on probleemiks lipuriikide tunnistused, mis peaksid kinnitama kas lipu või teatud kindlustuste olemasolu. Enamasti saab dokumentide ehtsust kontrollida elektrooniliste lahenduste abil, ent mitte alati. Kiikasime merenduse köögipoolele ja uurisime, milline on meremehe elu merel. Merendusharidusega inimesel on laias laastus valida kolme võimaluse vahel – jääda laevandus-

Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert

Foto: Transpordiamet

valdkonda, aga töötada n-ö maarotina, leida tööd Eesti lipu all sõitval laeval või seilata maailmameredel mõne välisriigi lipu all. Uurisime tegevmeremeestelt, milline on nende kogemus ja mis saab kolme võimaluse vahel valides määravaks. Rääkisime juttu lennundusfirma Diamond Sky tegevjuhi Ken Koortiga , kes on veendunud, et Eesti regionaalses lennundu- ses on palju kasutamata potentsiaali ning sisemaine lennun- dus toimib paljuski eraisikutest entusiastide toel ja eestveda- misel. „Peame oskama regionaalsete lennuväljade kasu näha selles, et nende kaudu saabuvad inimesed, kes toovad raha kohalikesse ettevõtetesse, omavalitsustele ja riiki,” leiab Koort. „Lennuväli annab nende tulekuks võimaluse. See nõu- ab riskijulgust, aga kindel on see, et kui me seda riski ei võta, siis ei ole niikuinii mingit tulemust.” Kuigi viimasel paaril aastal on toimunud mitu traagilist lennu- õnnetust, ei arva Eesti erapiloote koondava ühenduse juhid, et pilootide oskused oleks alla käinud või piloodid hooletumad. Pigem on põhjus selles, et lennatakse rohkem ja seetõttu ka juhtub rohkem. Eesti Erapilootide Liidu juhatuse liige Taavi Vunk rõhutab, et „Eralennunduse kogukond on väga ühte- hoidev, distsiplineeritud, oma vastutust tunnetav, kehtestatud reegleid ja lennuohutust austav seltskond.” Põnev teema on suurüritustega kaasnev õhuliiklus. Suur- üritus, kuhu hulgaliselt õhusõidukeid saabub, on ka Rally Estonia, mis tänavu peeti Lõuna-Eestis. Tartusse lendasid peaasjalikult ralli meditsiiniteenistused, WRC-etappi filmiv kopter ja veel mõned asjaosalised. Erapiloodi litsentsiga len- dajaid oli vähe, küll saabus õhuteed pidi kohale pealtvaatajaid, kelle õhusõidukeid juhtisid valdavalt ametilenduri pädevu- sega piloodid. Uurisime Lennuliiklusteeninduselt, kuidas õhuliiklus ralli ajal turvaliselt ja ohutult toimima pandi.

Head lugemist!

TEEJUHT / NR 15

Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.

Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis: Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: GRK Eesti, Eesti Meremuuseum, Jaanus Ree / Rally Estonia

Lisainformatsioon: press@transpordiamet.ee www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus

Foto: Karli Saul / Transpordiamet

Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!

9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.

1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.

7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.

TEEJUHT / NR 15

VESI

Klõpsa pealkirjale ja loe lähemalt!

Urmas Dresen: loovuse, sihi- kindluse ja kogukonna kaasa- misega on võimalik saavutada väga palju Võltsregistrid tekitavad merenduses probleeme Mereväe sõjaväeliste auastmete tõlkimisest inglise keelde Meremees peab pikkadeks laevasõitudeks vaimselt valmis olema Mereakadeemia tudeng Mark-Mihkel Eiche: mereelu annab päevadele kindla rütmi Eesti merealal hakkavad silma peal hoidma nutipoid Ants Lepson, laevakapten ja maalikunstnik Lasnamäe siidisukk – Tallinna sihi ülemise tuletorni ehituslugu

TEEJUHT / NR 15

MAA

ÕHK

Ken Koort: Eesti regionaalses lennunduses on palju kasuta- mata potentsiaali Droonid on tõhusad abilised paljudel elualadel Lendamine on privileeg, aga tähendab piloodile elukestvat õpet Lennuohutust mõjutavate juhtumite arv vähenes aasta esimeses pooles märgatavalt Lennunduse järelevalve vajab lisarahastamist Ralli suursündmus nõudis ka õhuruumi erireegleid GPS-häired on Eesti idapiiri lähistel tugevnenud. Millega arvestada drooni lennutamisel? Eesti kopteri erapilootide oskused ja teadmised visuaal- lennureeglitest ja instrumen- taallennu tingimustesse sattu- misest Eesti liigub masinloetava lennundusinfo suunas

Martti Kiisa: soovin, et tehnika- kõrgkool paistaks avalikkuses rohkem silma Kanama liiklussõlm – objekt, mis naelutas rahva öösel otse- ülekannet jälgima Uuring vaagib senisest raske- mate ja pikemate autorongide tuleku mõju Energiasäästlikud leedvalgustid jõuavad riigimaanteedele Teeme Eestimaa romudest puhtaks! Sillarikas Eesti – kuidas edasi? Maanteemuuseumi tegevuste- rohke suvi Eesti teedevõrgu geomeetriline sobivus 25,25 m pikkustele autorongidele Õige kiirusega võidad!

56 61

TEEJUHT / NR 15

VESI

MEREKEEL 14

18 MEREMEHE ELU

PERSOON 8

Merendusharidusega inimesel on kolm võimalust – jääda laevandusvaldkonda, aga töötada n-ö maarotina, leida tööd Eesti lipu all sõitval laeval või seilata maailmameredel mõne välisriigi lipu all. Meremees peab pikkadeks laevasõi- tudeks vaimselt valmis olema

Eesti Meremuuseum tähistab tänavu 90. sünnipäeva. Muuseu- mi juht Urmas Dresen on vääri- kasse vanusesse jõudnud muu- seumis töötanud juba 46 aastat, neist 27 direktorina. Urmas Dresen: loovuse, sihikindluse ja kogukonna kaasa- misega on võimalik saavutada väga palju

Mereväe auastmete tõlkimine inglise keelde ja vastupidi on keerulisem, kui see kõrvalseisjale esialgu tunduda võib. Tutvustame, kuidas see on sätestatud täna- päeval Kaitseväes ning millistele asjaoludele peab tõlkija tähelepanu pöörama. Mereväe sõjaväeliste auastmete tõlkimisest inglise keelde

TEEJUHT / NR 15

Klõpsa pealkirjale ja loe lähemalt!

SELLES NUMBRIS:

Urmas Dresen: loovuse, sihikindluse ja kogukonna kaasamisega on võimalik saavutada väga palju Liivi Tamm Võltsregistrid tekitavad merenduses probleeme Karl-Joosep Küngas Mereväe sõjaväeliste auastmete tõlkimisest inglise keelde Liivo Laanetu Meremees peab pikkadeks laevasõitudeks vaimselt valmis olema Ain Alvela Mereakadeemia tudeng Mark-Mihkel Eiche: mereelu annab päevadele kindla rütmi Liivi Tamm Eesti merealal hakkavad silma peal hoidma nutipoid Kristina Traks Ants Lepson, laevakapten ja maalikunstnik Jüri Vendla Lasnamäe siidisukk – Tallinna sihi ülemise tuletorni ehituslugu Reet Naber

28 34

TEEJUHT / NR 15

VESI

Fotod: Eesti Meremuuseum

Urmas Dresen on meremuuseumiga seotud juba ligi pool sajandit.

PERSOON

Urmas Dresen: loovuse, sihikind- luse ja kogukonna kaasamisega on võimalik saavu- tada väga palju

TEEJUHT / NR 15

Liivi Tamm , Teejuhi kaasautor

Tegutsedes ühe Eesti edukama muuseumi juhina oskab Dresen end mõelda nii külastusjuhi kui ka teaduri kingadesse ning usub inimes- tele vastutuse ja vabaduse andmisesse – viimased käivad mere- muuseumis käsikäes. „Ma ei tegele mikromanageerimisega. Mere- muuseumi juhtkond ja üksuste juhid on oma ala spetsialistid ning saavad hästi hakkama. Vabadus ja vastutus on olulised nii igapäeva- töö korraldamisel, eelarvestamisel kui ka kaadrivalikul,“ tutvustab Dresen oma juhtimispõhimõtteid. „Tuleb usaldada oma kolleege.“ Praegu käib tema meeskonna igapäevatöö samal ajal nii publiku- programmi, ekspositsiooni kui ka teadustöö suunal – meremuuseu- mil on järgmiste aastate jooksul plaanis taotleda teadusmuuseumi staatust ja kui õnnestub paar eriala evalveerida, annab see võima- luse osaleda Euroopa teadusprogrammides. „Üks suundadest on kindlasti allveearheoloogia, mis tähendab ka valdkondlikku doktori- õpet. Meie teadurid on kas doktorikraadiga või seda omandamas,“ räägib ta. Sel teekonnal on olulised teaduspublikatsioonid, näiteks ilmus kommenteeritud aastaraamat kahe maailmasõja vahelise meresõjanduse teemadest. Doktoritööd on valmimas ka reisi- laevandusest ja allveearheoloogiast. Kogude hoidmine ja arendamine Mõistagi toimetatakse muuseumis järjepidevalt kogude täienda- mise nimel: „Aeg on toonud meile väga häid leide. Oleme ainuke meremuuseum, kel on olemas kaks väga suurt kogevrakki. Üks neist, Kadriorust leitu, on eksponeeritud Paksus Margareetas. Prae- gu tegeleme paar aastat tagasi Lootsi tänavalt leitud laevavraki konserveerimisega,“ on Dresen rahul. Tegelikult on ka Maasilinna laevavrakk, mis on eksponeeritud Lennu- sadamas. Selle Lennusadama suures kilehallis seisva suure kesk- aegse kaubalaeva korrastamine võtab veel mõne aasta, ent on just selline töö, millega meremuuseum kõige paremini toime tuleb. „Keskaegsete vrakkide konserveerimine, leidude mõtestamine, allveearheoloogia selle klassikealises mõttes ja ka nüüdisaegne meresõjanduse mõte, sinna juurde ka reisilaevanduse ajalugu ja kõik need teemad, mis puudutavad Vaikset ookeani ja suuri mere- sõite,“ loetleb Dresen praeguseid fookusteemasid. „Tahaksime süvitsi avada globaalsemat meresõidu haaret, kus ka Eesti maade- uurijatel ning meresõitjatel oma roll kanda. Samal ajal korraldame

Eesti Meremuuseum tähistab tänavu 90. sünnipäeva. Muuseumi juht Urmas Dresen on väärikasse vanusesse jõudnud muuseumis töötanud juba 46 aastat, neist 27 direktorina. eremuuseumis toimetamisi jagub – juubeliaastal ollak- M se külastuste arvult vabariigi tipus, järjepidevalt askelda- takse mereajaloolise kirjavara väljaandmise nimel, panustatakse teadustegevusse ning vastutatakse nii kai ääres kui ka näitusesaalis seisvate muuseumilaevade hea käekäigu eest. Hästi edenev ettevõtmine saab teadupärast alguse juhist – Urmas Dresen on väljakutseid läbi aastate julgelt vastu võtnud, tema õnnestunud eestvõtmiste pagasis on nii Lennusadama valmimine kui ka Paksu Margareeta renoveerimine. „Töö ja huviala on minu jaoks kokku saanud ning muutunud elu- stiiliks,“ tunnistab ta. „Organisatsiooni arendamine hoiabki mind käigus, ei ole sellist hetke, et nüüd on kõik tehtud ja valmis. Edasi- mineku võimalusi tuleb ise luua ning otsida. Meremuuseum on huvitavaid väljakutseid pakkunud.“ Ta lisab muigega, et tegelikult oleks muidugi saanud rahulikumalt ka võtta, ent see oleks ju igav olnud. Hea meeskond Millisel hetkel Urmas Dresen ise aru sai, et ta oma elu võib ja peab just merendusega siduma? „Kaheksandas klassis kaalusin mere- meheametit, ent selle mõttega ma kaugele ei jõudnud: esiteks ei jooksnud mul reaalained nii hästi kui oleks olnud vaja, teiseks polnud nägemine kõige parem, prillikandjana polnud meremehe kutseks tervist. Tuhin läks üle ning merekool jäi ära. Kaalusin ka ajakirjaniku elukutset, ent Tartu ülikoolis asusin õppima siiski ajalugu. Juba siis tegin mereajaloo teemadega ühilduvaid kursusetöid. Mu diplomitöö teema oli Narva merekaubandus 19. sajandi teisel poolel. Meri on mulle alati huvi pakkunud,“ tunnistab ta ning lisab, et heal meelel astub ta siiski ka laevale – merehaigus Dresenit ei murra. Suur osa juhi päevadest mööduvad siiski teadustöö ja muuseumi arendamise nimel pingutades – kõik muuseumi enam kui 90 tööta- jat astuvad selle nimel ühte jalga. „Meeskonda on vaja inimesi, kel on uudishimu elu vastu, kes tahavad ise areneda ja organisatsiooni edasi viia,“ usub Urmas Dresen. „Ma arvan, et inimesel peab olema huvitav töötada. Jah, ka palk on mõis- tagi oluline, ent töö sisu peab huvitama. Seejuures ei pea tingimata merd piiritult armastama, ent enamasti see juhtub ühel hetkel niikuinii, kui töö on põnev.“

Organisatsiooni arendamine hoiabki mind käigus, ei ole sellist hetke, et nüüd on kõik tehtud ja valmis.

TEEJUHT / NR 15

VESI

Urmas Dresen on pälvinud erinevaid tunnustusi Ÿ Urmas Dresen on olnud Postimehe aasta inimene 2012, ta pälvis tunnustuse Lennusadama valmimise juhtimise eest. „Tunnustame visionääri, kes julges unistada väga suurelt, et ta ehitas oma idee nullist üles, omamata seljataga mingeidki riiklikke plaane või otsuseid, mis sellist objekti rajama kohustaks või seda isegi soosiks,“ kommenteeris toona Postimehe vastutav peatoimetaja Anvar Samost, kiites Dreseni julgust võtta ette selliste mõõtmetega projekt. Ÿ 2013. aastal sai ta Valgetähe IV klassi teenetemärgi panuse eest ajaloolasena ja Eesti Meremuuseumi arendajana.

2012. aastal avati Eesti Meremuuseumi ekspositsioon vesilennukite angaaris. Selle asukohaga tõusis meremuuseum tähelepanu keskpunkti nii Eestis kui ka välismaal.

mereteemadele juurde õppinud. „Keskkooliaegne matemaatika- õpetaja oleks vast isegi üllatunud. Hirm matemaatika ees on üle läinud,“ naerab ta. Üks suur soov on Dresenil veel – nimelt jätkata Naissaare põhjaosa arendusega: „See projekt kannab nime „Nargen Nord“. Plaan on taastada Naissaarel kitsarööpmeline raudtee ja 10A patarei saare põhjaosas, mis omal ajal õhkimata jäi. Eelkõige aga astuda samme, et Naissaar saaks püsiva elektriühenduse. Kui saaksime seal uued rongid sõitma, siis looksime väga atraktiivse külastuskoha.“ Meremuuseumi kavandatava projekti raames on plaan rekonst- rueerida lisaks raudteele ka ajaloolise väärtusega ohvitseride kasii- no, kaks rannakaitsepatareid, depoohoone ning miiniladude ala. Kokku tooks Nargen Nordi rajamine Naissaarele vähemalt kuue miljoni euro suuruse investeeringu. Olulised külastajanumbrid Muuseumi kasvule aitavad kaasa korralikud külastajanumbrid, muidu oleks keeruline majandada ning Lennusadama merepoolse kupli all suuri näituseid korraldada – olgu mainitud, et suurema näituse ettevalmistustsükkel vältab kaks kuni kolm aastat. „Panus- tame korduvkülastustele. Oleme tänavu liikunud külastusnumbri- tega nagu ameerika mägedel sõites üles-alla, ootamatult parimad kuud on olnud veebruar, mai ja august. Aasta lõpus loodame saada Lennusadama ja Paksu Margareeta numbreid kombineerides eesmärgi täis – 260 000 piletiga külastajat. Olukorda mõjutab üldine majandusolukord, inimeste ostujõud. Ka turistide arv ei ole kriisi- eelse ajaga võrreldes täielikult taastunud,“ räägib Dresen. Muuseum nuputab, kuidas Paksu Margareeta atraktiivsust suuren- dada ning sadamaala väliekspositsiooni uuendada: praegu on kail eksponeeritavate laevade suhtes piir ees. Põhimõtteliselt on ka väikelaevade kaid sada protsenti koormatud ja peab arvestama järjekorraga, et siia oma alust tuua. Toimetatakse ju ka klassikalise külalissadamana ning kogu piirkond muutub üha atraktiivsemaks. Tuge on muuseumi haridusprogrammidest, mis keskenduvad just rohelise mõtteviisi tutvustamisele ning annavad suuniseid, kuidas mere ääres elades säästlikult tarbida ning elada – koostööd on tehtud nii Poola saatkonna kui ka Soome instituudiga. Paksule Margareetale on omistatud rahvusvaheline keskkonnamärgis Green Key ja Lennusadama jahisadam kannab juba aastaid uhkusega sinilippu. Urmas Dresen võtab jutu kokku tõdemusega, et areng ei sõltu alati ainult rahast: „Suuremad muuseumid on korduvalt näidanud, et loovuse, sihikindluse ja kogukonna kaasamisega on võimalik saavutada väga palju.“

Ÿ 2023. aastal pälvis ta Tallinna teenetemärgi.

novembri alguses toimuvat suurte mereretkede näitusega seotud ajalookonverentsi ning mõtted on otsapidi ka järgmistes aastates, sest plaanid on vaja selgeks saada ning eelarve paika panna.“ Kui kuldkala täidaks Dreseni ühe soovi, mille toel meremuuseumit edasi viia, siis mis see oleks? „Ühest kuldkalast jääb väheks, võiks ikka rohkem olla: kui lähen staabihoonest välja ja vaatan sadama poole, siis näen, et pooled sadamakaid ootavad renoveerimist – praegused avariiremondid on kui sõelaga vee kandmine, sest kui kai on alt tühi, valgub täide paratamatult mäeks teisele poole kaid. Staabihoonest vasakul on vana kasarmuhoone varemed, mis oota- vad kasutusse võtmist. Mõnel juhul on üks suund rohkem esil, siis aga teine: otsuseid teeme investeerimisvõimekust arvestades ja kui enda rahastusest ei piisa, tuleb leida lisa.“ Muuseumijuhi töö lahutamatu osa on tubli ports finantstarkust: just juhtimiseks vajalikku ärilist teadmist on Urmas Dresen ajaloo- ja mere- teemadele juurde õppinud.

Muuseumijuhi töö lahutamatu osa on tubli ports finantstarkust: just juhtimiseks vajalikku ärilist teadmist on Urmas Dresen ajaloo- ja

TEEJUHT / NR 15

Paks Margareeta on riigi ja Euroopa fondide toel tõusnud kaasaegseks külastuskeskuseks – võimaluse renoveerimiseks andis just Lennusadama edulugu.

Urmas Dresen üle andmas meremuuseumi algse kujundusega päästerõngast – see on osa juubeliaasta tähistamisest.

Urmas Dresen avab Vanasadamas juubeliaasta puhul mälestusmärgi: ankur tähistab ühtlasi paika, kus 90 aasta eest asus esimene meremuuseum.

Valik Eesti Meremuuseumi juubeliaasta tähtsündmusi

kus räägiti ka Eesti allveearheoloogia algusest. Tänavu möödub 46 aastat Eesti Meremuuseumi esimesest ekspedit- sioonist uppunud laevade uurimiseks. Ÿ Fookuses on ka nende inimeste esile toomine ja rolli väärtustamine, kes on meremuuseumi loos olulisel kohal olnud. Tallinnasse Rahumäe kalmistule on maetud esimese meremuuseumi juht, kapten Madis Mei (1870–1940). Rahumäel puhkab kaugsõidukapten ja jäämurdja Suur Tõll kapten (1923–1940) Benjamin Valter. Sinna on maetud ka Eesti läbi aegade suuremaid laevamudelimeistreid, kümnete meremuuseumi kogu mudelite autor ning ka jäämurdja Suur Tõll kapten olnud Hermann Tõnissoo. Meremuuseumi eest- vedamisel korrastati nende hauaplatsid. Ÿ Juubeliaasta raames kingiti sadamatele Eesti Meremuuseumi algse kujundusega päästerõngad, et tõmmata tähelepanu mereohutuse olulisusele.

Ÿ Sünnipäevapidustused said hoo sisse juba aasta alguses: muuseumi sünnipäev on 23. veebruaril. Just siis avati Vanasadamas mälestusmärk, milleks on mitu tonni kaaluv maamärgina mõjuv ankur. See meremuuseumi kogust pärit ankur tähistab ühtlasi paika, kus 90 aasta eest asus esimene meremuuseum. Omaaegsel meremuuseumil ei olnud väliala, kus suuremaid esemeid eksponeerida, ankur tähistab sümboolselt ka arengut. Ÿ Oluliseks juubeliaasta tähtsündmuseks kujunes Lennu- sadama väikeses näitusesaalis avatud interaktiivne näitus, mis kannab pealkirja „Algus“. Näitus tutvustab meremuu- seumi algusesaamise lugu ja muuseumi väljanägemist aastatel 1935–1940. Muuseumi külastajad saavad seda väljapanekut uudistada kuni 2026. aasta 11. jaanuarini. Ÿ Juubeliaastal anti välja mitmeid raamatuid ning peeti konverentse – olulisim neist oli juunikuus Hiiumaal Käinas toimunud rahvusvaheline allveearheoloogia konverents,

TEEJUHT / NR 15

VESI

VARILAEVASTIK

Foto: Transpordiamet

Tänavu aprillis peeti Eesti vetes kinni kehtiva lipuriigi sertifikaadita naftatanker Kiwala. Laev esitas oma lipuriigina Djibouti, ehkki tema lipukandmisõigus oli vahepealse ebaseadusliku tegevuse tõttu tühistatud.

Võltsregistrid tekitavad merenduses probleeme

Karl-Joosep Küngas , Transpordiameti kommunikatsiooniekspert

TEEJUHT / NR 15

väga oluline, kuna see on seotud ka erinevate kindlustustega. Näiteks kõigepealt annab kindlustusandja laevaomanikule kindlustuspoliisi, mida hiljem omakorda kinnitab lipuriik oma tunnistusega. Kui laeval on võltsitud tunnistus, siis ei tähenda see automaatselt, et tal puudub kindlustus. Küll aga on olnud näiteks selliseid juhtumeid lipuriikide originaaltunnistustega, kus riik on küll kinnitanud kindlustuse kehtivust, kuid hiljem on selgunud, et kindlustusandjal polnudki tegelikult õigust sellist teenust osutada. Selline oli Norra ettevõtte RO Marine AS kaasus. See kõik on tekitanud küsimusi, kas ja kui põhjalikult lipuriigid kontrollivad kindlustusandjate legitiimsust ja maksevõimet. Avalike allikate kohaselt Venemaalt juhitud RO Marine AS võlt- sis dokumente ja pakkus kindlustust sanktsioneeritud tankeri- tele.

Viimastel aastatel on Eesti vetes järjest enam vähetuntud lipuriikide laevu, kellega on ka koostöö kohati keeruline. Transpordiameti spetsialistid näevad üha sagedamini, et teatud laevad esitavad võltsimiskahtlusega või koguni võltsitud dokumente.

Ajutised liputunnistused ja ajutised kustutamised registrist

Rahvusvaheliselt kolleegidega suheldes on tekkinud arusaam, et tõenäoliselt kuritarvitavad teatud laevad ajutisi liputunnis- tusi – enne, kui lipuriik jõuab laeva põhjalikult kontrollida ja väljastada püsiva tunnistuse, vahetatakse registrit ja võetakse teisest riigist uus ajutine liputunnistus või sõidetakse lihtsalt aegunud ajutiste tunnistustega edasi vältides lipuriigi kontrolle. Valdkond on meile veidi tundmatu, sest Eesti ajutisi liputunnis- tusi ei väljasta. Omajagu segadust tekitavad laevade ajutised kustutamised registrist – pole aru saada, millised õigused ja kohustused lae- vale sellisel juhul laienevad. Samuti jääb arusaamatuks, mis tingimustel neid laevu registrisse ennistatakse. Jääb mulje, et sellistes kaasustes on tegu laevaomaniku täitmata kohustus- tega laevaregistri ees, mille täitmisel lubatakse alus registrisse tagasi. Info ajutiste kustutamiste, ennistamiste ja püsivate kustutamiste kohta ei liigu üldse või liigub väga aeglaselt, mis raskendab tööd liputa laevade tuvastamisel. On juhtunud ka seda, et laev on korraga mitmes registris, mis juriidiliselt võib tähendada, et laeval tegelikult puudub lipuriik. Manipulatsioonid ei piirdu ainult lipuriigi temaatikaga Mis puudutab manipulatsioone üldisemalt, siis automaatse identifitseerimissüsteemi signaaliga (ingl Automatic Identifica- tion System , AIS) manipuleerimine on samuti väga sagedane nähtus – laev tuleb Eesti mitteametlikule ankrualale ja manipu- leerib AIS-signaaliga selliselt, et jääb mulje, justkui viibiks ta mitu päeva ankrualal. Samal ajal aga käiakse tegelikult Vene- maa sadamates. Sellised rikkumised on pingelises geopoliitilises olukorras üha sagenenud, mis nõuavad ka Transpordiametilt täpset ja detail- set tegutsemist. Võrreldes mõne aasta taguse ajaga on selliste manipuleerimiste arv mitmekordistunud.

Lipuriigi olemasolu on laevanduses väga oluline, kuna see on seotud ka erinevate kindlustustega.

ranspordiamet teeb aastas sadu laevakontrolle, mille T käigus vaadatakse läbi suur hulk dokumente. Kui enamasti on dokumendid korras ning laevadel lubatakse teekonda jätkata, siis alati see nõnda pole. Eelkõige on probleemiks lipuriikide tunnistused, mis peaksid kinni- tama kas lipu või teatud kindlustuste olemasolu. Enamasti saab dokumentide ehtsust kiiresti kontrollida elektrooniliste lahenduste abil, ent mitte alati. Kui elektrooniliselt ei õnnestu ehtsust tõestada, siis tuleb ühendust võtta lipuriigi endaga, kuid mõnikord lihtsalt ei vastata meie pärin- gutele või on koguni keeruline tuvastada töötavat ja usaldusväärset suhtluskanalit. Olukorra teevad keerulisemaks ka erinevad võlts- registrid, mida on rahvusvaheliselt avastatud kümneid. Võltsregist- rite abil väljastatakse erinevate riikide nimel ebaseaduslikult mitme- suguseid tunnistusi. Samuti on kelmid rüüstanud ka muidu usaldus- väärseks peetud andmebaasi, kuhu sisestati valeandmeid laeva- registri kohta, mida pole olemas. Probleemiga tegeletakse tõsiselt Rahvusvahelises Mereorganisat- sioonis (ingl International Maritime Organizatio n, IMO), kuid praegu pole veel teada, millal saabuvad esimesed tulemused, mida reaal- selt kasutusele õnnestub võtta. Lipuriigi olemasolu on laevanduses

TEEJUHT / NR 15

VESI

MEREKEEL Mereväe sõjaväeliste auastmete tõlkimisest inglise keelde Liivo Laanetu , kaptenleitnant reservis ja merekeele nõukoja liige

Mereväe auastmete tõlkimine inglise keelde ja vastupidi on keerulisem, kui see kõrvalseisjale esialgu tunduda võib. Artiklis tutvustatakse, kuidas see on sätestatud tänapäeval Kaitseväes ning millistele asjaoludele peab tõlkija tähelepanu pöörama. uaste on sõjaväelasele antav haridusest, väljaõppest, koge- A musest ja ametikohast sõltuv sõjaväeline nimetus. Kuigi sõjaväelised auastmed olid kasutusel juba antiikajal, siis tänapäevaste auastmesüsteemide juured ulatuvad varauusaeg- sesse (16.–18. saj) Euroopasse. maldas lahingus vägesid tõhusamalt juhtida, sealhulgas allutada käskude elluviimiseks vajalikule distsipliinile. Auastmesüsteem kujutab endast kokkulepitud alluvussuhete korraldust relvajõudu- des, kus iga auaste tähistab selle kandja asukohta hierarhias koos potentsiaalse käsuõigusega.

Eesti auastmesüsteemi kohaselt jagunevad sõjaväeliste auastmete nimetused väeliikide põhjal kaheks grupiks: maa- ja õhuväe auast- med ning mereväe auastmed. Lisaks jaotuvad sõjaväelised auast- med põhiliikideks, mis on ülenevas järjestuses sõdur, allohvitser ja ohvitser. Allohvitseri põhiliik jaguneb omakorda ülenevas järjestuses nooremallohvitseri ja vanemallohvitseri alaliigiks ning ohvitseri põhiliik nooremohvitseri, vanemohvitseri ja kõrgema ohvitseri ala- liigiks.

Tugevneva keskvõimuga riikides hakati rajama alalisi armeesid ja sõjalaevastikke ning varasematest suuremate väekoondiste ja see- tõttu üha keerulisemate organisatsiooniliste suhete ning professio- naalsete sõjaväelaste tekkimine tõi kaasa vajaduse standardisee- ritud nimetustega sõjaväeliste auastmete järele.

Sõjaväeliste auastmete kasutuselevõtu põhjuseks võib pidada vaja- dust üheselt mõistetava ja organiseeritud süsteemi järele, mis või-

TEEJUHT / NR 15

Eesti sõjaväelised auastmed on kehtestatud kaitseväeteenistuse seadusega. Ohvitseride auastmete andmise, alandamise ja äravõtmise õigus on Vabariigi Presidendil, vanemallohvitseride puhul Kaitseväe juhatajal, nooremallohvitseride puhul Kaitseväe juhatajal, väeliigi ülemal ja teisel selleks volitatud struktuuriüksuse ülemal ning sõdurite puhul väeliigi ülemal ja struktuuriüksuse ülemal. Üha tihenev rahvusvaheline koostöö on tinginud vajaduse stan- dardiseerida NATO relvajõududes kasutusel olevaid sõjaväeliste auastmete nimetusi, mis võivad koostööd tegevates riikides olla küll samakõlalised või isegi ühetaolised, kuid asetseda auastme- süsteemides eri astmetel. Seetõttu on NATO-s võetud kasutusele standardimisdokument „APersP-01: NATO Codes for Grades of Military Personnel", milles on kokku lepitud kõikide liitlaste sõja- väeliste auastmete omavaheline võrdlemine. Standardimisdokumendis on auastmete omavahelise võrdlemise aluseks mitte sõnaline tõlkimine, vaid nende paiknemine kokku- lepitud hierarhilises süsteemis, milles iga positsioon on tähistatud koodiga. Ohvitseride puhul on erinevaid tasandeid kümme ning iga- üks on tähistatud tähtedest (OF ehk officer ) ja arvudest koosneva koodiga (1 kuni 10). Allohvitseride ja sõdurite puhul on tasandeid üheksa ning koodides kasutatakse samuti tähti (OR ehk other ranks ) ja arve (1–9). Standardiseeritud tasandite loomisel on

võetud aluseks relvajõudude traditsioonilised juhtimistasandid. Ühtlasi peab juhtima tähelepanu asjaolule, et kuna igas riigis on kasutusel omaenda auastmesüsteem, siis võib mõnes riigis olla sama kood omistatud rohkem kui ühele auastmele ning mõnes teises riigis ei pruugi samale koodile vastata mitte ühtegi auastet. Võrreldes maa- ja õhuväe auastmetega valmistab mereväe auast- mete tõlkimine inglise keelde vähemalt Euroopa põhjapoolsemate riikide puhul oluliselt rohkem väljakutseid. See on tingitud eelkõige kahest asjaolust: 1) auastmete tõlkimise pikaajaline tava, mis ei pruugi otseselt kattuda tänapäevaste standarditega; 2) inglise keelde tõlkimisel lähtutakse reeglina kas Suurbritannia või USA auastmete nimetustest, kuid lähtekeeles võib kasutusel olla erinev arv auastmenimetusi. Tõlkimisel ei tohi kindlasti juhinduda vormi- Auastmesüsteem kujutab endast kokkulepitud alluvussuhete korraldust relvajõududes, kus iga auaste tähistab selle kandja asukohta hierarhias koos potentsiaalse käsuõigusega.

MEREVÄEOHVITSERIDE AUASTMETE LÜHENDID JA TÕLGE INGLISE KEELDE

Eesti (maa- ja õhuvägi)

Eesti (merevägi)

NATO kood

Ametlik tõlge

Suurbritannia

USA

Admiral of the Fleet (Adm of the Fleet)

Fleet Admiral (FADM )

–

OF-10

Kindral (kin)

Admiral (adm)

Admiral (ADM)

Admiral (Adm)

Admiral (ADM)

OF-9

Kindralleitnant (kin-ltn) Kindralmajor (kin-mjr) Brigaadikindral (brig-kin)

Viitseadmiral (v-adm) Kontradmiral (k-adm) Kommodoor (kmdr)

Vice Admiral (VADM ) Rear Admiral (RADM ) Commodore (CDRE )

Vice Admiral (Vice Adm) Rear Admiral (Rear Adm) Commodore (Cdre)

Vice Admiral (VADM ) Rear Admiral (Upper Half) (RADM ) Rear Admiral (Lower Half) (RDML )

OF-8

OF-7

OF-6

Kolonel (kol)

Mereväekapten (m-kpt) Kaptenleitnant (kpt-ltn) Kaptenmajor (kpt-mjr) Vanemleitnant (v-ltn)

Captain 1 (CAPT )

Captain (Capt)

Captain (CAPT )

OF-5

Kolonelleitnant (kol-ltn)

Commander (CDR)

Commander (Cdr)

Commander (CDR)

OF-4

Major (mjr)

Lieutenant Commander (LCDR) Lieutenant Senior Grade (LT SG )

Lieutenant Commander (Lt Cdr)

Lieutenant Commander (LCDR)

OF-3

Kapten (kpt)

Lieutenant (Lt)

Lieutenant (LT)

OF-2

Sub-Lieutenant (Sub Lt)

Leitnant (ltn)

Lieutenant (LT)

Lieutenant Junior Grade (LTJG )

Acting Sub-Lieutenant

OF-1

Nooremleitnant (n-ltn)

Lieutenant Junior Grade (LT JG )

Ensign (ENS )

Midshipman

Lipnik (lpn) Ensign (ENS ) Allikas: Liivo Laanetu 2025. Mereväelase käsiraamat. Tartu, Kaitseväe Akadeemia 1 Mõnikord kirjanduses kasutatav nimetus Captain (Navy) ei ole korrektne auastmenimetus, samuti ei ole korrektne kasutada sellist tõlget. Siiski on mööndav selle kasutamine suulisel suhtlusel, kui on vaja vältida segamini ajamist samanimelise maaväe auastmega. Lipnik (lpn)

TEEJUHT / NR 15

VESI

MEREVÄE ALLOHVITSERIDE JA REAKOOSSEISU AUASTMETE LÜHENDID JA TÕLGE INGLISE KEELDE

Eesti (maa- ja õhuvägi)

Eesti (merevägi) Ülemveebel (ü-vbl) Staabiveebel (st-vbl) Vanemveebel (v-vbl)

NATO kood

Ametlik tõlge

Suurbritannia

USA

Ülemveebel (ü-vbl) Staabiveebel (st-vbl) Vanemveebel (v-vbl)

Master Chief Petty

Of f icer

Master Chief Petty Officer (MCPO )

Warrant

OR-9

(WO1)

(MCPO) (MCPON)

Warrant

Senior Chief Petty (SCPO )

Of f icer

OR-8

(WO2)

Of f icer

Chief Petty

First

Veebel (vbl)

Of f icer

Chief Petty

OR-7

Class (CPO 1st Class) Class (CPO 2nd Class) Of f icer

(CPO)

Chief Petty

Second

Nooremveebel (n-vbl) Vanemseersant (v-srs)

Nooremveebel (n-vbl)

Of f icer

Petty

First Class

Of f icer

OR-6

(PO)

(PO1)

Petty

Second

Of f icer

Vanemmaat (v-maat)

Of f icer

Petty

First Class

Petty

OR-5

Class (PO2)

(PO)

(PO 1st Class)

Seersant (srs)

Maat (maat)

Petty

Second Class

Of f icer

(PO 2nd Class)

Of f icer

Petty

Third Class

OR-4

Leading Rating (LH)

(PO3)

Nooremseersant (n-srs)

Nooremmaat (n-maat)

Of f icer

Petty

Third Class

(PO 3rd Class)

Seaman (SN)

–

OR-3

Able Rating

Kapral (kpr)

Vanemmadrus (v-mdr)

Seaman Apprentice (SA)

OR-2

Leading Seaman (LS M)

Ordinary Rating

Reamees (rms)

Madrus (mdr)

Seaman Recruit (SR )

OR-1

Seaman (SM)

Junior Rating

Allikas: Liivo Laanetu 2025. Mereväelase käsiraamat. Tartu, Kaitseväe Akadeemia

teenistusstaažist ja ametikohast kas OR-5 või OR-6. Mitme auastme puhul on paralleelselt käibel erinevad nimekujud: Rating vs. Rate vs. Seaman, Leading Rating vs. Leading Hand. Suurbritannias tähendab rate/rating reakoosseisu ja nooremallohvitsere. USA-s kasutatakse auastmete võrdlemiseks sageli palgaastet ( pay- grade ), mis on igal auastmel erinev (ohvitseridel O-1 kuni O-10). Ohvitseride puhul see ei kattu NATO auastmekoodidega (OF-1 kuni OF-10), mis on üles ehitatud juhtimistasandite ja pädevuse põhjal. Näiteks Lieutenant Junior Grade NATO auastmekood on OF-1, kuid tema palgaastmeks on O-2. Allohvitseride ja sõdurite (koond- nimetusega enlisted ) puhul on kasutusel palgaastmed E-1 kuni E-9, mis langevad kokku NATO auastmekoodidega. USA-s kasutatakse terminit rank ainult ohvitseride auastmete puhul, reakoosseisu ja allohvitseride auastmete tarvis on kasutusel eraldi termin – rate . Reakoosseisu ja allohvitseride puhul on lisaks auastmete kasutamisele paralleelselt käibel auastmenimetuse ( rate ) kombineerimine isiku erialaga ( rating ), näiteks tuukrieriala allohvitsere võib nimetada vastavalt auastmele kas Navy Diver 3rd Class (OR-4), Navy Diver 2nd Class (OR-5), Navy Diver 1st Class (OR- 6), Chief Navy Diver (OR-7), Senior Chief Navy Diver (OR-8) või Master Chief Navy Diver (OR-9). Mereväeveebli nimetus on Master Chief Petty Officer of the Navy (MCPON) .

riietusel kantavate auastmetunnuste välisest sarnasusest. Eesti auastmete ametliku tõlke puhul inglise keelde tuleb meeles pidada, et see ei kattu otseselt ühegi konkreetse ingliskeelse riigi auastmes- tikuga. Allohvitseride ja sõdurite auastmete tõlkimine ja täpne omavahel võrdlemine on keerulisem kui ohvitseride puhul, sest riikides on kasutusel vägagi erinevad auastmesüsteemid ning samuti on erisused karjäärimudelites ja haridusnõuetes. Auastmete tõlkimisel peab alati arvestama kontekstiga, kus neid kasutatakse. Näiteks Suurbritannia auastmeid Acting Sub-Lieute- nant ja Midshipman omistatakse üksnes kadettidele ning neid ei lühendata. Suurbritannias võib Petty Officer olla sõltuvalt oma

Eesti auastmete ametliku tõlke puhul inglise keelde tuleb meeles pidada, et see ei kattu otseselt ühegi konkreetse ingliskeelse riigi auastmestikuga.

TEEJUHT / NR 15

KÕRGEMAD OHVITSERID

Viitseadmiral (OF-8) Kontradmiral (OF-7) Kommodoor (OF-6)

Admiral (OF-9)

VANEMOHVITSERID

Mereväekapten (OF-5) Kaptenleitnant (OF-4) Kaptenmajor (OF-3)

NOOREMOHVITSERID

Nooremleitnant (OF-1) Lipnik (OF-1)

Vanemleitnant (OF-2) Leitnant (OF-1)

VANEMALLOHVITSERID

Nooremveebel (OR-6)

Veebel (OR-7)

Ülemveebel (OR-9) Staabiveebel (OR-9) Vanemveebel (OR-8)

NOOREMALLOHVITSERID

Nooremmaat (OR-4)

Maat (OR-4)

Vanemmaat (OR-5)

REAKOOSSEIS

Vanemmadrus (OR-2) Madrus (OR-1)

TEEJUHT / NR 15

VESI

MEREMEHE ELU

Meremees peab pikkadeks laevasõitudeks vaimselt valmis olema Ain Alvela , Teejuhi kaasautor

Eesti laevadel on töö- ja elutingimused üksjagu etemad, kui võõraste lippude all sõitvatel kaugsõidulaevadel.

Foto: Scanpix

TEEJUHT / NR 15

Merendushariduse omandanud inimesel on ametisse asudes valida laias laastus kolme võimaluse vahel – jääda laevandusvaldkonda, aga töötada n-ö maarotina, püüda leida tööd vähestel Eesti lipu all sõitvatel laevadel või siirduda kõige rohkem katsumusi pakkuvale tööle ja hakata seilama maailmameredel mõne välisriigi lipu alla kuuluval alusel. aliku määrab paljuski inimese loomus ning ka tervislikud V iseärasused, sest laeva ja meeskonnakaaslastega kuude- pikkune merel loksumine lihtsalt pole igaühe jaoks, mistõttu on rohkesti ka neid, kellele esimene tööots jääb ka viimaseks. Lisaks psühholoogilisele painele nõuab töö lähedastest eemal- olekut, mis võib kesta oma pool aastat. Teinekord jätavad ka elu- ja olmetingimused laeval ning ettevõtte pakutavad sotsiaalsed taga- tised soovida ja nii juhtub, et kaubalaeval teenitav mõnevõrra suu- rem palk ei kaalu enam üles seda, millest töö tõttu tuleb loobuda. Ehk kõige sagedasem maailmameredel seilanud meremeeste tööst loobumise põhjus on pere, sest tahaks ju näha, kuidas lapsed kasva- vad, selle asemel, et näha neid vaid kord või paar aasta jooksul. Pikad merelolekud pole kõigi jaoks Eesti Laevajuhtide Liidu asutajaliige Janno Laende töötab praegu Tallinki laeval Megastar vanemtüürimehena ja meenutab, et kui ta noores põlves Eesti Mereakadeemiasse läks, unistas ta seilamisest ookeane kündvatel kaubalaevadel ja selle tööga kaasnevatest seik- lustest, millest meremehest kasuisa oli talle kümneid põnevaid lugusid pajatanud. Aga siis kohtas ta kursusekaaslast, kes oli äsja saabunud seitse kuud kestnud meresõidult. Kursusekaaslase väike laps, kes isa lahkudes veel rääkidagi ei osanud, ei tundnud lennu- jaamas isa ära, küsides: „Kes see onu on?” Sellest saabus meele- muutus. „Otsustasin, et kui mul lapsed tulevad, siis sellist elu ma endale küll ei taha. Mina eelistan pigem stabiilset, rahulikus tempos kulgevat elu,” ütleb Laende.

Siiski töötas ka tema esimesed aastad pärast kooli lõpetamist 2002. aastal välisriigi lipu all sõitvatel laevadel. See entusiasm läks siiski peagi üle: Janno Laende sai aru, et kuudepikkused merereisid pole tema jaoks ning seega asus ta tööle juba Eesti lipu all olevale Tallinki reisilaevale. Määravaks sai ka asjaolu, et Eesti laevadel on töö- ja elutingimused üksjagu etemad, kui võõraste lippude all sõitvatel kaugsõidulaevadel. Lisaks muidugi kaasnevad piiri taga töötamisega ka mitmed riskid, alates sellest, et esialgu pakutu- lubatu ei vasta tõele, kuni selleni, et loodetud töökohta polegi olemas ja tühja jookseb ka enda juba kulutatud raha. Samas paljud Eesti tegevmeremeestest, keda hinnanguliselt on 10 000 või isegi rohkem, on ametis üle maailma väga erinevate riikide lipu all sõitvatel laevadel. Seega tõdemus, et igas sadamas leidub mõni Eesti meremees, vastab üldjoontes tõele. Aja jooksul on rahvusvaheline seadusandlus merel töötamist siiski reguleerinud ja kõigi laevade jaoks kehtivad 2006. aastal vastu võetud meretöö konventsiooni (ingl Maritime Labour Convention , MLC) kohaselt laevapere liikmete miinimumtasemel töö-, elu- ja olmetingimuste konkreetsed nõuded. Samamoodi sätestab rahvusvaheline seadus- andlik regulatsioon meremeeste kaitse, kindlustuse ja vajalikud elutingimused juhtudel, kui näiteks laev kusagil arestitakse või on mingil muul põhjusel sunnitud mõnes sadamas pikalt seisma. Hea töötasu pole alati esmane motivaator Rahvusvahelisel turul värvatakse meremehi enamasti selleks spet- sialiseerunud agentuuride kaudu, suurematel laevaomanikel on sageli ka oma esindused. Nagu teistegi ametite puhul, on ka selles valdkonnas algajal üsna keeruline jalga ukse vahele saada, ent kui oled juba mõnel laeval töötanud, ennast meremehena n-ö tõesta- nud, siis võib teatud ametikohtade spetsialistide osas laevafirmade vahel isegi konkureerimiseks minna. Janno Laende teada on kõige nõutumad eri valdkondade mehaanikud. Kusjuures selline konku- rents võimaldab meremeestel endale paremaid palga- ja töötingi- musi nõuda ning survestab ka laevandusettevõtteid neid tingimusi järjest paremaks muutma. Siinkohal kinnitab Laende, et Eestis merendusvallas hariduse saa- nud inimesed on kõikjal maailmas nõutud ja hinnatud spetsialistid, mistõttu töö leidmisega ka rahvusvahelises plaanis ei teki neil üldiselt mingeid probleeme. Mis meremeeste töötasusse puutub, siis on see Laende sõnul tõe- poolest kaugsõidulaevadel mõnevõrra muust tasemest kõrgem ja seetõttu ka paljudele meremeestele oluline motivaator, et üldse seda ametit pidada. „Teenistuse üle ei saa üldiselt ka tänapäeval kur- ta, ent nii mõnegi ameti puhul on palk siiski ajale jalgu jäänud,” nendib ta. „Kui paarkümmend aastat tagasi sai kuuekuulise vahetuse eest saadud palgaga osta Tallinnas ühe-kahetoalise korteri, siis praegu enam mitte. Lihtsalt muud hinnad on kiires tempos eest ära läinud. Piltlikult öeldes võib kohvikullerina sama palju teenida. Rääkimata merendusvaldkonna maapealsetest spetsiifilistest ametitest.”

„Kui paarkümmend aastat tagasi sai kuuekuulise vahetuse eest saadud palgaga osta Tallinnas ühe-kahe-toalise korteri, siis praegu enam mitte.” Janno Laende

TEEJUHT / NR 15

VESI

Kogu meeskond laevatekil paraadmarsil.

Kohvipaus laeval.

Foto: Eero Heinmetsa erakogu

Foto: Janno Laende erakogu

2000-ndate esimeses pooles oli väga harv, et meremees sai pardal olles lugeda e-kirju ja internetist uudiseid. Seepärast käidi maal internetikohvikutes ja meremeeste misjonites, kus e-kirjad salvestati disketile, samuti kopeeriti võimalikult palju uudisteportaalide artikleid teksti kujul disketile ja kiirustati laeva neid lugema. Uudiseid jagati ka teiste laeva- pere liikmetega, kel maale minek ei õnnestunud. Seega võib öelda, et oldi ka väikestviisi postiljon – värsked uudised disketilt otse tarbijale. Tänapäeval on igaühel olemas nuti- telefon ja enamikus laevades ka täiesti talutav wifi. Pildil on Janno Laende Houstoni meremeeste misjonis uudiseid hankimas ja edasi toimetamas.

Noor Janno Laende kõrbelaevas. 2002 – Eesti Mere- laevanduse kunagine uhkus Sakala seilamas mööda Suessi kanalit Vahemerest Punasele merele. Noorele meremehele ütlemata põnev rännak – hoiab meeled erksad ja vaimu virge.

Nii vaatab välismaisele laevale tööle siirduja nüüd makstava tasu kõrval ka paljusid teisi tööga kaasnevaid nüansse, millest olulise- mad on näiteks interneti püsiühenduse olemasolu, laeval pakutavad töövahetustest vaba aja veetmise, sh sportimise võimalused jms. Laende räägib, et kui paar-kolmkümmend aastat tagasi võib-olla mõned laevafirmad püüdsidki tööle asujaid tüssata, näidates pabe- ril oma tingimusi parematena kui need tegelikult on, siis nüüd ei hakka ükski endast lugupidav ettevõte sellega riskima. Pealegi on üleilmselt kolm-neli rahvusvahelist ametkonda, kes regulaarselt laevu auditeerivad, pöörates sealjuures tähelepanu ka laevapere töö- ja elutingimustele. Janno Laende toob esile, et Eesti reederid panustavad nendesse asjadesse kõvasti rohkem, kui üldised miinimumnõuded eeldavad. Rahvusvahelisele tööturule mõne võõrriigi lipu all sõitvale laevale ametisse siirdudes tasub Janno Laende kinnitusel alati reederi, laeva operaatori ja lipuriigi tausta uurida. Praegusel internetiajastul on selleks ka rohkelt võimalusi, alustades laevafirmade kodulehe- külgedest, lõpetades meremeeste foorumite, sotsiaalmeedia ja n-ö

tsunfti liikmeid koondavate kogukondadega. Teiste seas kuulub selliste hulka ka Eesti Laevajuhtide Liit oma 230 liikmega.

Mingi risk tundmatus kohas vette hüppamiseks ikkagi jääb, aga kui keegi on selle tee ette võtnud, siis räägib ta oma kogemustest ka teistele ja nii on oht kõrvetada saada järjest väiksem. Kes kohaneb pika merelolekuga, kes mitte Hollandi ettevõtte Spliethoff-Bore Ltd. tegevjuht ja sama firma kaubalaeval ka ise merd sõitev Eero Heinmets tõdeb, et erinevates firmades ja eri lippude all sõitvatel laevadel võivad töö- ja elutingi- mused palju erineda. Näiteks koolipraktika Tallinki laeval on hoopis midagi muud, kui sõitmine kaugsõidulaeval. Siin tulebki mängu iga inimese individuaalne vastupidavus ja saab ka selgeks, kes ei talu

TEEJUHT / NR 15

Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98