pärast litsentsi saamist. Koolituse läbimine ei tähenda seda, et inimene on kõigeks valmis ja oskab kõike teha. Esmane erapiloodi- litsents on justkui luba selleks, et algaja piloot saaks juba iseseisvalt edasi õppima hakata,” kirjeldab Vanaselja. „Lennundus on olemuselt keeruline ja eeldab laia teadmistepagasit, mida ei ole võimalik ühe kursusega selgeks teha ega saada. Näiteks ametipiloodi õpe on erapiloodi omast palju kordi keerukam ja põhjalikum ning isegi selle läbinud peavad kogu aeg juurde õppima.” Valdava osa õnnetustest põhjustab inimlik eksimus Kui tahame, et erapilootide oskused oleksid kõrgel tasemel ka pärast koolituse läbimist, võiks Taavi Vungi arvates tungivalt soovi- tuslikuna sisse seada hilisema täiendusõppe. Samamoodi nagu autojuhid, kes peavad kaks aastat pärast esmaste juhilubade saamist läbima täiendava sõidumeisterlikkuse õppe. „Ma usun, et piloodid võtavad seda üleskutset kuulda ka ilma mingi sunni- meetme rakendamiseta,” leiab Vunk. „Lendamine on elukestev õpe ja teemasid, mida pärast algkoolitust käsitleda, on tohutult palju. Näiteks lennusimulaatori koolitused, mida saab läbi viia nii teooria- õppe, seminari kui ka lennusimulaatorõppe vormis. Selline järelõpe aitaks pilootide lennumeisterlikkust kahtlemata tõsta.” Ta on ka seda meelt, et lendavad ikkagi need, keda see väga huvitab ja kui neile pakkuda välja mõni oluline koolitus, siis enamasti pole vaja kedagi sinna sundida, vaid minnakse ise hea meelega. Kui rääkida lennuõnnetustest, siis kõik nõustuvad sellega, et valda- valt juhtuvad need piloodi eksimuse tõttu – erinevate sündmuste jada viib selleni, et piloot mingis etapis eksib. Kusjuures sama loogika kehtib ka teiste transpordiliikide puhul. Statistika kohaselt põhjustab umbes 80% lennuõnnetustest, seda nii era- kui äri- lennunduses, piloodi eksimus. „Küsimus võib olla selles, et kas piloot on teinud teadlikult midagi ohtlikku või siis teadmatusest võtnud ebamõistlikke riske,” toob Madis Vanaselja välja. „Selle väljaselgitamine on aga iga konkreetse juhtumi uurimise küsimus.” Samas puudutab Üllar Salumäe oma artiklis ka erapilootide vastutustunde teemat, öeldes, et kui näiteks maandutakse kopteriga rahvarohkes kohas või elurajoonis, siis tegelikult tähendab see ikkagi lennumasina kapteni kõrgendatud riski võtmist. Taavi Vunk ütleb selle kohta, et eks ka lendajad ole omamoodi läbilõige ühiskonnast, aga tema hinnangul ei saa erapiloote kõiki ühe lauaga lüüa ning tembeldada neid hoolimatuteks või vastutus- tundetuiks. „Eralennunduse kogukond on väga ühtehoidev, distsipli- neeritud, oma vastutust tunnetav, kehtestatud reegleid ja lennu- ohutust austav seltskond, kus riskantseid juhtumeid esineb väga harva,” iseloomustab ta. „Aga eks jah, teinekord tuleb ette juhtumeid, kus hiljem, tagantjärele tarkusena võib tõdeda, et oleks võinud teha teistsuguse otsuse. Sageli on ka nii, et see, mis tavainimesest kõrvaltvaatajale tundub ohtlik, toimus siiski lubatu piires ja lennu- masina kapten järgis otsuseid vastu võttes kõiki ohutu lendamise
„Eralennunduse kogukond on väga ühtehoidev, distsiplineeritud, oma vastutust tunnetav, kehtestatud reegleid ja lennuohutust austav seltskond.” Taavi Vunk
reegleid.” Ka ei julge Madis Vanaselja väita, et mistahes lennumasina piloot seaks teadlikult ennast ja teisi oma manöövritega kuidagi ohtu. Erapiloodid ühendavad jõud, et turvalisus paraneks Üldiselt leiavad erapilootide liidu juhid, et lennundusvaldkonna seadusandlus ja kõikvõimalike reeglite rägastik on liialt keeruline. Sestap on ka Euroopa Lennundusohutusamet (ingl European Union Aviation Safety Agency , EASA) asunud töötama selle nimel, et neid reegleid lihtsamaks ja mis peaasi, arusaadavamaks muuta. „Praegu on reeglistik bürokraatlik ja tihtipeale elukauge,” leiab Vanaselja. „Lennunduses on prioriteet ohutus, aga reegleid on tuhandeid ning kõvasti on üleliigset regulatsiooni sees.” Mis puutub eralennumasinate tehnilise seisukorra järgimisse, siis võib tõmmata paralleeli automaailmaga – lennumasinad läbivad regulaarselt kohustusliku tehnilise hoolduse, mida teevad sellele spetsialiseerunud erafirmad, hooldusorganisatsioonid, mis võivad olla näiteks konkreetsete lennumasinate tootjate esindused. Pärast hoolduse läbimist saab lennuk või kopter lennukõlbulikkuse sertifi- kaadi, mille olemasolu kontrollib Transpordiamet. Lisaks peab igal õhku tõusnud lennumasinal olema reisijakindlustus, kolmanda osa- poole kindlustus jms. Nii peab keskmine eralennuk läbima üldise hoolduse iga 50 lennutunni või nelja kuu järel, põhjalikuma hoolduse aga 100 lennutunni järel. „Lennunduses ei ole võimalik mõnda hooldusvälpa suvaliselt pikendada, nagu see autode puhul võib teinekord juhtuda,” kinnitab Priit Palumaa. „Kõik hooldused on tunniajalise täpsusega määratud ja neid vältida ei saa.” Eelnevalt räägitut arvesse võttes kinnitavad kõik kolm EEL-i juhti, et vaatamata tänavu toimunud kahele traagilisele õnnetusele ei saa öelda, nagu oleks Eesti eralennunduses kord käest ära. „Lennuklubid ja kogu erapilootide kogukond suhtleb omavahel palju, korraldame seminare ja koolitusi ning kogemuste vahetamine on oluline ele- ment, et hoida pilootide teadlikkust ja juurde õppida,” märgib Taavi Vunk. „Kogemuste vahetamise kaudu saadud teadmised on väga väärtuslikud.”
83
TEEJUHT / NR 15
Powered by FlippingBook