ÕHK
endamine kogub populaarsust, lisaks on õhusõit, teadagi, L ajavõit. Seetõttu otsustavad nii mõnedki suurüritustel osale- jad saabuda kohale õhusõidukiga või eelistavad toimuvast parema ülevaate saamiseks jälgida sündmust õhust. Ka Eestis on mõnele glamuursemale eraüritusele tuldud mööda õhuteed. Nii juhtus näiteks läinud aastal, kui Sõnajalad avasid Ida-Virumaal tuuleparki ja Aidu kunagise karjääri kohal oli õhk tiivulistest suisa paks – lisaks ümberringi kõrguvatele tuulikutele hekseldasid õhku ka kuue kopteri tiivikulabad. Kopterid maandusid kenasti rivisse autode parklaks mõeldud platsi ühte serva. Suurüritus, kuhu hulgaliselt õhusõidukeid saabub, on ka Rally Esto- nia, mis tänavu peeti Lõuna-Eestis. Tartusse lendavad peaasjalikult ralli meditsiiniteenistused, WRC-etappi filmiv kopter ja veel mõned asjaosalised. Erapiloodi litsentsiga lendajaid oli vähe, küll saabus õhuteed pidi kohale pealtvaatajaid, kelle õhusõidukeid juhtisid valda- valt ametilenduri pädevusega piloodid. Muudele lennutegevustele olid eralennuväljad sel ajal suletud. Ralli ajal kehtisid piirkonnas lendamisele erireeglid Olenemata sellest, kus ja millisel eesmärgil lendamine toimub, on ohutus prioriteet. Selle eest vastutab ennekõike õhusõiduki kapten, kes peab hindama olukorda ja riskitasemeid ning võtma vastu otsu- seid. Lennuliiklusteeninduse AS-i lennundusteabe osakonna juht Kalmer Sütt selgitab, et kui lendamine toimub kontrollitud õhuruu- mis, siis pakutakse lennujuhtimisteenust, kui aga lennatakse kont- rollimatus õhuruumis, siis piloot vastutab ise selle eest, et ta mille- gagi kokku ei põrkaks ning lend toimuks ohutult. Rally Estonia puhul toimub valdav osa lennutegevusest kontrolli- mata õhuruumis, kui Tartu lennuväli ja selle lähiümbrus kõrvale jätta. „Meie läksime Rally Estoniale lihtsalt appi, lähtudes eeldusest, et mingile kindlale alale kontsentreerub suhteliselt palju õhusõidukeid. 2021. aastal oli esimene selline kogemus ja siis sai ära tehtud ka põhiline eeltöö,” kirjeldab Sütt. „Nii püüdsime koos ralli korraldajaga leida mooduseid, kuidas lendajate ohutust kõige paremini tagada. See ei tähendanud klassikalise lennujuhtimisteenuse pakkumist, küll aga koostasime lendajatele konkreetsed protseduurid – kui kõrgelt, millistes kohtades, kui kiiresti maandumiskohtadele võib läheneda jms. Koostasime platsidele lähenemise kaardid ja muud abivahendid, millest piloodid said lähtuda.” Lisaks olid lennujuhid kohal ralli juhtimiskeskuses, toetades vajadusel pilootidele vajaliku info jagamist, kuna lennujuhtide n-ö suhtluskeel on pilootidele tuttav. Kiiresti muutuvates olukordades võib juhtuda, et olulist infor- matsiooni on vaja anda väga kiiresti ja siis on määrava tähtsusega möödarääkimisi vältida. Lennujuhid aitasid üritust turvalisemaks muuta Kalmer Sütt räägib, et kuigi ralli puhul olid tingimused tavapärastest mõneti erinevad, ei tähenda see, et üldistest reeglitest võinuks seal lennates kõrvale kalduda. Näiteks kui reegel ütleb, et asustatud punktist ei tohi üle lennata madalamal kui 1000 jalga ( ca 305 meet- rit) maapinnal asuvast kõige kõrgemast takistusest (v.a stardiks ja maandumiseks), siis see kehtib kõikjal ja alati, sõltumata sellest, kas on tegemist erakordse suurürituse või tavapärase lennuga punktist
A punkti B. Kui on vaja teha erand, siis sel puhul on vaja saada Trans- pordiameti eriluba.
„Reegleid leevendada ei ole meil voli. Küll kehtestasime mõningaid piiranguid kohtadesse, kus meie arusaamist mööda võis peitud ohu- allikas,” ütleb Sütt. „Näiteks üks ohukoht seondub sellega, et kui meil on mitu õhusõidukit, mis potentsiaalselt võivad korraga soovida maanduda ühel ja samal platsil. Püüdsime piloote selles situatsioo- nis natukene aidata. Kasutasime ka Soome rallidel lennanud pilooti- de kogemust ning seadsime sisse korra, et maandumiskohale lähe- nedes peavad kõik piloodid teatud sagedusel andma enda kavatsus- test märku. Lisaks tuleb vähendada kiirust teatud kindla piirini.” See- juures kehtis jätkuvalt piloodi vastutus, mis tähendab kohustust len- nata visuaalselt navigeerides: kehtivad kõrguse, nähtavuse ja muude asjaolude piirangud, millest piloodid peavad ise kinni pidama. Näi- teks peab piloodil kogu aeg olema visuaalne kontakt maaga. Teise ohukohana toob Kalmer Sütt välja katseid filminud kopteri. Kõi- gile teistele anti teada, et sellest lennumasinast tuleb eemale hoida. Selleks lepiti kokku, et kõik, kes tahavad minna mõnele konkreetsele katsele, peavad maanduma vähemalt viis minutit enne esimese auto starti. Kes ei jõudnud õigeks ajaks, see sellesse kohta enam maan- duda ei saanud. Sarnaselt kehtis ajaline piirang oma kohalt lahku- mise kohta. Katsekohtadest ülelendudeks kehtestati minimaalseks kõrguseks 1500 jalga ( ca 457 m), mis pidi välistama muu hulgas ka filmikopteri sattumise mõne juhusliku õhusõiduki lennutrajektoorile. Droon tuleb järk-järgult filmikopterit asendama Filmikopteril, mis tavakohaselt kõigil WRC-ralli etappidel telepilti edastab, olid oma lendamise reeglid, mille eest lennujuhid otseselt ei vastuta. Lähtutakse eeldusest, et kõik vajalikud load sellisteks lendu- deks on olemas. Üldine reegel on, et filmikopteril on oma kindel lennutrajektoor, millest kõrvale ei kalduta. Filmikopteri lennualalt püütakse muud õhusõidukid eemal hoida, eraldi olid kehtestatud ka piirangud droonide lennutamisele. Lisaks tuleb valmis olla pääste- kopteri võimalikuks lennuks õnnetuspaika. Suure rallihuvilisena teab Kalmer Sütt rääkida, et kopterite kasuta- mine võidusõidult otsepildi vahendamisel on seni küll laialt levinud kui paindlikum ja operatiivsem moodus toimuvast ülevaadet saada, aga järjest rohkem asuvad kopterite asemele droonid. „Näiteks viimatisel Paraguai rallil olid droonid paljudes kohtades pildi edasta- miseks kasutusel,” ütleb ta. „Rally Estonial otseselt võidusõidu filmi- miseks veel droone polnud. Ja üldse oli kokkulepe, et kui keegi tahab drooni lennutada, siis seda tohib teha ainult ralli korraldaja loal.” Kui üldiselt eralennundusest ja selle ohutusest ning pilootide teadlik- kusest rääkida, siis kontrollitud õhuruumis kasutavad nad lennu- juhtimisteenust, mõnele eralennuväljale maandudes või sealt õhku tõustes aga toimub see lennuvahendi kapteni vastutusel ja maapeal- sele infovahendusele loota ei saa. „Püüame erapilootidega suhelda nii palju kui võimalik, uurida, kuidas neil läheb ning anda teada, et kee- gi ei taha eralennundust piirangutetulvaga lämmatada,” märgib Sütt. „Eesmärk on ju ikka see, et hobilendajad saaksid oma meelistegevu- sega tegelda nii, et keegi kuskil kannatada ei saaks.” 90
TEEJUHT / NR 15
Powered by FlippingBook