Lõputöö eesmärk oli välja selgitada, millisel määral kalduvad kopteri erapiloodid visuaallennureeglitest kõrvale miinimumi- lähedaste ilmastikutingimuste korral, millised on peamised manöövrid visuaallennu tingimustesse naasmiseks peale tahtmatult instrumentaallennu tingimustesse sattumist, kuidas piloodid hindavad oma teadmisi nimetatud teemadest ning millisel määral vastavad need hinnangud pilootide tegelikele teadmistele. uigi tahtmatult instrumentaallennu tingimustesse sattu- K mine on üldlennunduses üks peamisi hukkunutega õnnetuste põhjuseid, puudub Eestis süsteemne ülevaade erapilootide teadmistest ja praktilistest oskustest selliste olukordade ära tundmisel ja lahendamisel. Eestis toimunud kahest hukkunutega kopteriõnnetusest on üks otseselt tingitud tahtmatult instrumentaallennu tingimustesse sattumisest. Samas ei nõua kehtiv kopteri erapiloodi koolitusprogramm kohustuslikus korras kindlat instrumentaallennu tundide arvu, mistõttu võib praktilise väljaõppe maht ja tase olla lennukoolide lõikes ebaühtlane. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks viidi kopteripilootide seas läbi kaheosaline eksperiment Eesti Lennuakadeemia lennutreening- seadmes „ENTROL FNPT II MCC H11“ ja paluti neil täita veebipõhine küsimustik. Kombineeritud metoodika eksperimendi ja küsimustiku näol võimaldas uurida nii pilootide reaalseid käitumismustreid lennu jooksul kui ka nende teoreetilisi teadmisi ning subjektiivseid hinnanguid oma teadmistele. Uuringus osales kokku üheksa kopteri erapilooti, mis töö läbiviimise ajal moodustas Eesti kopteri erapilootidest 43%. Lisaks kopteri erapiloodiloale oli kuuel osalejal ka lennuki erapiloodiluba ning kahel lennuki ametipiloodiluba koos külmutatud liinipiloodilitsentsi ja lennuki instrumentaallennu pädevusega. Eksperimendi esimeses osas anti osalejatele ülesandeks planee- rida ja sooritada visuaallend Suurupist Tallinna Linnahalli, mille üks võimalikest lennureeglitele vastavatest marsruutidest on toodud joonisel 1. Väljumise hetkel oli nähtavus 2000 meetrit ning pilved 600 jala kõrgusel. Lennu jooksul hakkas nähtavus järk-järgult 500-meetriste sammudena vähenema kuni Tallinna lähialasse sisenemiseni, mil nähtavus oli langenud 800 meetrini. Osalejate tegevuse hindamiseks loodi Euroopa Lennundusohutus- ameti (ingl European Union Aviation Safety Agency , EASA) visuaal- lennureeglite (ingl visual flight rules , VFR) ja soovituste alusel viis hindamiskriteeriumit:
Susanna Kukke
Eesti Lennuakadeemia vilistlane
Foto: erakogu
1. instrumentaallennu tingimustesse (edaspidi IMC) sattumine; 2. lendamine alla 1000 jala kõrgusel lähimast takistusest tihedalt asustatud alade kohal; 3. lendamine alla 500 jala kõrgusel maapinnast mitte tihedalt asustatud alade kohal; 4. äraeksimine – olukord, kus osaleja küsib lennujuhilt suunajuhiseid või väljendab suuliselt segadust oma asukoha suhtes; 5. soovitusliku lennukiiruse ületamine. Hindamiskriteeriumitest lähtudes sooritasid seitse osalejat ühek- sast maksimaalsed viis viga viiest. Keskmine vigade arv osaleja kohta oli 4,44. Kõige sagedamini esines väljaspool tihedalt asus- tatud alasid minimaalsest kõrgusest madalamal lendamist, mida tegid kõik üheksa osalejat. Samuti eksisid kõik üheksa osalejat viimase hindamiskriteeriumi juures, mis seisnes EASA soovituslike kiiruste ületamises. Enamasti ületati seda 800-meetrise nähtavu- sega alas, kus soovituslik kiirus on 50 sõlme ning keskmiselt lennati selles alas soovituslikust kiirusest 42 sõlme kiiremini ehk näidiku- kiirusega 92 sõlme. Sageduselt kolmandana esines IMC-sse sattu- mist, mis selle eksperimendi kontekstis tähendas pilve lendamist. Nimetatud viga registreeriti kaheksa osaleja seas ning IMC-sse sattumisega seoses ületati kriitilisi lennuparameetreid kahel korral. Kõige harvemini esinesid vead 4 ja 2 ehk äraeksimine ja tihedalt asustatud alade kohal minimaalsest kõrgusest madalamal lenda- mine. Mõlemat nimetatud viga sooritasid seitse osalejat. Osalejad, kelle puhul viga 2 ei registreeritud, vältisid teadlikult tihedalt asus- tatud alade kohale lendamist, tagamaks kõrgusnõuete täitmise keerulistes ilmastikutingimustes. Eksperimendi teine osa selgitas välja, millised on enim kasutatud manöövrid IMC-st väljumiseks. Katse koosnes kolmest eraldiseis- vast väljumisest erinevatest asukohtadest, peale mida pandi
Piloodid, kellel on ulatuslikum väljaõpe ja kogemus IMC-s lendamisega, suudavad oluliselt paremini toime tulla olukordades, kus nähtavus on piiratud või puudulik.
95
TEEJUHT / NR 15
Powered by FlippingBook