Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
KEVAD 2025 T ee t Transpordiameti Transpordiameti digiajakiri nr 13 MAAL, VEES JA ÕHUS uh
2024. aasta kokkuvõte
VESI
ÕHK
MAA
Koit Kaskel: senistele teadmistele tuginedes liigume julgelt uuslennundusse
Vaabo Annus: tee-ehituses on tänapäevani palju juurde õppida Rakvere Kastani puiestee sai uue ilme Euroopa Liidu liiklusohutuse edendaja nr 1 – Soome Lätis valmis esimene avaliku ja erasektori partnerlusprojek - tina ehitatud taristu
Argo Sildvee ja innovatsioonikeskus veavad Eesti laeva - tööstust laia maailma Euroopa Liit püüab varilaevastiku tegevust ohjesse saada Eestlased arendavad allvee - robotit, mis aitab kurikaelu tabada
Eesti õhuruumi tõhus ja regulaarne järelevalve
Lennuohutusnimekirja ei taha ükski lennuettevõtja sattuda Lennuväljale antud sertifikaat näitab, et seal maandumine on kontrollitud ja ohutu
Eesti väikesadamad tuleks võrgustada ja korda teha
JUHTKIRI
ead kevade algust! Aasta esimene Teejuht toob H teieni teemasid maalt, veest ja õhust. Usutlesime 2024. aastal Aadu Lassi nimelise elutööpreemia pälvinud teedeinseneri Vaabo Annust , kes on aastakümneid tee-ehituse valdkonnas töötanud ning teeb praegugi, üle 80-aastasena, ehitusobjektide omanikujärelevalvet ja kooli - tab tee-ehitusspetsialiste. Vaabo Annus ütleb, et kui tema käest küsitakse, miks ta pole pensionipõlve pidama jäänud, siis vastus on tal kõigile sama: tee-ehitus on nii põnev maailm, et lihtsalt kahju on loobuda! Kastani puiestee rekonstrueerimine 2024. aastal oli Rakvere linna jaoks tähendusrikas projekt, millega pärandatakse järg - mistele põlvkondadele ilus allee. Tegu oli Rakvere mulluse suurima investeeringuga taristu ja linnaruumi uuendamiseks, mille kogumaksumus ulatus 2,5 miljoni euroni. Käisime Rak - vere uuenenud linnaruumi uudistamas – see püüab pilke ning muudab liiklemise mugavamaks ja turvalisemaks. Soome pälvis 2024. aastal Euroopa liiklusohutuse auhinna silmapaistvate tulemuste eest ohutuse edendamisel. Mõist - maks, mida meie põhjanaaber siis nii hästi teeb, vestlesime Kimmo Pylväsega , kes on Soome transpordi- ja sideagentuuri Traficom peadirektori asetäitja. Kimmo Pylväs tõdeb, et Soo - me edu on tulnud mitme teguri koosmõjul ja aastatepikkuse järjekindla töö tulemusel. Argo Sildvee ja Eesti Merenduse Innovatsioonikeskuse tege - vuse tulemusel on Eesti merendusettevõtted leidnud koha mitme miljardi suuruses üleilmses laevaehituse äris. Praegu läheb oluline osa Argo Sildvee energiast sellele, et rajada Eestisse keskus, mis võimaldaks siia tuua laevade ümber - ehitamine. Ta näeb selles suurt potentsiaali välisinvesteerin - gute tulekuks. „Järgmise viie aasta jooksul liigub laevade ümberehituses ja uute laevade ehituses just sisustuse poolel kuus miljardit USA dollarit,” tõdeb Sildvee. „See on koht, kust ka Eesti peaks oma osa kätte saama,” kirjeldab Sildvee merenduse innovatsioonikeskuse ambitsioone. Eesti ettevõte Vete Engineering arendab Horizoni projektis koodnimega SMAUG allveerobotit, mis aitab tuvastada laeva veealusele osale kinnitunud kahtlaseid objekte. „Ideaalis saab identifitseerida, kas tegu on vetikapuntra, kammkarbi või hoo - pis narkopakiga,“ selgitab Timmu Tollimägi Vete Enginee - ringust. Nende nägemuses võiks allveerobot hõlbustab nii Politsei- ja Piirivalveameti, tolli kui ka sadamate tööd.
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Foto: Transpordiamet
Eestis on umbes 240 väikesadamat. Mullu uuris Tartu ülikool Kliimaministeeriumi tellimusel Eesti väikesadamate äri - mudeleid ning valminud analüüs annab ülevaate väikesada - mate haldamise väljakutsetest, võimalustest ja tulevikuvälja - vaadetest. „Uuring pakkus üllatusi,“ tõdes Kliimaministee - riumi merendusosakonna juhataja Jaak Viilipus . „Selgus, et vaid umbes kolmandik väikesadamatest tegeleb turismitee - nustega, enamus elatub ainult sadamatasudest. See on tule - viku mõttes oluline teadmine, kuhu suunata fookust, sest annab indikatsiooni sadamate finantsvõimekusest. Ootus oli turismi osas suurem,“ ütleb ta uuringu tulemusi kommentee - rides. Teejuht rääkis teiseks ametiajaks kinnitatud Eesti Lennu - akadeemia rektori Koit Kaskeliga , kes soovib viieaastase ametiaja vältel keskenduda lennuakadeemia õppekvaliteedi parandamisele, rahvusvaheliste suhete edendamisele ning suurepäraste töötajate hoidmisele. Piloodiõpe on lennuaka - deemia tugisammas, aga rektor näeb suurt arengupotent - siaali ka mehitamata lennunduses. „Oleme akadeemia fookusvaldkonnaks võtnud just uued tehnoloogiad lennun - duses ehk uuslennunduse. See on mehitamata lennunduses ja selle toimimist võimaldava keskkonna arendamises kaasa - löömine,” tutvustas Kaskel akadeemia plaane. Eesti õhuväe koosseisu kuuluv Kaitselennunduse järelevalve - teenistus teeb Eesti õhuruumis toimuva militaarse lennu - tegevuse järelevalvet. Rääksime järelevalveteenistuse ülema, endise sõjaväepiloodi major Lauri Leetiga , kelle sõnul moo - dustab järelevalveteenistuse igapäevatöös kõige suurema osa pädevuse ja tehniliste nõuete üle järelevalve tegemine. Uurisime, mida tähendab lennuvälja sertifitseerimine. Trans - pordiameti lennuliiklusteeninduse ja lennuväljade osakonna vaneminspektori Andres Lainoja selgituse kohaselt näitab sertifikaat, et lennuvälja opereerimine toimub ohutult ning seal on kirjas ka olulisemad parameetrid, millisel juhul ja millised õhusõidukid võivad sinna maanduda.
Ning lõpetuseks … kannatame ära! Roolis vaatame teed, mitte telefoni!
2
TEEJUHT / NR 1 3
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis: Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Transpordiamet, Adobe Stock, Eesti õhuvägi
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Lisainformatsioon:
press@transpordiamet.ee
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
Foto: Karli Saul / Transpordiamet
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
Kl õpsa pealkirjale ja loe lähemalt!
Argo Sildvee ja innovatsiooni - keskus veavad Eesti laeva - tööstust laia maailma Riigilaevastik tagab riigi võime - kuse merel Euroopa Liit püüab varilaevas - tiku tegevust ohjesse s aada Eesti merendus navigeerib konkurentsivõime kursil Eestlased arendavad allvee - robotit, mis aitab kurikaelu tabada Eesti väikesadamad tuleks võrgustada ja korda teha Merekeele nõukojal oli tegus aasta Euroopa rohelise kokkuleppe rakendamine Tallinna Sadamas Tuulepealne m eri. Meenutusi meresõidust Kaug-Idas 1950. a astatel Mudamasinad ja sopalootsikud. Süvendustöödest enne s õ da
8
8
48
12
16
20
22
24
22
57
29
32
36
40
24
62
4
TEEJUHT / NR 1 3
MAA
ÕHK
48
Vaabo Annus: tee-ehituses on tänapäevani palju juurde õppida Liiklusjuhtimine Tallinnas – mis peitub sujuva liikluse taga? Rakvere Kastani puiestee sai uue ilme Järelevalve kohalikel teedel Euroopa Liidu liiklusohutuse edendaja nr 1 – Soome Lätis valmis esimene avaliku ja erasektori partnerlus- projektina ehitatud taristu Eesti, Läti ja Leedu maade reserveerimise ja omandamise praktika võrdlus Ulukirajatised põhimaanteel Maanteemuuseumi veerand- sajand Kannatame ära! Roolis vaatame teed, mitte telefoni
Koit Kaskel: senistele tead- mistele tuginedes liigume julgelt uuslennundusse Eesti õhuruumi tõhus ja regulaarne järelevalve Riiklik lennunduse ohutus- plaan – miks me seda vajame? Lennuohutusnimekirja ei taha ükski lennuettevõtja sattuda Droonilennutamisel kehtivad kirjutatud ja kirjutamata reeglid Lennuväljale antud sertifikaat näitab, et seal maandumine on kontrollitud ja ohutu Eesti Eurocontroli presidendi- aasta möödus potentsiaalseid konflikte maandades Juhtide roll ja pädevused ohutuskultuuri arendamisel lennuettevõtete näitel Aeronaut – toetused, tülid ja pankrott
86
86
52
90
57
94
60 62
96
99
66
100
68
104
90
70 76
106
81
109
117 Transpordiameti 202 4 . aasta kokkuvõte
100
5
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
Foto: Adobe Stock
TEHNOLOOGIA 22
24 VÄIKESADAMAD
PERSOON 8
Eesti väikesadamad tuleks võrgustada ja korda teha Eesti s on ligi 240 väikesadamat. Väikesadamate ärimudelite analüüs annab ülevaate nende haldamise väljakutsetest, võimalustest ja tulevikuvälja - vaadetest.
Argo Sildvee ja inno - vatsioonikeskus veavad Eesti laeva - tööstust laia maailma Argo Sildvee ja Eesti Merenduse Innovatsioonikeskuse tegevuse tulemusel on Eesti merendus - ettevõtted leidnud koha üle - ilmses laevaehituse äris.
Eestlased arendavad allveerobotit, mis aitab kurikaelu tabada Eesti ettevõte Vete Engineering arendab allveerobotit, mis aitab tuvastada laeva veealusele osale kinnitunud kahtlaseid objekte.
6
TEEJUHT / NR 1 3
Kl õpsa pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS :
8
Argo Sildvee ja innovatsioonikeskus veavad Eesti laevatööstust laia maailma Ain Alvela Riigilaevastik tagab riigi võimekuse merel Ain Alvela Euroopa Liit püüab varilaevastiku tegevust ohjesse s aada Ain Alvela Eesti merendus navigeerib konkurentsi - võime kursil Helena Rattus Eestlased arendavad allveerobotit, mis aitab kurikaelu tabada Liivi Tamm Eesti väikesadamad tuleks võrgustada ja korda teha Ylle Rajasaar Merekeele nõukojal oli tegus aasta Malle Hunt Euroopa rohelise kokkuleppe rakendamine Tallinna Sadamas Meelis Miller Tuulepealne m eri. Meenutusi meresõidust Kaug-Idas 1950. a astatel Uno Laur Mudamasinad ja sopalootsikud. Süvendus - töödest enne s õ da Reet Naber
8
12 16
20
22
22
24 29 32
36
40
24
7
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
PERSOON
Foto: Rene Lutterus / EMI
Argo Sildvee tutvustas oma müügi - alaseid teadmisi ja Eesti Merenduse Innovatsioonikeskuse edulugu ka konverentsil Industry 5.0.
Argo Sildvee ja innovatsioonikeskus
veavad Eesti laevatööstust laia maailma
Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
TEEJUHT / NR 1 3
8
„Koroona ajal olid füüsilised kohtumised võimatud, aga mõtted ja ideed liikusid ikka. Nii juhtuski, et 2022. aasta aprillis saime veebi teel kokku – osalesid kaheksa ettevõtte esindajad ning otsustasime, et see rong on tarvis liikuma panna,” meenutab Argo Sildvee EMI saamislugu. „Alguses seadsime eesmärgiks käia üheskoos mööda maailma ja ennast tutvustada, et üldse aru saada, mis turul toimub. Praeguseks on EMI-st saanud elujõuline organisatsioon, mis koon - dab 22 ettevõtet, sh seitse neist olid alguse juures.” Need ettevõtted on seotud laevade sisustuse tootmise, aga ka sise - arhitektuuri ja inseneeriaga. Näiteks reisilaevade kajutite, restora - nide, poodide, koridoride ja muude avalike alade projekteerimine ja sinna sisustuse tootmine. See on olnud läbi aegade Eesti ettevõtete kõige tugevam külg ja on seda siiamaani. EMI eesmärk on algusest peale olnud, et Eesti ettevõtted saaksid osa üleilmsest miljardite eurodeni küündivast laevaehituse ja laevade ümberehituse turust. Selleks oli aga kõigepealt vaja luua kontaktid rahvusvaheliselt oluliste laevaomanike ja -ehitajatega. Lepiti kokku, et maailmaturneele, näiteks messidele, ei sõida enam iga ettevõtte esindaja eraldi, vaid seda teeb Sildvee, kaasas piltlikult öeldes portfellitäis infot kõigi Eestis tegutsevate merendusvald - konna firmade kohta, et neid piiri taga n-ö turule lükata. Firmad tegutsevad enamasti nii merel kui maal Selline rahvusvaheline müügitöö tuli Sildveel hästi välja, sest siinsete firmade uste taha hakkas järjest tekkima kliente erinevate tellimuste ja lepingupakkumistega. „See oli kujundlikult väljendudes kommuuni loomine – kommunikat - sioon laia maailma, mida Eestist on saada. See võimaldas meie ette - võtetel liikuda n-ö kolmekordse allhankija rollist otsese allhanke - tööde teostaja rolli,” räägib ta. „Kui merenduses sellesse valdkonda juba kord sisse saad ja sind usaldatakse, kindlustab see ettevõttele stabiilsema sissetuleku ja iga tellimuse saamiseks ei käi meeletu võitlus.” Kui räägime, et EMI-sse koondunud ettevõtted on keskendunud laevaehitusele, siis tegelikult tähendab see seda, et pool e tootmis- ja müügimahust moodusta vad neil siiski ka analoogsetes valdkonda - des n-ö maismaa jaoks tehtavad tööd. Sest kui sa tuled hästi toime laeva restorani projekteerimisega, siis ilmselgelt ei valmista sulle raskusi ka maismaa söögikoha sisekujundus valmis teha. Tehastes eraldi tootmisliini mere- ja maainventari valmistamiseks ei ole, see on pigem munade erinevates korvides hoidmise taktika. Samas tuleb tunnistada – merendussektorile tehtavad tööd on üld - juhul kallimad. Esiteks sellepärast, et merenduses tuleb järgida teatud regulatsioone, mida maa peal ei ole või on need leebemad. Näiteks need, mis puudutavad tuleohutust jms. Teiseks võib laeva - restorani mööbli konstrueerimine mõneti erineda maarestorani omast kasvõi selle poolest, et merel eeldatakse suuremat vastu - pidavust. Erinevusena toob Argo Sildvee välja ka asjaolu, et meren - duses on äri väga isikupõhine – ettevõtet teatakse selle inimese
Paarkümmend aastat laevaehituses tegev olnud Argo Sildvee astus 2022. aastal Eesti mereriigina rahvusvahelisele areenile tõstmisel järgmise sammu, kui asutas siinsetele laevaehitusettevõtetele üle ilma uusi uksi avava Eesti Merenduse Innovat - sioonikeskuse (EMI). Just suuresti EMI juhtimise eest pälvis ta tänavu jaanuaris Kliimaministeeriumilt tunnustuse kui 2024. aasta Eesti merenduse eestvedaja. rgo Sildvee päris suure huvi merendusvaldkonna vastu A isalt, kes oli omaaegses Kirovi nimelises kalurikolhoosis elupõline meremees ning seilas vanemmehhaanikuna läbi kõik maailma mered. Ka Argo Sildvee vend on meremehe ametit pidanud ja nii võib pidada igati loogiliseks asjade käiguks, et Argogi oli juba oma töömehetee alguses kõikvõimalikest merendusega seotud teemadest ümbritsetud. Otseselt merd ta küll ei sõida, ent puutub iga päev kokku laevade ja nende ehitamisega. Aastal 2004 siirdus ta õpingute kõrvalt tööle toona Keilas laevauste tootmisele spetsialiseerunud Saajose tehasesse. Alguses tasku - raha teenimisena mõeldud tööst sai Tallinna Tehnikakõrgkooli tudengile peagi praktikakoht ning edasi juba töökoht Saajose müügiinsenerina. Peagi tõusis Argo Sildvee Saajose tehase müügi - juhi kohale, vundament laevaehituses sai laotud ning edasine on juba, nagu öeldakse, ajalugu. 2008. aastal liikus Argo Sildvee Saajosest lahku löönud ühe oma - niku, Rootsi juurtega ettevõtte TNF Inexa, müügimeeskonna juhiks. Hiinas ja hiljem ka Lõuna-Koreas tehast omanud Inexa tegevusest moodustas siis ja moodustab ka praegu lõviosa suurte kruiisilaeva - de uste ja muu sisustuse tootmine. Nüüdseks on Sildvee juba 21 aastat tegelenud laevade sisustustoodetele turu leidmisega. Keskuse asutamiseks eluline vajadus Seda valdkonda läbi ja lõhki tundes tekkis koroonapandeemia ajal mõte asutada organisatsioon, mis koondaks Eestis laevandus - sektorile üle maailma seadmeid, varustust ja sisseseadet tootvaid ettevõtteid. Nii sündis 2022. aastal Eesti Merenduse Innovatsiooni - keskus, mida praegu haldab ettevõte nimega OÜ Galaneia. Ise märgib Sildvee, et keskuse asutamise tingis eluline vajadus, sest rahvusvahelisel turul tuntud laevaehitajad ei pööranud Eestile ja siinsetele tegijatele erilist tähelepanu. Kurdeti, et tootjad tegutsevad igaüks omaette, vahendajaid on palju ja asjaajamine ning õigete inimeste leidmine muutis kogu protsessi ülemäära keeruliseks. Samas teadis Sildvee, et firmad, kes on suutelised üleilmses laeva - ehituses kaasa lööma, on siinmail olemas, lihtsalt suurtellijad ei leia neid üles.
9
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
Eestisse püütakse tuua kruiisilaevade ümberehitustöö
järgi, kellega suhtlus käib. Ja tänu sellele pole hind alati esmatähtis. Erinevalt sarnastest töödest maal, kus peaaegu alati saab määra - vaks hind. Uute tuultega tuleb kaasa minna Uue suundumusena merendusvaldkonnas toob Argo Sildvee välja senisest märksa väiksema või üldse nullemissiooniga laevade ehitamise – järjest rohkem päringuid seondub sellega. See on aja märk ja süsinikuneutraalsuse poole püüdlemine näib möödapääs - matu, sest aastal 2030 hakkavad ka laevadel ja laevaehitusele kehti - ma uued, praegusest karmimad keskkonnanõuded. Aastaks 2050 peaks kogu transport olema kasvuhoonegaaside heitmetest vaba. „Kui maismaal on teema hakanud mõnevõrra maha jahtuma, siis laevanduses on süsinikuheitmete vähendamise vajadus kõvasti sees, mistõttu eelistatud seisus on ettevõtted, mis suudavad selles vallas lisandväärtust anda,” kirjeldab Sildvee olukorda. „Seda nõua - vad laevaomanikud, kes maksavad ju reaalselt CO-maksu oma 2 heitmete koguse pealt. Otse loomulikult püütakse neid vähendada.” Rääkides sellest, kuidas Eesti suudab oma faktilist mereriigi staa - tust sisuga täita, märgib Sildvee, et oleme klientide mõttes järjest rohkem suutnud välja murda Euroopa servas suure ja agressiivse naabri kõrval asuva pisikese sotsialistlikust riigikorrast tulnud väike - riigi mainest. Selle kinnituseks ongi tõsiasi, et EMI ja merendus - ettevõtted on leidnud oma koha mitme miljardi suuruses üleilmses laevaehituse äris. See omakorda tähendab, et Eestis on olemas tipp - tasemel insenerid ja projektijuhtimine, on olemas uued ajakohased tehased ning ettevõtted suudavad võtta suuremahulisi lepinguid. „Muidugi on kahju, et Eesti riigilaevastik on väike, ent kasvõi Tallink on ikkagi hea näide kogu maailma mõistes tipptasemel laeva - firmast,” ütleb Sildvee.
Praegu läheb oluline osa Argo Sildvee ja EMI energiast sellele, et rajada Eestisse keskus, mis võimaldaks tuua siia laevade ümber - ehitamise. Ta näeb selles suurt potentsiaali välisinvesteeringute tulekuks. Et oma võimekust maailmale näidata, oleks tarvis mõned tööd siin kõigepealt ära teha. Praegu puudub Eestis kuivdokk, mis võimaldaks ette võtta suurte kruiisilaevade ümberehitusprojekte. Ainus võimalus on töötada kai ääres, aga see ei võimalda teha kau - geltki kõiki töid, mida ümberehitus või mastaapne remont nõuab. Esialgne investeering kuivdoki võimekusse oleks Sildvee hinnangul 200–400 miljonit eurot, mille ehitamiseks loodab ta ka riigi toetusele, sest hilisem kasu siia tulevate tööde ja maksuraha näol oleks kasulik kogu ühiskonnale. Riigi ametkondade huvi on tema sõnul üha tuntavam. Ühest küljest ilmutavad ministeeriumite ametnikud teema vastu elavat huvi, tei - salt, selle huvi n-ö materiaalseks väljenduseks on eelmise aasta sep - tembris valitsuselt merendussektori arendamiseks eraldatud 25 mil - jonit eurot, mis suuresti on mõeldud just laevade ümberehituskes - kuse käivitamise toetamiseks. See raha pärineb kasvuhoonegaa - side kaubandusest saadud tuludest ning suunatakse lähiaastatel laevade ümberehituse vallas Eesti konkurentsivõime tõstmiseks. Toetus on suunatud ettevõtetele, kel on võimalik osa Eestisse tehtud laevaehitusvaldkonna edendamise investeeringutest tagasi saada. Toetuse meetmed peaksid saama avalikuks lähemate nädalate jooksul. Eesti merendussektor areneb jõudsalt Kruiisilaeva ümberehitus on püsiv töö, sest kõik kruiisilaevad vajavad 5–8 aasta tagant suuremat ümberehitustööd. Uuendamist vajab nii tehniline pool kui ka sisustus, mida lihtsalt ei värskendata, aga väga sageli ehitatakse põhjalikult ringi. Just selles osas näeb Sildvee Eesti ettevõtjatel ja kogu riigil suurt võimalust kaasa lüüa ja avar arengu - potentsiaal saavutada. Ta usub, et ümberehituse n-ö kõige kuume - mad aastad – 2026–2028 – on peagi käes. „On välja arvutatud, et järgmise viie aasta jooksul liigub laevade ümberehituses ja uute laevade ehituses just sisustuse poolel kuus miljardit USA dollarit. See on koht, kust ka Eesti peaks oma osa kätte saama,” kirjeldab Sildvee merenduse innovatsioonikeskuse ambit - sioone. „Me oleme seda tööd hästi teinud, suurte laevatootjate esin - dajad käivad Eestis, meil on hea läbisaamine ja meiega arvesta - takse. Praegu kaardistatakse Eesti ettevõtete võimekust ja kui suu - rem laevade ümberehituse buum kätte jõuab, peame selleks valmis olema.” Eesti maasikas suurte laevafirmade silmis saab tema arvates olla peaasjalikult siinne kvaliteetne projektijuhtimine, tasemel inseneri - töö ja meie moodsad tehased. „Kindlasti ei ole me kõige odavamad, aga teeme oma tööd väga häs - ti,” iseloomustab Sildvee. „Kõik, kes siin käivad, lahkuvad vau- efektiga, imestades, kui heal tehnoloogilisel tasemel Eesti firmad on.”
HEA TEADA Eesti Merenduse Innovatsioonikeskus
(Estonian Marine and Manufacturing Initiative) Ÿ EMI ühendab 22 ettevõtet, mis soovivad panustada laeva - ehitusse ja silma paista nii siinsel kui ka rahvusvahelisel turul. Ÿ Eesti päritolu ettevõtete puhul on olulised sellised märksõnad nagu usaldus, kvaliteet ja paindlikkus. Ÿ Firmad on spetsialiseerunud erinevates sektorites, pakkudes mere- ja maismaa ehitusprojektidele kohandatud lahendusi. Ÿ Pakutavate lahenduste seas on täispakett alates projekti - juhtimisest, projekteerimisest ja inseneritööst kuni valmis - lahenduste tootmiseni. Allikas: EMI
10
TEEJUHT / NR 1 3
Icon of the Seas – maailma suurima kruiisilaeva ehitusel osales üle 750 Eesti laevaehitaja enam kui 70st Eestis registreeritud laevaehitusettevõttest.
Argo Sildvee on uhke, et EMI ja Eesti merendusettevõtted on leidnud koha mitme miljardi suuruses üleilmses laevaehituse äris.
Foto: Wikipedia
Foto: EMI
„Järgmise viie aasta jooksul liigub laevade ümberehituses ja uute laevade ehituses just sisustuse poolel kuus miljardit USA dollarit.” Argo Sildvee
Icon of the Seas interjööris püüavad pilku hiiglaslikud pulgakommid ja värvidemäng, mis on Baltic Design & Constructioni looming.
Foto: EMI blogi
Foto: EMI
Lemmikloomede lounge parv- laeval Manxman: treeningala puu valmistas Shishi.
11
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
RIIGILAEVASTIK
Riigilaevastik tagab riigi võimekuse merel
Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
Riigilaevastiku raudvara jäämurdja Tarmo.
F oto : Transpordiamet
1 2
TEEJUHT / NR 1 3
Foto: Riigilaevastik
Aastal 2023 loodud Riigilaevastik koondab kõik riigile kuuluvad ligi 300 veesõidukit, mis ei ole sõjalaevad. Riigilaevastiku pädevusse kuulub navigatsioonimärgistuse haldamine, lootsitööde korraldamine ning talvise jäämurdmise eest hoolitsemine. iigilaevastik korraldab ka hankekonkursse uute laevade R projekteerimiseks ja ehitamiseks. Praegu käib Saaremaal ettevõttes Baltic Workboats biometaanil ja elektril töötava mitmeotstarbelise töölaeva ehitamine, mis valmib 2026. aastal. Samuti korraldati hiljaaegu viienda parvlaeva projekteerimis- ja ehitushange, mis hakkab lisaks olemasolevatele pidama ühendust suursaarte vahel. Suurematest ettevõtmistest on käsil Euroopa Liidu eelarvest raha taotlemine uue jäämurdja ehitamiseks ning koostöös elektri põhivõrgu haldaja Eleringiga veealuse taristu jälgimise süsteemi arendamine. Riigilaevastik võttis üle Veeteede Ameti ülesanded Kõige suurem, üle 60 aasta vanune riigile kuuluv laev on jäämurdja Tarmo, järgmiseks on EVA-316, mis talvel täidab peamiselt Pärnu lahel jäämurde ülesandeid, aga tegeleb ka veeteede hooldusega. Edasi tulevad erinevad veeteede hoolduslaevad ja nn poilaevad, hüdrograafia- ja mõõdistuslaev Jakob Prei, lootsikaatrid ning Polit - sei- ja Piirivalveameti kaatrid. Päästeameti ja Keskkonnaameti kasu - tuses olevad väiksemad alused on samuti Riigilaevastiku hallata. Lisaks kuuluvad Riigilaevastiku koosseisu väikesaartega ühendust pidavad reisilaevad. Ka suursaarte vahel kur s seerivad parvlaevad on põhimõtteliselt riigi omanduses, kuuludes Tallinna Sadama ette - võttele TS Laevad, aga need Riigilaevastiku haldusalasse ei kuulu. Riigilaevastiku halduses on kolm sadamat: Rohuneeme sadam Viimis vallas, Hundipea sadam Tallinnas ning Emajõe kaldal paiknev Väike-Turu sadam Tartus. Ujuvmärke on ühtekokku ligi 1600, neist tuhatkond on aasta ringi vees, osa aga tõstetakse talveks kuivale, et jää neid ei kahjustaks. Eesti tuletornides on Riigilaevastiku navigatsiooniüksuse vastutus - alaks tulesüsteemide korrashoid ja arendus. Riigilaevastiku arendusteenistuse direktor Sander Sääsk märgib, et uue riigiasutuse loomise mõte oli kokku koguda riigile kuuluv tsiviil - laevastik ja veeteede haldamist puudutav kompetents. Eesmärk oli kahtlemata ka kulude kokkuhoid ehk teisisõnu töö tõhusamaks
Riigilaevastiku arendusteenistuse direktor Sander Sääsk.
muutmine, sest ühtse ametkonna juhtimise all peaks vähenema tegevuste dubleerimine.
Varem kümmekond aastat Eesti kaitseväes, aga ka NATO-s teeni - nud ning vanemleitnandi auastmeni jõudnud Sander Sääsk on seda meelt, et ühtses ja professionaalses meeskonnas peitub edu võti. Kui meeskond on saavutustele suunatud, siis ei kohuta ka teele kerkivad karid ja ette tulevad ebaõnnestumised. Nii usub ta, et olu - line on tähele panna detaile ja orienteeruda kaasavale meeskonna - tööle, siis saavad kõik unistused teoks. Käivitunud on mitmed olulised projektid Esimese suurema tegevusena püüdis Riigilaevastik korraldada hanget vesinikul töötavale parvlaevale, mis pidi hakkama asendama praegu n-ö varus olevat kõige vanemat laeva Regula. Hanke tulemu - sel ja ka kütuseturul maad võtnud olukorda arvestades, tuli see plaan aga liialt ambitsioonikaks tunnistada. Ilmnes, et vesiniku - tehnoloogiad pole praegu veel sedavõrd elujõulised ega majandus - likult otstarbekad, et neid tegelikult ka kasutada saaks ja tasuks. Nii korraldati 2024. aastal uus hange, seekord juba elektritoitega aluse ehitamiseks. Teadaolevalt laekus neli pakkumist, neist kolm üleilmselt tuntud suurtelt laevaehitajatelt ning praegu toimub nende ülevaatamine. Parvlaev tuleb täiselektrilise jõuallikaga, vajalik laadimistaristu rajatakse Virtsu ja Kuivastu sadamatesse. Eriolukor - dade tarbeks on laeval ka abigeneraatorid, mis töötavad biodiislil (HVO). Seda eelkõige sellepärast, et jääolud Väinamerel võivad olla heitlikud, mistõttu on akude kestvust keeruline täie kindlusega prog - noosida. Uus parvlaev peaks valmima hiljemalt 2027. aasta algu - seks. Kõige värskem täiendus Riigilaevastiku koosseisu peaks valmima 2026. aastal. Tegemist on mitmeotstarbelise töölaevaga, mille pla - neerimisel on arvestatud mitmesuguste mereliste ülesannetega, nt veeteede hooldustööd, navigatsioonimärkide sisse-väljatõstmine jms, samuti teadusuuringute tegemine, veealune arheoloogia, reostustõrjevõimekus, keskkonnaohtlike laevavrakkide ohutuks muutmine ja kõikvõimalikud kaardistustööd.
1 3
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
on Eesti–Soome–Rootsi ühise taotlusega ning otsus tehakse teata - vaks augustis.
Laeva kere valmib Poolas, ülejäänud ehitustööd tehakse Saaremaal Nasval. Selle aluse käitamisel kasutatakse kütusena biometaani. Kuna selliseid laevu on maailmas veel küllaltki vähe, on Eestil võima - lus saada selles valdkonnas üleilmseks suunanäitajaks. Viimase aja diversioonimaiguliste sündmuste taustal on mõistetav, et Riigilaevastik hakkab üha rohkem tähelepanu pöörama ka vee - aluse taristu jälgimisele ja selle võimalike seiremeetodite välja arendamisele. Eesmärk on leida ja kasutusse juurutada operatiivne ja efektiivne lahendus veelause taristu seisundi jälgimiseks ja võimalike vigastuste tuvastamiseks. Selleks katsetatakse saada - olevaid tehnoloogiaid ning püütakse nende seast leida parimate kombinatsioon. Sander Sääsk kinnitab, et veealuse taristu, aga ka vee peal toimuva reaalajas jälgimine on riigi julgeoleku tagamise seisukohalt väga oluline teema. Paljuski on see kaitseväe ülesanne, Riigilaevastik aitab seda eesmärki täita Eesti mereala katva nutipoide võrgustiku loomisega. Samuti on koostöös Eleringiga arendamisel veealuse taristu seiresüsteem. „Nende tegevuste tulemusena peaks tekkima parem võimekus jälgida, mis Eleringi kaablitega toimub,” selgitab ta. „Püüame teadlikkust parandada. Meie saame aidata seire korraldamises, riigikaitselised ülesanded jäävad ikka kaitsejõududele. Merekaabel on kriitiline kogu ühiskonna turvalise toimimise seisukohalt, mistõttu on oluline suurendada eri ametkondade koostöös riigi võimekust seda infrastruktuuri hoida ja kaitsta.” Ülesanded laevade hankimistest kuni nende majandamiseni Riigilaevastiku koosseisus olevate veesõidukite haldamine tähen - dab kompleksset tegevust, mis algab vajaduste ning vahendite kaardistamisest. Edasi tuleb välisvahendite ehk siis tegevuseks vajaliku lisaraha kaasamine oma tegevuse võimendamiseks. Näiteks vajab Riigilaevastik uut võimekat jäämurdjat, sest meie sadamate talvine laevaliikluseks lahti hoidmine on kaubavahetuse toimimise seisukohalt kriitilise tähtsusega. Samas Tarmo teenistus - aeg on määratud lõppema 2028. aastal. Ka jäämurdmiseks kohandatud EVA-316 on olnud teenistuses juba üle 43 aasta. Niisiis hinnati ära, et uue jäämurdja maksumuseks võib kujuneda 122 miljonit eurot. Euroopa ühendamise rahastul (ingl Connecting Europe Facility , CEF) on olemas meede, mis kataks ära umbes poole rahavajadusest, ülejäänud kuludele tuleks leida kate riigieelarvest. 2025. aasta alguses valmis Riigilaevastiku tellitud uuring, milles käsitletakse Läänemere oludesse sobiva jäämurdja spetsiifilisi funktsioone ja muid selle teostamisega seotud üksikasju. Riigi - laevastik pani lähtuvalt vajadustest ja uuringule tuginedes kokku ning esitas rahataotluse Euroopa ühendamise rahastule. Tegemist
Lisaks on Riigilaevastiku ülesanne teha uute aluste ehitamise ajal omanikujärelevalvet, hilisem vastuvõtmine ja teatud juhtudel ka tootjapoolse koolituse n-ö vastuvõtmine ning hiljem lõppkasutajale üleandmine. „Kui laev on juba kasutusel ja meie halduses, siis seondub meie tegevus kõigega, mis peab tagama veesõiduki ekspluatatsiooni selle elukaare vältel,” iseloomustab Sander Sääsk. „See hõlmab hooldust ja remonti, talvehoiu korraldamist ning vajadusel ka alguses pla - neeritud elukaare pikendamist. Ja siis ka osa laevade, näiteks lootsi - kaatrite ja veeteede hooldusega tegelevate laevade, mehitamine meie laevaperega.” Veel kuulub Riigilaevastiku ülesannete hulka Eesti n-ö merelise ressursi haldamine, seda ka kriisisituatsioonides. Näiteks suurema päästejuhtumi või reostustõrje puhul suudab Riigilaevastik pakkuda appi meeskonnaga lootsikaatreid ja reostustõrjevõimekusega laevu. Tehnoloogia areneb, aga mõned asjad on jäävad Sander Sääsk on seda meelt, et juba lähitulevik toob meie vetesse kas siis kaugjuhitavad või päris autonoomsed laevad, mis on iseseisvalt suutelised navigeerima etteantud punktide vahel. Esialgu väiksemad, mis mõeldud näiteks veereostuse avastamiseks või selle liikumise jälgimiseks, edaspidi aga tulevad juba ka suuremad, näiteks kaubaveoks mõeldud alused. „Ma usun, et tehnoloogia taha tänapäeval midagi ei jää, küsimus on pigem inimese enda tõekspidamistes. Kaubaveos on ehk riski - taluvus juba sealmaal, et võiksime merele navigeerima lasta laeva - pereta laeva,” räägib Sääsk. „Reisijatega laeva puhul ehk veel mitte, aga varem või hiljem jõuame ka sinnamaani. Norras näiteks kasuta - takse päris suuri laevu, mis suudavad autonoomselt navigeerida. Regulaatori nõuete tõttu on neil küll inimene sillas, aga põhimõtte - liselt juhivad nad ennast juba iseseisvalt.” Kuigi tehnoloogia areneb pöörase kiirusega, on vanad ja head tuletornid ning teised navigatsioonimärgid meremeestele ikka veel vajalikud. Näiteks, kui ühel hetkel katkeb GPS-i signaal ja asukoha määramiseks jäävad tüürimehele piltlikult öeldes vaid tähed taevas ja tuletornid rannikul. „See on jah kummaline, kuidas tehnoloogia areneb, aga mingid asjad ikkagi jäävad. Nii on ka visuaalsed navigatsioonivahendid laeva - juhtidele ikkagi äärmiselt vajalikud,” kinnitab Sander Sääsk. „Nii saa - vad nad oma asukoha tuletornide ja ujuvmärkide abil määrata ka olukorras, kus tänapäevane tehnoloogia ei pruugi töötada.”
14
TEEJUHT / NR 1 3
Saxby tuletorni laternasüsteemide hooldus .
Mullu osutasid R iigilaevastiku lootsikaatrid teenust 7051 laevale.
Foto: Andrus Liinak
Foto: Siim Vaikna
Foto: Riigilaevastik
Foto: Riigilaevastik
Uue mitmeotstarbelise töölaeva mudelkatsed .
Läinud aasta suve lõpupäevil jõudsid kohale kaheksa täispuhutava pontooni ja jäiga põhjaga varustatud mootorpaati, mis hakkavad kasutust leidma päästeameti komandodes üle Eesti.
Foto: Siim Kingisepp
Riigilaevastiku väärikaim laev, jäämurdja Tarmo, siirdumas Balti Laevaremonditehase dokki korralisele ülevaatusele läinud aasta lõpus.
„Kaubaveos on ehk riski - taluvus juba sealmaal, et võiksime vette lasta laeva ilma laevapereta .” Sander Sääsk
15
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
VARILAEVASTIK
Foto: Wikipedia
Soomes pikalt aresti all seisnud Cooki saarte lipu all oleva naftatankeri Eagle S võib liigitada tüüpiliseks varilaevastiku aluseks, mil lel Soome võimud tuvastasid hulgaliselt puudusi.
Euroopa Liit püüab varilaevastiku tegevust ohjesse saada Ain Alvela , Teejuhi kaasautor Kinnitades 16. sanktsioonide paketti asub Euroopa Liit jõuliselt võitlema Venemaa nn varilaevastiku vastu, mille abil idanaaber lisaks keelualusele kaubandusele korraldab ka intsidente veealuse taristu halvamiseks Läänemerel.
16
TEEJUHT / NR 1 3
eebruari teises pooles kinnitasid EL-i välisministrid Vene - V maa vastaste sanktsioonide 16. paketi, mis keskendub vene varilaevastiku halvamisele, sest sanktsioonide nime - kirja pannakse ühtekokku 74 alust, kusjuures piiranguid, keelde ja vastutust saab laiendada ka laevade omanikele ja operaatoritele. Paketiga keelatakse ka Euroopa ettevõtetel tehinguid teha Venemaa sadamate ja lennuväljadega, mille kaudu saab sanktsioonidest kõr - vale hoida. Selles nimekirjas on 11 sadamat ja lennuvälja. Lisaks kehtestab EL keelu vedada liikmesriikidest välja Vene keemia - tööstusele vajalikku toorainet ning keelab Vene naftatehastele teenuste osutamise ning Venemaalt EL-i alumiiniumi toomise. Kuna detsembris kinnitatud 15. sanktsioonipaketiga oli juba nimekirja lisatud 52 laeva, peamiselt naftatankerit, siis nüüd on loetellu kantud laevade koguarv 153. Lisaks on oma sanktsioonide all olevate laevade nimekiri ka USA-l (213) ja Suurbritannial (133), mis osaliselt kattuvad EL-i nimekirjaga. Euroopa Komisjon tõdeb, et Venemaa hiilib varilaevastiku abil kõr - vale mitmesuguste strateegiliselt oluliste kaupade, sh toornafta, väljaveole kehtestatud sanktsioonidest. Komisjon tunnistab, et sanktsioonides on auke ning nüüd püütakse neid uue paketiga lappi - da. Keelualused kaubad liiguvad siiski Tasub märkida, et kõne all on varilaevastiku alused, mis ei kuulu Venemaale, Vene lipu all sõitvad tankerid on juba niikuinii sankt - sioonide all. EL-is on juba varem kokku lepitud, et liikmesriigid ei osta mereteid pidi saabuvat Venemaa toornaftat, kuid see ei tähenda teenuste keeldu laevadele. Teenuste, sh kindlustamise keeld, mis rahvus - vahelise mereõiguse kohaselt peab laeval ja selle lastil olema, tuleneb Euroopa Liidu ja G7 riikide ning Vene nafta hinnalae kokkuleppest. Nimelt – toornafta hind peab jääma alla 60 dollari barreli eest. Kui see nii on, siis võib teenuseid erandkorras osutada. Kui hinda tõestada pole võimalik, siis mitte. Paraku on seda praktikas keeruline kontrollida ja veel keerulisem meetmeid tarvitusele võtta, sest naftat veavad laevad, mida kind - lustavad või omavad ettevõtted riikidest, mis hinnalage ja võimalik, et ka EL-i sanktsioone ei tunnista. Või siis laevad, kelle kindlustaja ja omanik on varjatud. Selliseid laevu nimetataksegi varilaeva de ks. Ja kuigi sanktsioonidega püütakse varilaevastiku pidamist üha kalli - maks muuta, tuleb ikkagi välja, et Venemaa toornafta madala oma - hinna tõttu suudetakse selle müügist ka kõvasti peale makstes teenida ikkagi enam-vähem sama palju, kui teeniti naftaekspordist enne sõja puhkemist Ukrainas. Sanktsioonid on eeldatavasti suutnud kärpida küll selle tegevuse kasumlikkust, ent seda enam otsitakse võimalusi piirangutest mööda laveerimiseks. Üldse on praeguseks sanktsioonide all 60% EL-i ja Venemaa sõjaeelsest kaubavahetusest ja uute sanktsioonidega tahab EL ka allesjäänud 40% järk-järgult vähendada.
Eesti vetes peatuvad laevad läbivad kontrolli Välisministeeriumi sanktsioonide ja strateegilise kauba kontrolli osakonna lauaülem Mariliis Sepp ütleb, et kuigi varilaevastik on glo - baalne probleem, tähendavad varilaevastiku enamasti vanad ja kindlustusega tankerid konkreetselt Eesti jaoks suurt keskkonna - ohtu, sest kindlustuseta laevade puhul puudub võimaliku reostuse korral sellega kaasnevate kahjude eest vastutaja. Teine oluline põhjus varilaevastiku sanktsioneerimiseks seisneb selles, et Vene - maa saab oma energiakandjate ekspordist olulist tulu, millega rahastada oma sõjamasinat. Erinevatel hinnangutel võib kaks kolmandikku Venemaa ekspordi - tuludest tulla just naftasaaduste ekspordist, kusjuures see moodus - tab umbes kolmandiku idanaabri riigieelarve tuludest. Ja kuigi arvud on indikatiivsed, siis juba kindlamalt on teada asjaolu, et üle poole naftasaaduste väljaveost toimub Läänemere kaudu. „Eesti majandusvööndisse satuvad ankurdama tühjad tankerid, mis alles ootavad pääsu Venemaa sadamatesse. Tagasi liiguvad nad Soome lähedalt,” selgitab Mariliis Sepp. „Nii Eesti kui ka Soome küsivad ankrusse heitvatelt laevadelt kindlustustõendeid. Aga isegi kui ilmneb, et kindlustust pole ja laev on sanktsioneeritud aluste nimekirjas, ei saa pelgalt selle tõttu keelata aluse edasiliikumist.” Sepa andmetel on praeguseks tuvastatud kindlustuse puudumine ühel laeval, mille kohta Eesti saatis kohe andmed rahvusvahelisse ohtlike laevade n-ö musta nimekirja, mille järel päev hiljem hankis see alus endale kohe ka nõuetele vastava kindlustussertifikaadi. Tõsi, need sertifikaadid võivad ollagi vaid paberil ettenäitamiseks ning mingit reaalset katet ei pruugi neil kindlustustel olla. Eesti ja Soome majandusvetes ankurdavad tankerid sellepärast, et veeala Venemaa Läänemere sadamate juures on piiratud. Lisaks veel Venemaa soov jätta reostus väljapoole oma ve eala . Nii peatubki suur osa Venemaale lasti järele suunduvast kaubalaevastikust oma
Euroopa Komisjon tõdeb, et Venemaa hiilib varilaevastiku abil kõrvale mitmesuguste strateegiliselt oluliste kaupade, sh toornafta, väljaveole kehtestatud sanktsioonidest. Komisjon tunnistab, et sanktsioonides on auke ning nüüd püütakse neid uue paketiga lappida.
17
TEEJUHT / NR 1 3
VESI
järge oodates umbes Loksa kohal asuval sisuliselt isetekkelisel ankurdamise alal.
Rahvusvahelistes vetes saavad varilaevad liikuda Sepp lisab, et kuigi sanktsioneeritud laevad ei saa Euroopa sadamatest teenuseid ja EL-i ettevõtted neid ei kindlusta, siis rahvusvahelistes vetes liikumist ei saa varilaevastikule keegi otse - selt keelata, olgu need laevad siis lastita või lastis. Rahvusvahelist mereõigust ära kasutades saabki varilaevastik toimida, kuigi Sepa kinnitusel muudavad sanktsioonid selle tegevuse kõvasti kallimaks, kasvõi selle tõttu, et varilaevastiku alus peab suutma nädalaid või isegi kuid merel seilata maapealseid teenuseid saamata. Eeldata - vasti peaks ka sellise n-ö varjatud teenuse ostmine olema väga kallis, sest enamasti ei kuulu need laevad ju Venemaale. Kõik eelnev peaks vähemalt teoreetiliselt vähendama Venemaa naftamüügist saadavat tulu. „Praegused sanktsioonid ei peata varilaevastikku, aga nad kannavad endas heidutavat iseloomu. Need näitavad varilaevastikule, et teda jälgitakse ning vajadusel minnakse kohale, iseloomustab Mariliis Sepp sanktsioonide eesmärke. „Üha uute kitsenduste mõte on ka selles, et nafta müük ei oleks Venemaa jaoks lihtne. Juhul, kui nad otsivad võimalusi sanktsioonidest mööda hiilimiseks, peavad nad selleks ka kulutusi tegema.” Mis puudutab varilaevastiku lipuriike, siis Venemaa vastasesse koalitsiooni kuuluvad riigid peavad nendega Mariliis Sepa sõnul pidevalt läbirääkimisi ( outreach ), kusjuures tema kinnitusel ei saa öelda, et kõik riigid väga tahaksid sanktsioonialuseid laevu oma registrisse, sest lipuriigile laieneb ju tegelikult mereõiguse kohaselt vastutus laeva ja selle lasti eest. „Ega ühegi riigi huvi pole jääda globaalselt ja mereõiguse mõttes paariariigiks, kellega keegi enam suhelda ei taha,” leiab Sepp. „Prot - sess toimub rahvusvahelises koostöös ja loodetavasti saame peagi nimetada ka tuntud lipuriike, mis enam sanktsioonide all olevaid laevu oma registrisse ei luba.”
Aasta alguses eskortis Soome piirivalve tankeri Eagle S Porvoo lähedale ankru - paigale. Alguses kahtlustati alust vaid merekaablite lõhkumises, hiljem tuli välja, et tegemist võib olla ka Venemaa vari - laevastikku kuuluva laevaga.
Läänemere riigid tõhustavad koostööd varilaevastiku vastu
2024. aasta lõpus Tallinnas toimunud kohtumisel leppisid Taani, Eesti, Soome, Saksamaa, Island, Läti, Leedu, Madalmaad, Norra, Poola, Rootsi ja Suurbritannia kokku põhimõtted, kuidas vähendada riske, mida Venemaa varilaevastik Põhja- ja Läänemere riikidele tähendab. Lepiti kokku Venemaa varilaevastiku tegevuse häirimises ja heidutamises, et vältida ebaseaduslikke operatsioone ning suurendada Venemaa Ukraina-vastase sõja kulusid. Peaminister Kristen Michal ütles toona, et Venemaa varilaevastik kujutab endast ohtu Euroopa julgeolekule, majandusele ja kesk - konnale. „Need, kes otsustavad tegutseda varjus, peavad leppima tagajärge - dega,” märkis peaminister. „Astume kooskõlastatud samme, et heidutada Venemaa varilaevastikku ja vältida katseid sanktsiooni - dest kõrvale hoida.” Ühendkuningriik, Taani, Rootsi, Poola, Soome ja Eesti teevad oma merendusasutustele ülesandeks nõuda kahtlustatavatelt varilaeva - delt asjakohaseid kindlustustõendeid, kui need läbivad La Manche'i väina, Taani Suur-Belti väina, Taani ja Rootsi vahelist Sundi ning Soome lahte.
Eesti ja Soome majandusvetes ankurdavad tankerid sellepärast, et veeala Venemaa Läänemere sadamate juures on piiratud. Lisaks veel Venemaa soov jätta reostus väljapoole oma ve eala .
18
TEEJUHT / NR 1 3
HEA TEADA Euroopa Komisoni merealuse taristu turvamise kava Ÿ Ennetamine . Merekaablite turvanõudeid ja riskide hindamist karmistatakse ning esikohale seatakse uute ja arukate kaablite kasutuselevõtu rahastami n e, et võimaldada suuremaid varuvõim - susi ja suurendada sellega vastupidavust. Ÿ Avastamine . Suurendada tuleb ohuseire suutlikkust igas mere - piirkonnas (Vahemeri, Läänemeri jne), et saada terviklik olukorra - pilt. See võimaldab varasemat hoiatamist ja tõhusamat reageeri - mist. Ÿ Reageerimine ja taastamine . EL-i tasandi kriisiraamistik tuleb muuta tõhusamaks, et merekaableid mõjutavate vahejuhtumite korral saaks kiiresti reageerida. Suurendatakse parandamis - suutlikkust, et tagada kahjustatud kaablite kiire taastamine. Ÿ Hoiatav mõju . Vaenulike jõudude ja varilaevastiku suhtes tuleb rakendada sanktsioone ja diplomaatilisi meetmeid. Hübriid - kampaaniatega tegelemiseks saab kasutada EL-i hübriidmeet - mete kogumit. See hõlmab ka nn kaablidiplomaatiat ülemaailm - sete partneritega. Ÿ Järgmised sammud : - t eatises välja pakutud sammudest kujundatakse koos liikmes - riikide ja EL-i küberturvalisuse ametiga (ENISA) uued konkreetsed meetmed, mis võetakse järk-järgult kasutusele käesoleval ja tuleval aastal; - EL-i elutähtsa taristu julgeolek on tulevase sisejulgeoleku strateegia oluline osa – edasine töö tugineb mh Sauli Niinistö aruandele Euroopa tsiviil- ja kaitsealase valmisoleku kohta. Ÿ Muud transpordivaldkonna sanktsioonid - EL on otsustanud täielikult keelata Venemaa toornafta ja naftatoodete ajutise ladustamise või vabatsooniprotseduurile suunamise EL-i sadamates. Seni oli see lubatud juhul, kui nafta hind jäi ülempiiri sisse ja nafta läks kolmandasse riiki. - Laiendatakse keeldu pakkuda kaupu, tehnoloogiat ja teenuseid Venemaa veeldatud maagaasi projektide lõpuleviimiseks, et keeldu saaks kohaldada ka Venemaa toornaftaprojektide, näiteks Vostoki naftaprojekti suhtes. - Laiendatakse kehtivat tarkvarakeeldu, et piirata nafta ja gaasi leiukohtade uurimise tarkvara eksporti, tarnimist või üleandmist Venemaale. - Laiendatakse lennukeeldu, et oleks võimalik loetellu kanda kolmandate riikide lennuettevõtjaid, kes teevad Venemaal riigi - siseseid lende või tarnivad lennundustooteid Venemaa lennu - ettevõtjatele või riigisiseste lendude tarbeks. Loetellu kandmise korral ei lubata neil EL-is lennata. - Paketiga lisatakse muudatus, millega keelatakse EL-i autoveo - ettevõtetes Venemaa osaluse suurendamine üle 25%. - Keelatakse tehingud, mis on seotud teatavate Venemaa taristu - objektidega. See hõlmab kahte Moskva lennujaama (Vnukovo ja Žukovski lennujaam), nelja piirkondlikku lennujaama ning Volga sadamat Astrahanis ja Mahhatškala sadamat Kaspia meres. Samuti lisati loetellu Ust-Luga ja Primorski meresadamad Lääne - merel ning Novorossiiski sadam Mustal merel.
Foto: Finnish Border Guard
Osalevate riikide kogutud teavet, sh teavet nende laevade kohta, mis otsustavad taotlustele mitte vastata, hinnatakse ja selle alusel reageeritakse ühiselt. Euroopa Komisjon kavandab otsustavaid samme Euroopa Komisjonil on käsil uute plaanide rakendamine mere - kaablite kaitsmiseks. Komisjoni juhtiv asepresident Henna Virk - kunen , kelle vastutusalas on tehnoloogiline suveräänsus, julgeolek ja demokraatia, tutvustas sellealast tegevuskava tänavu 21. veeb - ruaril Helsingis. „Tuleb tagada, et Euroopa ei suudaks mitte ainult ennetada ja avas - tada sabotaaži, vaid ka aktiivselt ära hoida ohtu elutähtsale taristule ja sellele ohule reageerida,” kinnitas ta. Tõsi, Läänemerel merekaablite lõhkumisega vahele jäänud alustest võib varilaevastikku kuuluvaks liigitada vaid Soomes hiljaaegu aresti alt vabastatud Cooki saarte lipu all oleva naftatankeri Eagle S, mis lõhkus läinud aasta lõpus Estlink 2 merekaabli ja kahjustas mitut sidekaablit. Alust kasutab Araabia Ühendemiraatides registreeritud laevandusettevõte. Eesti ja Soome võrgufirmad taotlevad laeva - omanikult elektri- ja sidekaablite parandamisega seotud kulude hüvitamist. 14. märtsil toimus välisministeeriumis Eesti Juristide Liidu aasta - päevakonverents nüüdisaegse rahvusvahelise õiguse rakendamise ja sellega seotud väljakutsete teemadel. Muu hulgas keskenduti seal ka mereõigusele, varilaevastikule ja sanktsioonide temaatikale.
Allikas: Euroopa Komisjoni Eesti esindus
19
TEEJUHT / NR 1 3
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120 Page 121 Page 122 Page 123 Page 124 Page 125 Page 126 Page 127 Page 128 Page 129 Page 130 Page 131 Page 132 Page 133 Page 134 Page 135 Page 136 Page 137 Page 138 Page 139 Page 140 Page 141 Page 142 Page 143 Page 144 Page 145 Page 146Powered by FlippingBook