VESI
on Eesti–Soome–Rootsi ühise taotlusega ning otsus tehakse teata - vaks augustis.
Laeva kere valmib Poolas, ülejäänud ehitustööd tehakse Saaremaal Nasval. Selle aluse käitamisel kasutatakse kütusena biometaani. Kuna selliseid laevu on maailmas veel küllaltki vähe, on Eestil võima - lus saada selles valdkonnas üleilmseks suunanäitajaks. Viimase aja diversioonimaiguliste sündmuste taustal on mõistetav, et Riigilaevastik hakkab üha rohkem tähelepanu pöörama ka vee - aluse taristu jälgimisele ja selle võimalike seiremeetodite välja arendamisele. Eesmärk on leida ja kasutusse juurutada operatiivne ja efektiivne lahendus veelause taristu seisundi jälgimiseks ja võimalike vigastuste tuvastamiseks. Selleks katsetatakse saada - olevaid tehnoloogiaid ning püütakse nende seast leida parimate kombinatsioon. Sander Sääsk kinnitab, et veealuse taristu, aga ka vee peal toimuva reaalajas jälgimine on riigi julgeoleku tagamise seisukohalt väga oluline teema. Paljuski on see kaitseväe ülesanne, Riigilaevastik aitab seda eesmärki täita Eesti mereala katva nutipoide võrgustiku loomisega. Samuti on koostöös Eleringiga arendamisel veealuse taristu seiresüsteem. „Nende tegevuste tulemusena peaks tekkima parem võimekus jälgida, mis Eleringi kaablitega toimub,” selgitab ta. „Püüame teadlikkust parandada. Meie saame aidata seire korraldamises, riigikaitselised ülesanded jäävad ikka kaitsejõududele. Merekaabel on kriitiline kogu ühiskonna turvalise toimimise seisukohalt, mistõttu on oluline suurendada eri ametkondade koostöös riigi võimekust seda infrastruktuuri hoida ja kaitsta.” Ülesanded laevade hankimistest kuni nende majandamiseni Riigilaevastiku koosseisus olevate veesõidukite haldamine tähen - dab kompleksset tegevust, mis algab vajaduste ning vahendite kaardistamisest. Edasi tuleb välisvahendite ehk siis tegevuseks vajaliku lisaraha kaasamine oma tegevuse võimendamiseks. Näiteks vajab Riigilaevastik uut võimekat jäämurdjat, sest meie sadamate talvine laevaliikluseks lahti hoidmine on kaubavahetuse toimimise seisukohalt kriitilise tähtsusega. Samas Tarmo teenistus - aeg on määratud lõppema 2028. aastal. Ka jäämurdmiseks kohandatud EVA-316 on olnud teenistuses juba üle 43 aasta. Niisiis hinnati ära, et uue jäämurdja maksumuseks võib kujuneda 122 miljonit eurot. Euroopa ühendamise rahastul (ingl Connecting Europe Facility , CEF) on olemas meede, mis kataks ära umbes poole rahavajadusest, ülejäänud kuludele tuleks leida kate riigieelarvest. 2025. aasta alguses valmis Riigilaevastiku tellitud uuring, milles käsitletakse Läänemere oludesse sobiva jäämurdja spetsiifilisi funktsioone ja muid selle teostamisega seotud üksikasju. Riigi - laevastik pani lähtuvalt vajadustest ja uuringule tuginedes kokku ning esitas rahataotluse Euroopa ühendamise rahastule. Tegemist
Lisaks on Riigilaevastiku ülesanne teha uute aluste ehitamise ajal omanikujärelevalvet, hilisem vastuvõtmine ja teatud juhtudel ka tootjapoolse koolituse n-ö vastuvõtmine ning hiljem lõppkasutajale üleandmine. „Kui laev on juba kasutusel ja meie halduses, siis seondub meie tegevus kõigega, mis peab tagama veesõiduki ekspluatatsiooni selle elukaare vältel,” iseloomustab Sander Sääsk. „See hõlmab hooldust ja remonti, talvehoiu korraldamist ning vajadusel ka alguses pla - neeritud elukaare pikendamist. Ja siis ka osa laevade, näiteks lootsi - kaatrite ja veeteede hooldusega tegelevate laevade, mehitamine meie laevaperega.” Veel kuulub Riigilaevastiku ülesannete hulka Eesti n-ö merelise ressursi haldamine, seda ka kriisisituatsioonides. Näiteks suurema päästejuhtumi või reostustõrje puhul suudab Riigilaevastik pakkuda appi meeskonnaga lootsikaatreid ja reostustõrjevõimekusega laevu. Tehnoloogia areneb, aga mõned asjad on jäävad Sander Sääsk on seda meelt, et juba lähitulevik toob meie vetesse kas siis kaugjuhitavad või päris autonoomsed laevad, mis on iseseisvalt suutelised navigeerima etteantud punktide vahel. Esialgu väiksemad, mis mõeldud näiteks veereostuse avastamiseks või selle liikumise jälgimiseks, edaspidi aga tulevad juba ka suuremad, näiteks kaubaveoks mõeldud alused. „Ma usun, et tehnoloogia taha tänapäeval midagi ei jää, küsimus on pigem inimese enda tõekspidamistes. Kaubaveos on ehk riski - taluvus juba sealmaal, et võiksime merele navigeerima lasta laeva - pereta laeva,” räägib Sääsk. „Reisijatega laeva puhul ehk veel mitte, aga varem või hiljem jõuame ka sinnamaani. Norras näiteks kasuta - takse päris suuri laevu, mis suudavad autonoomselt navigeerida. Regulaatori nõuete tõttu on neil küll inimene sillas, aga põhimõtte - liselt juhivad nad ennast juba iseseisvalt.” Kuigi tehnoloogia areneb pöörase kiirusega, on vanad ja head tuletornid ning teised navigatsioonimärgid meremeestele ikka veel vajalikud. Näiteks, kui ühel hetkel katkeb GPS-i signaal ja asukoha määramiseks jäävad tüürimehele piltlikult öeldes vaid tähed taevas ja tuletornid rannikul. „See on jah kummaline, kuidas tehnoloogia areneb, aga mingid asjad ikkagi jäävad. Nii on ka visuaalsed navigatsioonivahendid laeva - juhtidele ikkagi äärmiselt vajalikud,” kinnitab Sander Sääsk. „Nii saa - vad nad oma asukoha tuletornide ja ujuvmärkide abil määrata ka olukorras, kus tänapäevane tehnoloogia ei pruugi töötada.”
14
TEEJUHT / NR 1 3
Powered by FlippingBook