eebruari teises pooles kinnitasid EL-i välisministrid Vene - V maa vastaste sanktsioonide 16. paketi, mis keskendub vene varilaevastiku halvamisele, sest sanktsioonide nime - kirja pannakse ühtekokku 74 alust, kusjuures piiranguid, keelde ja vastutust saab laiendada ka laevade omanikele ja operaatoritele. Paketiga keelatakse ka Euroopa ettevõtetel tehinguid teha Venemaa sadamate ja lennuväljadega, mille kaudu saab sanktsioonidest kõr - vale hoida. Selles nimekirjas on 11 sadamat ja lennuvälja. Lisaks kehtestab EL keelu vedada liikmesriikidest välja Vene keemia - tööstusele vajalikku toorainet ning keelab Vene naftatehastele teenuste osutamise ning Venemaalt EL-i alumiiniumi toomise. Kuna detsembris kinnitatud 15. sanktsioonipaketiga oli juba nimekirja lisatud 52 laeva, peamiselt naftatankerit, siis nüüd on loetellu kantud laevade koguarv 153. Lisaks on oma sanktsioonide all olevate laevade nimekiri ka USA-l (213) ja Suurbritannial (133), mis osaliselt kattuvad EL-i nimekirjaga. Euroopa Komisjon tõdeb, et Venemaa hiilib varilaevastiku abil kõr - vale mitmesuguste strateegiliselt oluliste kaupade, sh toornafta, väljaveole kehtestatud sanktsioonidest. Komisjon tunnistab, et sanktsioonides on auke ning nüüd püütakse neid uue paketiga lappi - da. Keelualused kaubad liiguvad siiski Tasub märkida, et kõne all on varilaevastiku alused, mis ei kuulu Venemaale, Vene lipu all sõitvad tankerid on juba niikuinii sankt - sioonide all. EL-is on juba varem kokku lepitud, et liikmesriigid ei osta mereteid pidi saabuvat Venemaa toornaftat, kuid see ei tähenda teenuste keeldu laevadele. Teenuste, sh kindlustamise keeld, mis rahvus - vahelise mereõiguse kohaselt peab laeval ja selle lastil olema, tuleneb Euroopa Liidu ja G7 riikide ning Vene nafta hinnalae kokkuleppest. Nimelt – toornafta hind peab jääma alla 60 dollari barreli eest. Kui see nii on, siis võib teenuseid erandkorras osutada. Kui hinda tõestada pole võimalik, siis mitte. Paraku on seda praktikas keeruline kontrollida ja veel keerulisem meetmeid tarvitusele võtta, sest naftat veavad laevad, mida kind - lustavad või omavad ettevõtted riikidest, mis hinnalage ja võimalik, et ka EL-i sanktsioone ei tunnista. Või siis laevad, kelle kindlustaja ja omanik on varjatud. Selliseid laevu nimetataksegi varilaeva de ks. Ja kuigi sanktsioonidega püütakse varilaevastiku pidamist üha kalli - maks muuta, tuleb ikkagi välja, et Venemaa toornafta madala oma - hinna tõttu suudetakse selle müügist ka kõvasti peale makstes teenida ikkagi enam-vähem sama palju, kui teeniti naftaekspordist enne sõja puhkemist Ukrainas. Sanktsioonid on eeldatavasti suutnud kärpida küll selle tegevuse kasumlikkust, ent seda enam otsitakse võimalusi piirangutest mööda laveerimiseks. Üldse on praeguseks sanktsioonide all 60% EL-i ja Venemaa sõjaeelsest kaubavahetusest ja uute sanktsioonidega tahab EL ka allesjäänud 40% järk-järgult vähendada.
Eesti vetes peatuvad laevad läbivad kontrolli Välisministeeriumi sanktsioonide ja strateegilise kauba kontrolli osakonna lauaülem Mariliis Sepp ütleb, et kuigi varilaevastik on glo - baalne probleem, tähendavad varilaevastiku enamasti vanad ja kindlustusega tankerid konkreetselt Eesti jaoks suurt keskkonna - ohtu, sest kindlustuseta laevade puhul puudub võimaliku reostuse korral sellega kaasnevate kahjude eest vastutaja. Teine oluline põhjus varilaevastiku sanktsioneerimiseks seisneb selles, et Vene - maa saab oma energiakandjate ekspordist olulist tulu, millega rahastada oma sõjamasinat. Erinevatel hinnangutel võib kaks kolmandikku Venemaa ekspordi - tuludest tulla just naftasaaduste ekspordist, kusjuures see moodus - tab umbes kolmandiku idanaabri riigieelarve tuludest. Ja kuigi arvud on indikatiivsed, siis juba kindlamalt on teada asjaolu, et üle poole naftasaaduste väljaveost toimub Läänemere kaudu. „Eesti majandusvööndisse satuvad ankurdama tühjad tankerid, mis alles ootavad pääsu Venemaa sadamatesse. Tagasi liiguvad nad Soome lähedalt,” selgitab Mariliis Sepp. „Nii Eesti kui ka Soome küsivad ankrusse heitvatelt laevadelt kindlustustõendeid. Aga isegi kui ilmneb, et kindlustust pole ja laev on sanktsioneeritud aluste nimekirjas, ei saa pelgalt selle tõttu keelata aluse edasiliikumist.” Sepa andmetel on praeguseks tuvastatud kindlustuse puudumine ühel laeval, mille kohta Eesti saatis kohe andmed rahvusvahelisse ohtlike laevade n-ö musta nimekirja, mille järel päev hiljem hankis see alus endale kohe ka nõuetele vastava kindlustussertifikaadi. Tõsi, need sertifikaadid võivad ollagi vaid paberil ettenäitamiseks ning mingit reaalset katet ei pruugi neil kindlustustel olla. Eesti ja Soome majandusvetes ankurdavad tankerid sellepärast, et veeala Venemaa Läänemere sadamate juures on piiratud. Lisaks veel Venemaa soov jätta reostus väljapoole oma ve eala . Nii peatubki suur osa Venemaale lasti järele suunduvast kaubalaevastikust oma
Euroopa Komisjon tõdeb, et Venemaa hiilib varilaevastiku abil kõrvale mitmesuguste strateegiliselt oluliste kaupade, sh toornafta, väljaveole kehtestatud sanktsioonidest. Komisjon tunnistab, et sanktsioonides on auke ning nüüd püütakse neid uue paketiga lappida.
17
TEEJUHT / NR 1 3
Powered by FlippingBook