MAA
2. Aktiveeritava taktijaotusega töörežiim , kus fooriprogrammi töötaktid sõltuvad nõudlusest. Nõudluse puudumisel jäetakse nõudluseta takt vahele või kasutatakse minimaalset taktipikkust. Mootorsõidukite liiklusnõudlus tuvastatakse anduritega, jalakäijate nõudlus tuvastatakse valdavalt nupuvajutusega, uuemad ülekäigu - rajad on varustatud ka termoanduritega. Selle kategooria võib oma - korda jagada kahte alamkategooriasse: a) Täielikult kohanduv foorikontrolleri juhtimine , mille puhul on taktide järjestus vajaduspõhine ja need kutsutakse esile liiklusnõud - luse järgi kindlaks määramata järjekorras. Kuigi selliseid foorilahen - dusi on meil vähe, võime siia kategooriasse paigutada trammi priori - teedi realiseerimise Kopli tn – Sitsi tn – Paljasaare tee – Tööstuse tn ristmikul ning Kopli tn – Eerika tn – Ristiku tn ristmikul. b) Osaliselt kohanduv foorikontrolleri juhtimine , mille puhul määratakse põhisuund, mida muudetakse kõrvalsuundade liikumis - vajaduste registreerimise kaudu. Osaliselt adaptiivne fooriprog - ramm võib olla fikseerimata tsüklipikkusega ehk mittetsükliline või fikseeritud tsüklipikkusega ehk tsükliline, mis on sarnane esimeses kategoorias kirjeldatud foorilahendusega. „Fikseeritud tsüklipikkustega fooriprogrammide kasutamine või - maldab erinevaid foorjuhitud ristmikke ja ülekäiguradasid omavahel koordineerida, mis loob ühtse süsteemi peateesuunalise auto - liikluse sujuvuse tagamiseks, ooteaegade vähendamiseks ja läbi - laskvuse suurendamiseks,“ toob Limbach välja. „Aktiveeritava mittetsüklilise lahenduse puhul antakse konkureeriva autoliikluse kõrvalharule või jalakäijale roheline tuli niipea, kui eelis - tatud peateesuunalise autoliikluse rohelise fooritule minimaalne kestus on täis saanud. Kui autoliikluse kõrvalharu või jalakäijate foori lubava tule tellimine on aktiveerimata, pikendatakse eelistatud autoliikluse rohelist tuld. Kui ristmiku kõrvalharul tuvastatakse sõi - duk või kui jalakäija vajutab nupule ajal, mil eelistatud autoliikluse rohelise tule kestus on täis saanud, täidetakse tellimus kohe, mis tähendab, et kõik ooteajad on ainult ümberlülitumiseks kuluva kaitseaja kestus ehk ooteaeg on minimaalne.“ „Aktiveeritava tsüklilise lahenduse puhul on igas foori töötsüklis tellimuse täitmiseks määratud konkreetne ajavahemik. Kui ristmiku kõrvalharul tuvastatakse sõiduk või kui jalakäija vajutab nupule ajal, mil see aeg on möödunud, täidetakse tellimus järgmises fooritsüklis ja tekkiv ooteaeg võib ületada ühe fooritsükli kestuse.“ Fooritsükleid muudetakse vajaduse järgi Limbachi sõnul kaasnevad fooriprogrammide muudatused ena - masti ristmiku rekonstrueerimisega – kui muutub ristmiku geo - meetria või stoppjoonte asukohad, tekib juurde konfliktseid manöövreid või muutub foorijuhtimise põhimõte.
ristmikul ning arvutada lõpetava liikleja lahkumisaeg konfliktkoha ületamiseks ja alustava liikleja saabumisaeg konfliktkohani jõud - miseks. Selleks on kasutada asjakohane metoodika. Üksikasjalikud rehkendused ja fooriprogrammid koostab projekteerija.“ Ka ehitusaegse ajutise liikluse korraldamine nõuab sageli fooriprog - rammide muutmist, eriti kui ehitamine on aja- ja töömahukas: „Korra - liste liikluslahenduste puhul on muudatuste tegemine enamasti n-ö kosmeetilist laadi, st rohelise tule mõne sekundi võrra pikendamine. Samas tuleb ka selliseid väikeseid muudatusi kaaluda, sest foori - tsükkel ei ole avatud süsteem, kuhu on võimalik kui tahes palju rohe - list tuld sisse panna. Kui mingil liiklejagrupil või ristmiku manöövril rohelist tuld pikendada, tuleb seda teha kellegi arvelt – keegi peab selle punase tule näol kinni maksma.“ See pole Limbachi sõnutsi probleem, kui ristmikul on n-ö reservi, ehk teisiti öeldes on mingil harul kasutustase madal ja rohelist tuld „jääb üle“. Tipptundidel aga enamasti seda ei juhtu, ehk ristmiku kõikide harude kasutustase läheneb projekteeritud läbilaskvuse maksimu - mile või ületab selle. Andureid liikluse tuvastamiseks on mitut laadi Siinkirjutajal on ette tulnud olukordi, kus ristmikul ei süttigi pööret lubav foor, sest esimesena ootav auto ei ole piisavalt kaugele sõitnud. Väike koputus aknale ja palve edasi liikuda lahendab mure, kuid mis sorti andur selle taga on? Limbachi sõnul on tegu nõudluspõhise foorilahendusega, kus foori - takt kutsutakse esile sõiduki olemasolu tuvastamise järel. „Varem oli põhiline kasutatav andur induktiivandur – umbes sõiduauto suurune juhtmemähis, mis freesitakse asfaltkatte sisse. Anduri asukoht määratakse sinna, kus mootorsõiduk peab foori keelava tule korral seisma jääma – stoppjoone ette. Seega on oluline, et mootorsõiduki juht sõidaks stoppjooneni. Vastasel korral nõudlust ei tuvastata ja roheline tuli ei sütti. Kuigi induktiivandurid on veel paljudes kohtades kasutusel, piirdub nende perspektiivne paigaldamine enamasti trammide tuvastamise vajadusega. Näiteks uuele Vanasadama trammiteele paigaldati 27 induktiivandurit.“ Limbach ütleb, et tänapäeval on enamik andureid videoandurid: „Mootorsõiduki tuvastamiseks tuleb endiselt stoppjooneni sõita, kuid andur pole stoppjoone kauguse suhtes nii tundlik, sest tuvasta - misala pole füüsiliselt piiratud. Tuvastamisala asukoht ja suurus/ sügavus määratakse videopildil digitaalselt. Kuigi videoandurid on samuti väga töökindlad, on sõidukite tuvastamise probleemid seotud anduri asendi muutumisega. Põhjusteks on fooripostide või konsoolide riivamised mootorsõidukite poolt või suured tuuleiilid.“ Kõik algab modelleerimisest Foorid ei tööta niisama. Kõikide eelkirjeldatud tsüklite taga on modelleerimine ehk lihtsustatult öeldes liiklusvoo g ude simuleeri - mine ja selle põhjal parimate liikluslahenduste leidmine, mis on Grigori Parfjonovi vastutusala. Mees on õppinud Leedsi ülikooli
„Oluline on arvutada uued foorigruppide lülitumiste vahelised kaitse - ajad. Selleks tuleb määrata konfliktuvad foorigrupid ja konfliktkohad
54
TEEJUHT / NR 1 3
Powered by FlippingBook