MAA
transpordi instituudis ja töötanud muuhulgas ka Ühendkuningriigis ning oma kogemused Tallinna liiklusjuhtimisse toonud.
Liivalaia projekti puudutavate andmete kogumine vältas kolm kuud, mis on sellise mahuga projekti kohta väga kiire. Tavaliselt kestab see 4–5 kuud. See, mis sorti foorilahendust uuel ristmikul kasutatakse, ei ole lõppfaasi otsus. Fooriprogrammid modelleeritakse läbi juba projekti eskiisi faasis, kuid loomulikult saab neid hiljem muuta – ja Liivalaia on sellest hea näide. Kuna on olemas uuendatud ja toimiv makromudel, võetakse algandmed sealt ning vajadusel valideeritakse need loenduste, andurite ja droonivideote analüüsiga. Liivalaia puhul tehti ka keskmise kiiruse analüüs. Kurioosse kõrvalepõikena märgati selle käigus ka suuremat sorti kaubikut, mis liikus lausa 100 km/h – selliseid „hävituslendureid“ loomulikult otsuseid tehes sisse ei arvestata. Modelleerimine on eelkõige suurprojektide jaoks Olukordades, kus on ajutised liikluskorralduse muudatused, ei saa makromudelit kohandada. Selle jaoks tehakse äärmisel juhul uus stsenaarium. Modelleerimine vältab keskmiselt kaks kuud ja seda kasutatakse siiski suurprojektide jaoks nagu eelmainitud Liivalaia või ka Vanasadama trammiliin. Kusjuures makromudeli andmed võimaldavad teha ka majandusliku mõistlikkuse uuringut – kui palju hakkab uuel trammiliinil maksma reisija vedu, kas see on üldse investeeringuid väärt? Modelleerimine on paraku mõnikord tänamatu töö – nagu IT-tugi. Kui asjad toimivad, ei märka seda keegi tunnustada. Kuid kohe, kui ilmnevad probleemid, on valjuhäälsed kritiseerijad platsis. Vanasadama trammitee ehitus oli selline kurioosne projekt, kus inimesed olid kurjad, kuid pigem ilmaasjata. Linna tänavavõrgust lülitati välja 20% kesklinnast ja need olid väga olulised tuiksooned. Ja see, et linn ikka sellises olukorras liikus ja toimis, näitab, et projektiga saadi hästi hakkama. Linlased ei näinud seda, kuid Grigori Parfjonov teab tänu kõikvõimalike stsenaariumite läbi modelleerimisele, kui palju suurem kaos oleks sellest projektist sündida võinud. Tihti kritiseeritakse ka fooritsükleid – miks peab mõne foori taga nii palju ootama? Grigori toob välja olulise aspekti – iga fooritsükkel on projekteeritud läbi laskma nii palju liiklust, kui järgmine tänavavõrk vastu suudab võtta. Kui kõigile roheline tuli anda, läheks edasine liiklus väga põhjalikult umbe. Liiklusjuhtimisest rääkides ei ole olemas standardlahendusi – iga linn on omanäoline ning liikluskultuur, käitumismudelid ja maakasu - tus on kujunenud ajaloo vältel. Näiteks Londoni tänavavõrk on väga tihe – ruutkilomeetri kohta umbes 30 km tänavaid, samas kui Tallinnas on umbes seitse. Seal ei saagi liiklust samamoodi juhtida nagu Tallinnas või Riias, efektiivsuse tagab pidev analüüs, kalib - reerimine ja kohandamine.
Tallinna liikluse modelleerimiseks kasutatakse Saksamaal välja töötatud tarkvara. Kõige aluseks on täpsed andmed.
Linn on jaotatud tsoonideks, kus on uuringute abil ära kirjeldatud elanike hulk, kui palju neist on tööinimesed või hoopis pensionärid, kui palju on lasteaiakohti, koole, kaubanduskeskusi jne. Iga kasutajagrupi puhul on eraldi liikumismuster, miks ja mismoodi nad liiguvad. Selliste uuringute puhul on maailmas tavaline praktika, et neid tehakse kord viie aasta jooksul. Mudelis on sees ka erinevad piirkonna liiklussõlmed, nende läbilaskvus, teekatte kvaliteet jpm. Andmeid valideeritakse ja kalibreeritakse eri meetoditel igal aastal. Iga kord, kui on mingi uus tänavaid puudutav projekt, rekonstrueeri - mine, ühistranspordi liinimuudatus vms aset leiab, lastakse võimali - kud liiklusvoolud modelleerimistarkvarast läbi ning luuakse erine - vaid liiklemisstsenaariume. Sealt sünnibki arusaam, mis toimib ja mis mitte. Millest algab uus liiklusprojekt? Kui rääkida uue liiklusprojekti loomisest, siis algab kõik eskiisist. Kui see pärast kinnitusi modelleerijate lauale jõuab, on nende asi tuvastada võimalikud kitsaskohad, teha oma ettepanekud ja pakkuda võimalikud lahendused ning need tagasi põrgatada. Iga uus liikluslahendus on mõistliku tasakaalu leidmine, sest kuigi oleks tore kõik ristmikud maksimaalse läbilaskvuse jaoks näiteks eritasandiliseks muuta, seab omad piirangud ka eelarve. Optimeerimiseks on kaks põhitööriista: makro- ja mikromudel. Makromudelist näeb ülelinnalist täispilti, mille jaoks lähteandmete kogumine on olnud aastatepikkune töö. Sealt saab andmeid välja võtta mikromudelite – näiteks ristmike – jaoks, millega seoses on vaja analüüsi teha. Parfjonovi sõnul on modelleerimise täpsus seni umbes 90% ja üle maailma öeldakse, et kui mudelid on 80% täpsed, siis nad on väga täpsed. Parfjonov toob eduka näitena välja hiljutise Liivalaia projekti, kus on uus kiiruspiirang 40 km/h ja roheline laine. Varem olid seal suured probleemid nii jalakäijate teeületuse kui ka ummikutega Suur- Ameerikas ja Liivalaia tänaval. Selle projekti raames modelleeriti läbi kõik Liivalaiaga ristuvad tänavad, kõik ristmikud ja kalibreeriti neid puudutavad andmed. Kuigi paljudel ristmikel on olemas andurid, siis neist kalibreerimi - seks ei piisa – kõiki vajalikke andmeid pole lihtsalt võimalik kätte saada. Drooniga tehtud videotest kaardistati tehisintellekti abil kõik liiklejad bussidest kergliikurite ja jalakäijateni välja, ja nende keskmised kiirused. Sellest joonistub välja ka liiklussagedus ehk teisisõnu nõudlus, mis muutub iga tunni lõikes.
56
TEEJUHT / NR 1 3
Powered by FlippingBook