täiustamine ning arendamine. Sellega saavad meie inimesed hästi hakkama, ent küsimus võib tekkida, kui töömaht oluliselt kasvab, kui tekib märkimisväärselt juurde lennundustehnikaga tegelevaid ettevõtteid, kelle üle tuleb järelevalvet teha. Endiselt on oluline koostöö Euroopa lennundusalaste organisat- sioonidega ning sealt tulevate regulatsioonide väljatöötamises osalemine. Kuigi oleme väike riik, siis peaksime edaspidi püüdma rohkem olla seadusloome ja kokkulepete sõlmimise juures. Siis ei teki olukorda, et meile jõuavad Euroopa kehtestatud nõuded ja kokkulepped ainult täitmiseks, vaid saame nende loomisel kaasa rääkida ning otsuseid mõjutada. Siis on neid oluliselt lihtsam ellu viia. Transpordiameti kolmas suur valdkond on merendus, kus on ehk taas kõige tormilisemad ajad. Teada on, et suur osa sellest valdkonnast liigub suvel Riigilaevastiku alla. Millisena näed merenduse lähitulevikku? Merendusvaldkonnas loksutatakse sel aastal tõesti veelgi enam paika rollid, vastutused ja funktsioonid, kui 1. juulist tekib uue ametina Riigilaevastik ning meie ametist väga suur hulk töötajaid, seadmeid ja varasid liigub uue ameti alla. Edasise koostöö plaanid ei ole veel lõplikult valmis. Hakkame seda kokkulepet uue asutuse juhtidega, kes alates jaanuarist on tegutsenud, peagi ka sõlmima. Valitsus on otsustanud, et kõik meie vetel toimuvad tegevused liiguvad uue ameti alla, aga kuidas tööde vastutuse funktsioon saab olema ning milliste kokkulepete, reeglite või tasude eest teenuse osutamine hakkab tulevikus toimuma, nende kokkulepetega hakkame alles tegelema. Samas ma väga ei karda, sest näen suurt sarnasust teehoiu vald- konnaga ehk kuidas toimub maismaal riigiteede hooldus, haldus ja arendamine. Varem toimis ka teehoid sel moel, et kõiki töid tegi riik ise. Nüüd aga on Transpordiamet tellija rollis ja vajalikke töid teevad eraettevõtted. Arvan, et merendus hakkab toimima sarnase mudeli järgi ehk Transpordiametile jääb tellija roll, et meie meri oleks piisavalt mõõdistatud ja kaardistatud, laevateed ohutult määratud, tähistatud ning jäämurre tagatud. Riigilaevastik on siis töövõtja, kes meie tellimusel teatud töid teeb. Mulle tundub see mudel mõistlik ning tean, et enne Transpordiameti loomist oli arutlusel laevastiku eraldamine eraldi asutuseks. Seega nüüd siis oleme lihtsalt selle realiseerumiseni jõudnud. Ja võib-olla ongi õige, et kõik veesõidukid ning sellega seonduv kompetents on ühes asutuses. Mõneti on muidugi kahju, sest uude asutusse liigub meilt ära nii mõnigi põnev projekt. Kasvõi viienda parvlaeva ehitamine, millesse taristu haldamise teenistuse direktor Janar Tükk on hästi sisse elanud ja jõuliselt juhib selle tellimise juhtgruppi ning ettevalmistus- meeskonda. Tasub ära mainida, et kui ühendameti tekke juures tunti muret, kas merendus saab piisavalt tähelepanu, siis minu hinnanul on meren- dus saanud kindlasti hoopis tuult tiibadesse. Kasvõi tänu ase-
kantsler Kaupo Läänerannale, kui ta asus Majandus- ja Kommuni- katsiooniministeeriumis tööle merenduse asekantslerina.
Olulisena soovin esile tõsta projekti „Laevad Eesti lipu alla“, mis on kogu Eesti meremajanduse jaoks väga oluline. See projekt kahe projektijuhiga alles kogub tuult purjedesse, ent lähiaastatel tegeleme sihikindlalt, et olla maailmas rohkem nähtaval ning muutes siinset seadusandlust ja luues tingimusi, mis soodustaks ja toetaks laevaomanike soovi tulla üha enam Eesti lipu alla. Siinne mere- majandus saaks seeläbi kindlasti tugeva positiivse tõuke. Liigume nüüd teema juurde, mis puudutab tõenäoliselt iga eestimaalast – ühistransport. See on valdkond, mis saab alati väga teravat kriitikat. Millised on plaanid, et teenuse kasutajad ja osutajad oleksid rahulolevamad? Käisin jaanuari lõpus nutika liikuvuse konverentsil, kus publikust esitati mulle intrigeeriv küsimus: kui Transpordiametil oleks piiramatus koguses raha, siis kuhu peaks seda suunama? Minu vastus oli, et kindlasti vajab enim rahastust ühe olulise valdkonnana just ühistransport. Samas tuleb tõdeda, et tegelikult peame paremini lahti seletama ühistranspordi mõiste. Mis see siis ikkagi on? Kas ühe inimese toomine ääremaalt keskusesse on ühistransporditeenus või on sel mõni muu nimetus, näiteks sotsiaaltransport või nõudeteenus? Või on tegemist üleüldse liikumisteenusega, mida inimesel on õigus kasutada teatud regulaarsusega? See kõik vajab minu hinnangul lahtimõtestamist ja kokku leppimist. Olen isegi mõned korrad öelnud, et võib-olla tuleks ühistrans- pordiseadus uuesti kirjutada ning selgitada, mida tähendab ühistransport ja kuidas me seda korraldame? Millised transpordi- liigid meil üldse on ning millised on ühistranspordi korraldamisel osalevate asutuste või riigiametite rollid ja vastutused? Julgen välja öelda, et praegu on see kõik üks suur segapuder. Segadus tekkis maakondade kadumise ajal, kui teatud osa bussi- transpordi korraldamisest anti Maanteeametile, kaasa tulid ka lennukite ja parvlaevade hanked saartega ühenduse pidamiseks. Kui räägime, et Transpordiameti roll on ühistranspordi korraldamine laiemalt, siis tuleb need funktsioonid üle vaadata ja anda juhtimisõigus ning vastutus Transpordiametile. Maavalitsuste kadumisega tekitati ühistranspordi haldamiseks vaheorganitena 11 ühistranspordikeskust, kes teevad tellimusi, korraldavad hankeid ja koostavad bussiliinide plaane. Samas on keskustel erinev oskuste, teadmiste ja pädevuste tase. Õiget ja parimal moel toimivat lahendust kellelgi ei ole. Parima lahenduse leidmiseks teemegi praegu põnevaid katseprojekte. Näiteks Saarema on teinud ja soovib ka sel aastal jätkata uue katse- projektiga, selgitamaks välja kõige mõistlikum ühistranspordi toimimise viis. Ühelt poolt peab põhivõrgu bussiliinide liikumine olema kindel ja sage, ent teisel pool on viimase miili teenus, et jõuda iga inimese koduväravani. Viimast osa tuleb ehk hakata korraldama teistmoodi: kas siis tellimuspõhiselt või mõnel muul moel.
11
TEEJUHT / NR 5
Powered by FlippingBook