Meie keelepruugis on ehk paljud kuulnud ütlust – oleks tädil rattad all, oleks ta omnibuss! Kuni II maailmasõja järgse ajani ja osalt hiljemgi oli eesti keeles levinud omnibuss autobuse või autobussi paralleelvormina. Bussiliine tunti ka autoliinidena , mis saja aasta eest hoogu kogusid. Kuigi bussiäri katsetusi oli tehtud varemgi, jäid paljud liinid siitpeale kestvamalt töötama. oor riik pidi asuma uut ja „metsikut“ transpordiala korral- N dama ja taltsutama. Nii võttis riigikogu 8. märtsil 1923 vastu neljast paragrahvist koosneva jõuvankritel reisijate ja kraamiveo kestva ühenduse sisseseadmise seaduse . Linnade- vahelistel maanteedel hakkas bussiliikluse üle järelevalvet tegema teedeministeeriumi ehitustehnika osakond (hilisem maanteede valitsus / maanteede talitus) ehk tänapäevase Transpordiameti üks paljudest eelkäijatest. Esimesed omnibussid maanteedel Teadaolevalt tehti Eestis esimene katse asulatevahelise auto- ühenduse rajamiseks 1906. aastal Saaremaal. Kohalikud ettevõtjad püüdsid siis rajada regulaarset autoliiklust Kuressaare ja Kuivastu vahel. Kavas oli edu korral pikendada liini edasi Pärnusse ja võima- luse korral ka Riiga. Katsesõitudest tookord siiski kaugemale ei jõutud. Järgmised katsed bussiliinide rajamiseks tehti juba mõni aasta hiljem Tallinnas. Esimese maailmasõja ajal vedasid oma töö- lisi bussidega Tallinnas ka mõned suurtehased. 1922. aastal asutati Eestis esimesed kestvama iseloomuga linnade- vahelised autobussiliinid ja veoettevõtted. Samal aastal hakkasid bussiliinid toimima ka Tallinnas ja Tartus. Pole päris selge, kes olid just päris esimesed ettevõtjad meie maanteedel. 1922. aasta sügisel taotles õigusteaduse tudeng Karl Vatter teedeministeeriu- milt loa bussiühenduse rajamiseks Jõgeva ja Võhma raudtee- jaamade vahel üle Põltsamaa. Lisaks küsis Vatter loa ka Tartu ja Vil- jandi vahelise bussiliini pidamiseks üle Pikasilla. Samal ajal taotles ka Virumaa ettevõtja Gustav Liiv reisijateveo luba Mustvee–Rakke ja Paide–Rakke liinidel. Samal aastal on mainitud veel bussiühenduse loomist Rakvere ja Võsu vahel. 1922. aasta augustis teavitas insener Julius Simpmann-Vambola teedeministeeriumit oma kavatsusest taotleda luba 18 autoliini käivitamiseks üle Eesti. Liinide nimistusse kuulusid peamiselt Tallinna lähiliinid ja Tallinna–Pärnu liin. Lisaks näiteks ka Tartu– Viljandi ja Tartu–Võru vahelised liinid. On teada, et vähemalt katse- sõit Vambola Saksamaalt ostetud Horch-süsteemilise masinaga Tallinn–Pärnu liinil toimus ajakirjanike osalusel veel sama aasta septembris. Sõiduaeg kahe linna vahel oli 6 tundi. Samal ajal oli võimalik sõita Tallinnast Pärnu kitsarööpmelisel raudteel 16 tunni- ga. Hilisemad teated ettevõtja kestvamast tegevusest samal liinil siiski puuduvad.
Esialgne hoog käis kiirelt maha 1920. aastate algus oli bussiettevõtluse jaoks optimistlik aeg, sest puudusid veel arvestused liinide tasuvuse ja sõidukite kõlblikkuse kohta Eesti teedel. 1923. aasta oli nii liinide pikkuse, nende arvu kui ka sõidukite poolest rekordiline (veoettevõtjaid oli 55, sõidukeid 124 ja liine 93 kogupikkusega 3420 km). Samal aastal asus ka riik sea- dustega uut transpordivaldkonda korraldama. 8. märtsil 1923. aastal võttis riigikogu vastu jõuvankritel reisijate ja kraamiveo kestva ühenduse seaduse . Neljast paragrahvist koosnev seadus sätestas, et eraettevõtete ja omavalitsuste autode ja bussidega regulaarsete reisijate- ja kaubaveoliinide avamine toimus teedeministeeriumi väljaantavate lubade alusel, millega määrati vedajatele kehtestatud tingimused ja kohustused. Ka liinipidajate ja nende veokite järele- valve anti teedeministeeriumi ülesandeks, kel oli õigus kehtestada lisamääruseid. Põhjalikum seadusele tuginev määrus avaldati kuu aega hiljem. Sellega sätestati, et igasugune kestev kindla sõidu- plaani järgi korraldatav autode ja autobusside liikumine reisijate- ja kaubaveoks väljaspool linnade piire võis toimuda vaid teedeminis- teeriumi loal. Sõidulubasid anti välja aastase kestusega (1925. aasta määruse järgi kehtisid väljastatud load järgmise aasta 1. aprillini). 1925. aastal antud uue täiendatud määruse järgi väljastasid ühe maakonna piires kaupu vedavatele autodele veolube maakonna- valitsused, mitme maakonna piirides toimuvateks kaubavedudeks andis aga lube ministeerium. Kaubaautodel reisijate vedu tasu eest oli keelatud, välja arvatud üksikute rühmade ühekordsed välja- sõidud. Määrus lubas sirgetel teeosadel autodel arendada kiirust kuni 40 km/h, kergetel autobussidel kuni 35 km/h ja rasketel (tühi- kaaluga üle 1,5 tonni) masinatel kuni 25 km/h. Kurvides ja sildadel ei tohtinud sõidukiirus tõusta üle 10 km/h. Valdav enamik 1920. aastate omnibussidest ehk tollastel autoliinidel sõitvaist sõidukeist olid Ford T või Ford TT šassiidele kohalikes ette- võtetes ehitatud keredega veokid. Esialgsed kered olid tollasel ette- võtlusajastul kiirelt improviseeritud, kohati isegi puldan- ja present- kattega. Tartlased olevat oma tuule käes lehvivaid ja lipendavaid
Määrus lubas sirgetel teeosadel autodel aren- dada kiirust kuni 40 km/h, kergetel autobussidel kuni 35 km/h ja rasketel (tühi- kaaluga üle 1,5 tonni) masinatel kuni 25 km/h.
75
TEEJUHT / NR 5
Powered by FlippingBook