dume oma tegevuses eelkõige ohutusele ja keskkonnakaitsele ning rahvusvaheliste konventsioonide järgimisele. Sanktsioonide jõusta- mine ei ole otseselt meie ülesanne. Küll aga vahetame liikmesriikide ja teiste piirkondadega infot, et riskantseid laevu paremini tuvas- tada. MV: Teeme ka teiste piirkondadega koostööd, näiteks Vaikse ooke- ani regiooniga (Tokyo MoU), et ka seal sihipäraseid inspekteerimis- kampaaniaid läbi viia, näiteks kindlustuse ja vastutuskindlustuse sertifikaatidele. Paljud varilaevastiku laevad lahkuvad Venemaalt ega sisene Euroopa sadamatesse, vaid suunduvad näiteks Aafri- kasse. Püüame julgustada kontrollide läbiviimist ka nendes piir- kondades, et kohalikud ametnikud oleksid tähelepanelikud võltsitud registreeringute ja sertifikaatide suhtes. Varilaevastiku laevadel sageli nõuetekohane kindlustus puudub või on sertifikaadid võltsitud. Venemaa eemaldati teie organisatsioonist – mis selle tingis? RH: Venemaa liikmelisus peatati seoses Ukraina sõjaga. Meie organisatsioonil puuduvad liikmete väljaarvamiseks formaalsed protseduurid, ent see oli liikmete ühine poliitiline kokkulepe, et olu- kord on vastuvõetamatu. Oleme partnerluse alusel koostööd tegev riikide kogukond ning Venemaa tegevus Ukrainas ei ole sellega kooskõlas. Ÿ jagavad teavet ja teevad koostööd, et ohtlikke laevu kontrollida; Ÿ rakendavad tõsiste puuduste korral meetmeid, sealhulgas laevade kinnipidamine või korduvrikkujate keelustamine; Ÿ koolitavad pädevaid inspektoreid õiglaste ja tõhusate kontrollide läbiviimiseks. Eesti on Paris MoU täisliige 2005. aastast. HEA TEADA Pariisi vastastikuse mõistmise memorandum (Paris MoU) Ÿ Pariisi MoU liikmesriigid on Belgia, Bulgaaria, Kanada, Horvaatia, Küpros, Taani, Eesti, Soome, Prantsusmaa, Saksamaa, Kreeka, Island, Iirimaa, Itaalia, Läti, Leedu, Malta, Montenegro, Madalmaad, Norra, Poola, Portugal, Rumeenia, Sloveenia, Hispaania, Rootsi ja Ühendkuningriik. Venemaa Föderatsiooni liikmelisus on peatatud. Ÿ Igal aastal viiakse Pariisi MoU sadamates läbi enam kui 17 000 välislaevade inspekteerimist, millega tagatakse, et laevad vastavad rahvusvahelistele ohutus-, turvalisus- ja keskkonnanõuetele ning et laevapere liikmetel on nõuetekohased elu- ja töötingimused. Ÿ Põhiprintsiibiks on, et esmane vastutus rahvusvaheliste merendus- konventsioonide nõuete täitmise eest lasub laevaomanikul või -ope- raatoril. Vastutus nõuete täitmise tagamise eest jääb lipuriigile. Liikmesadministratsioonid on kokku leppinud, et nad: Ÿ inspekteerivad oma sadamates välislaevu, et tagada rahvusvahe- liste ohutus-, keskkonna- ja laevapere heaolu standardite täitmine; Ÿ rakendavad rahvusvahelisi konventsioone nagu SOLAS, MARPOL ja meretöö konventsioon (MLC);
Foto: Meeli Küttim
Maarten Vlag (vasakul) ja Ronald Hulhoven külastasid hiljuti Eestit ning rõhutasid, et
Transpordiameti roll Paris MoU organisatsioonis on väga oluline.
Milliseid trende saab inspekteerimistulemuste põhjal Paris MoU regioonis esile tuua? MV: Kui alustasime 1982. aastal, olid standardid väga kehvad ja lae- vade kinnipidamiste määr 15%. Aja jooksul paranes kinnipidamiste määr kolme protsendini. Koroonaajal, kui inspekteerimisi piirati, tõusis kinnipidamiste määr nelja protsendini. Näeme ka, et mere- sõiduohutuse korraldamise süsteem on halvenenud. See näitab, kui oluline on meie roll: järelevalve vähenedes halveneb ka laevade ohu- tustase. Kas on mõni konkreetne valdkond, kus puudusi esineb kõige sagedamini? RH: Üht konkreetset valdkonda ei saa esile tuua. Enamasti on puu- duseid näiteks tuleohutuse, masinaruumide või muude teemade puhul. Kinnipidamised tulenevad tavaliselt mitme puuduse kombi- natsioonist. Samuti ei saa Paris MoU esile tuua, et teatud lipuriikidel on mingi konkreetne ja korduv probleem. Kuidas mõjutab merendust keskkonna- ja süsinikujalajälje vähendamine ning innovaatilised ideed? MV: See on vältimatu ja väljakutseid täis arengusuund. Laevade riskiprofiili koostamisel arvestame keskkonnanõuete täitmist üha enam. Samal ajal jäävad regulatsioonid sageli tehnoloogia arengust maha ning järelevalve peab kiiresti kohanema. Meie inspektorid peavad mõistma uusi tehnoloogiaid, kuigi paljud neist pole ise selliste laevadega kunagi sõitnud. Seetõttu oleme viimastel aastatel korraldanud koolitusi tulevikutehnoloogiate tutvustamiseks. Me ei saa oodata, kuni regulatsioonid lõplikult kehtestatakse. Peame inspektoreid ette valmistama, kuigi paljudes valdkondades puudub praegu õiguslik raamistik. RH: Alternatiivkütused, sünteetilised kütused ja autonoomsed lae- vad toovad uusi väljakutseid. Tuleb meeles pidada, et regulatsioonid loovad raamistiku, kuid ei tohi innovatsiooni lämmatada. Eestis on praegu varilaevastiku teema väga aktuaalne. Kuidas varilaevastik teie tööd mõjutab? RH: Tegemist on keerulise ja üleilmselt aktuaalse teemaga. Kesken-
13
TEEJUHT / NR 17
Powered by FlippingBook