„Võrkkaarsild on huvitav sillatüüp, mis töötati välja Norras. Sild on küllaltki jäik, mis on just raudteeliikluse puhul hea omadus,” ise- loomustab Idnurm. „Rongiliikluse nõuded sillaehitusel ongi oluliselt suuremad kui maanteede puhul. Lisaks saab võrkkaarsildu ehitada 200-meetriste ja suuremate avadega. Kusjuures võrreldes tavalise kaarsillaga on sellise silla ehitusmaksumus suhteliselt väike, sest materjali kulub vähem.” Eriti pikkade sillaühenduste rajamiseks, kus peaava pikkus on sadu meetreid või isegi kilomeetreid, on optimaalseim võimalik tüüp ripp- sild ja seda on maailmas ka palju kasutatud. Alternatiivne variant võiks olla ka vantsild, mis võimaldab samuti ehitada mitmesajast meetrist kuni kilomeetri pikkuste avadega sildu. Eesti maastik ja loodus ei eelda, et kuhugi oleks hädasti just rippsilda vaja ehitada. Idnurm toob võimaliku kohana välja mandri ja Saare- maa vahelise püsiühenduse rajamise, mille eelprojektide kallal nii tema kui ka teised Tallinna Tehnikaülikooli insenerid omal ajal tööta- sid, mil see veel poliitikute meeltes mõlkus. Pakuti välja, et kui põhi- line osa sillast oleks talasild, siis selle keskmise osa võiks kõige mõistlikumal moel lahendada paari-kolmesajameetrise avaga ripp- sillana. Sihikindel tõsine tahtmine aga puudus, ka rahast oli kahju ning nüüdseks on püsiühenduse idee määramata ajaks kalevi alla pandud. Igal projekteeritud sillal on mälestustes oma koht Seoses Rail Balticu rajamisega on sillaehitajatel tänapäeval tööd rohkem kui kunagi varem, kusjuures lisaks üle jõgede viivatele silda- dele tuleb liiklussõlmedesse rajada ka hulk viadukte. Mis aga eristab silda viaduktist? „Eks nimi eristabki, põhimõttelist vahet pole – viadukt on kuivamaa sild,” selgitab Siim Idnurm. „Konstruktsioonilt on viadukt ka sild, viadukti ehitada on lihtsalt mugavam, kuna töö käib kuival maal, mitte vee kohal.” Ta peab oluliseks, et iga sild oleks unikaalne insenertehniline töö, mis arvestab konkreetseid olusid ja vajadusi. Nii lõpetasid meie silla- insenerid 1990-ndate aastate alguses tüüpprojektide kasutamise. Kuigi enamik sildu ja viadukte ehitatakse ka praegu betoonkonst- ruktsiooniga, on nende juures kasutatud tänapäevaseid tehnoloo- giaid. Neid nimetatakse integraalsildadeks, mille puhul sillal ei ole vuuke või on need ainult otstes. See sillatüüp meeldib väga tellijatele, kuna on sisuliselt hooldusvaba. Siim Idnurm ei oska ühtegi oma objekti erilise või katsumusterohke- na välja tuua – olgu sillad väikesed või suured, hingele on nad kõik armsad ning kui juhtud neist üle käima või sõitma, teevad nad ikka ja jälle rõõmu. „Rahulolu annab teadmine, et mul on õnnestunud meie sillaehitust elavdada sellega, et Eestis on hakatud lisaks talasildadele ka teist- suguseid sillatüüpe ehitama,” ütleb ta. „Kui midagi ikkagi nimetada, siis suurt rõõmu teeb kindlasti Puurmani sild, sest see sai nägus ja sale ning ka ehituslikult oli objekt huvitav. Rohkelt muret oli aga esimese võrkkaarsillaga, kus tuli arvutusi mitmeid kordi ümber teha. Aga nüüd ta seisab ja toimib.”
on nad ka nägusad ja valmivad kiiresti. Kõige negatiivsem külg on see, et ühenduskohtadesse jäävate rohkete vuukide tõttu on selli- seid rajatisi keeruline hooldada. Kui vuugid on tehtud kehvasti ja lasevad vett läbi, siis on sillatalad pidevalt märjad ja betoon hakkab murenema. Siim Idnurm oli toona juba mõnda aega sillaehituses töötanud ja meenutab, et kuni 2000. aastani oli toonasele Maanteeametile keeruline selgeks teha, et võiksime sillaehituses talasildade kõrval kasutusele võtta ka teistsuguseid konstruktsioone. Kui 2004. aastal hakati Tallinna–Tartu maanteele kavandama uut Puurmani silda, mille projekteerijaks sai just Idnurm, leidis ta, et Pedja jõe kallaste pinnas on tänu maapinna lähedal paiknevale lubjakivile väga sobilik kaarsilla ehitamiseks. „Vaidlesime Maanteeametis mitmesuguste eskiiside üle ja esmase valikuna pakuti ikka traditsioonilist talasilda. Aga mulle pole oma projektides kunagi meeldinud jõkke sambaid ehitada,” kirjeldab Idnurm. „Minu arvates on see meie oludes, kus jõed pole kuigi laiad, liigne töö. Enamasti peaksime hakkama saama sildadega, mida toestavad kuival maal paiknevad sambad.” Kuna toona oli valikute tegemisel kõige kõvem argument võimalikult odav hind, siis kulus Siim Idnurmel üksjagu vaeva ja järjekindlust, et ametnikke veenda – kaarsild ei tule talasillast oluliselt kallim, küll aga nägusam, valmib väiksema töömahuga ning seda on lihtsam korras hoida. Nii rajatigi Puurmanni pärast Eesti taasiseseisvumist esimene kaarsild, mille kaar asub sõidutee all. Hiljem on selliseid sildu Eestisse rajatud veelgi. „Stampidest väljatulek oli raske, sest kõik lugesid raha. Ja raha oli otsustav,” märgib Idnurm. „Praegu on asjad pisut muutunud ja raha kõrval vaadatakse ka muid parameetreid.”
Sild pole üksnes abivahend, vaid ka vaatamisväärsus
Siim Idnurmel õnnestus Eestisse tuua veel üks sillatüüp, mida esin- dab autodele üle Pärnu jõe Kurgja talumuuseumisse sõiduks rajatud 50 meetrise avaga rippsild. Rippsilla kasuks otsustamisel said mää- ravaks tee kõrguse jaoks kehtestatud kitsendused, Pärnu jõe kõikuv veetase ja keskkonnasäästlikkus. Nimelt ei soovitud jõkke ehitada vahesambaid. Silla kandevõime on 60 tonni, kuid seda on praegu piiratud, sest maksimaalne kandevõime oli mõeldud üksikute eri- veoste ja raskemate busside kandmiseks, mitte massiliseks metsa- veoks. Kolmas sillatüüp, mida Idnurme eestvedamisel Eestis juurutama hakati, on võrkkaarsild. Balti riikides ehitati esimene sellist tüüpi sild Rannu-Jõesuus Tartu–Viljandi maantee remonditööde käigus üle Emajõe. Uus sild on teraskonstruktsiooniga, ava laiusega 90 meet- rit, vana raudbetoonist talasild jäi kasutusse kohaliku tee sillana. Nii on Rannu-Jõesuus praegu kõrvuti näha kaks erinevat sillaehituse meetodit – uuenduslik õhuline võrkkaarsild ja pikaaegsete tavade järgi rajatud talasild. Eks jälle tuli inseneril omajagu selgitustööd teha ja põhjendada, miks just võrkkaarsild on selles kohas hea variant. See läks korda ja nii sündis sild, mis oli pikka aega Eesti kõige pikema avaga. Kuni Pärnusse ehitati Rääma sild, mis on sama tüüpi ning mille ava laius on 131 meetrit.
47
TEEJUHT / NR 17
Powered by FlippingBook