ÕHK
„Oleme olukorras, kus talvel on lennujuhte piisavalt, aga sama inimeste arvuga tuleb ka suvel hakkama saada, kuigi tööd on siis rohkem.” Kristian Lavin
streikimiseks ka vajadust olnud,” põhjendab Lavin. „Meie kollektiiv- lepingutes on kogu aeg olnud klausel, et lepingu kehtivuse ajal lennu- juhid ei korralda tööseisakuid ega solidaarsusstreike.” Koroonaaeg lõi lennujuhtide tööturu sassi Viimastel aastatel on Eestis mitu korda uudiskünnist ületanud lennu- juhtide nappus – neid on vähe, järelkasv on kesine, olemasolevatel töötajatel tuleb teha ületunde. Kristian Lavini sõnul sai lennujuhtide kriis alguse koroonapandeemia ajal, mil reisilennuliiklus vähenes drastiliselt nii Euroopas kui ka kogu maailmas. „Lennujuhtide jaoks algas koroonakriis 2020. aastal ja sellele reageeriti kõikjal Euroopas otsustega, et lennujuhtide arvu on vaja vähendada, samuti pole vaja uusi lennujuhte koolitada,” meenutab Lavin. „Juba siis hoiatasid ametiühingud, et otsus pole jätkusuutlik, sest koroona ei kesta igavesti, lendamine taastub ja siis on vaja hakata nullist varasemat olukorda taastama. Euroopas nii juhtuski – pärast kolm aastat kestnud madalseisu hakkas lennundus taas- tuma ning on praeguseks koroonaeelse taseme ületanud. Lennu- juhte aga mitme aasta vältel peale ei tulnud ja suuremad lennujuhti- miskeskused on hädas – lennujuhte ei suudeta vajalikul määral juurde koolitada.” Eesti ja teised Balti riigid pääsesid lennujuhtide puuduse kriisist, sest pandeemiale järgnes sõda Ukrainas, mis sulges suuremale osale lennukitest Venemaa ja Valgevene õhuruumi. Sai selgeks, et Eestis lendamine nii kiiresti ei taastu ja selle tõttu pole meil ka lennujuhte ühtäkki massiliselt vaja juurde leida. Pandeemia puhkedes toimus ka Eestis Lennuliiklusteeninduse AS-i lennujuhtimise osakonnas koondamine, mis puudutas ligi paarikümmet inimest, kellest kõik ei olnud küll veel väljaõppinud lennujuhid. Vanemad inimesed läksid väljateenitud pensionile, noortest ja hakkajamatest on paljud endale töökoha leidnud mujal Euroopas. Kristian Lavin tõdeb, et lennujuhi amet on niivõrd spetsiifiline, et selle väljaõppega spetsialistil pole tööturul peale lennu juhtimise muud väljundit. „Lisaks veel see, et lennujuht koolitatakse lende juhtima ühes konkreetses kohas. Ta ei saa niisama lihtsalt minna naaberriiki lende juhtima, sest seal on lennujuhtide jaoks hoopis teistsugune koolitus,” selgitab ta. „Piire seab ka keeleoskus. Inglise keel on küll lennujuhtide
Suurem osa lennujuhi tööst toimub ekraanide taga.
töökeel ja seda oskavad kõik väga hästi, aga igas riigis eeldatakse ka kohaliku keele oskamist, mida samuti õhuruumis kasutatakse.”
Euroopas lendamine taastub, Eestis eriti mitte Koroonaeelsel ajal teenindasid Eesti lennujuhid suviti ööpäevas ligemale 900 lendu, pandeemia tippajal oli alla 400 lennu ning 2026. aasta suveks prognoositakse, et teenindatavate lendude arv jääb 500 piiresse. Lavin lisab, et eriti talvel on erinevus koroonaeelse ajaga suur, kõige madalama liiklustihedusega kuud on jaanuar ja veebruar. Meie jaoks päästis mõnevõrra olukorra see, et Hiina trans- pordilennukid hakkasid ülelennuks kasutama Eesti õhuruumi. Talve- kuudel on Eesti õhuruumis lendamise tipptund umbes kella 3–4 vahel öösel, kui Hiina poolt tuleb üle Eesti hanereas teinekord isegi paarkümmend kaubalennukit. Lennujuhtide puudust tunnetatakse Eestis pigem suviti, kui õhus on kõige rohkem liiklust, aga ka lennujuhid tahavad suvel puhata. „Lennujuhi väljaõpe kestab üsna pikalt, mistõttu ei ole võimalik nen- dega teha perioodilisi lepinguid ainult suveajal töötamiseks,” sel- gitab Lavin. „Nii oleme olukorras, kus talvel on lennujuhte piisavalt, aga sama inimeste arvuga tuleb ka suvel hakkama saada, kuigi tööd on siis rohkem.” Üleüldine digitaliseerimine, mis lennujuhtimise valdkonnas väljen- dub eelkõige digitornide ehk inimese otsese osaluseta lendude juhtimise automatiseeritud meetodi kasutuselevõtus, seab lennu- juhtide töö omakorda löögi alla. 2023. aastal sai Eestist EL-is toona kolmas ja maailmas kuues riik, kus võeti kasutusele digitaliseeritud lennujuhtimise süsteem. Lennujuhtimise digilahendus on kasutusel Tartu ja Kuressaare lennujaamas, plaanis on seda rakendada ka Kärdla ja Pärnu lennujaamas. Digitorn on tehniline lahendus, millega torni lennujuhtimine viiakse füüsilisest lennujaama tornist üle keskusesse – näiteks Kuressaarest või Tartust Tallinna digitorni- keskusesse.
86
TEEJUHT / NR 17
Powered by FlippingBook