rojekti lähtekohaks oli ReFuelEU määruse eesmärk tõsta P SAF-i nõutud osakaalu 2025. aastaks 2%-ni ja 2050. aas- taks 70%-ni. See kohustus on osa laiemast õigusaktide paketist „Eesmärk 55“, mille eesmärk on vähendada 2030. aastaks Euroopa Liidu kasvuhoonegaaside heitmeid vähemalt 55% võrrel- des 1990. aasta tasemega. Analüüsi fookuses oli Eesti ja Läti po- tentsiaal toota SAF-i kohapeal ning hinnata, millised poliitika- meetmed aitaksid kõige paremini tagada SAF-i kättesaadavuse ja saavutada Euroopa Liidu seatud eesmärgid. Analüüsi raames ilmnes, et kuigi Eesti ja Läti on geograafiliselt ja majanduslikult sarnased, liiguvad nad keskkonnasäästlike lennuki- kütuste kasutuselevõtul selgelt erinevat teed. Läti eesmärk on kujundada end piirkondlikuks tootmis- ja ekspordikeskuseks, mida toetavad nii aktiivne tööstuse huvi kui ka strateegilised taristuinves- teeringud. Läti näeb suurt potentsiaali olemasolevate ning seni madalama väärtusega biomassi ressursside suunamist SAF-i toot- miseks, samuti on naaberriigil hea positsioon sünteetilise kütuse ehk e-SAF-i tootmiseks, mille tooraineks on taastuvelektril toodetud rohevesinik ja süsihappegaas. Lätis on välja kuulutatud kaks suure- mat tootmisprojekti: Pars Terminal Riias, mis plaanib toota SAF-i rapsiõlist, ja NorSAF Liepājas, mis kavandab nii e-SAF-i kui ka bio- etanoolipõhise SAF-i tootmist. Mõlema projekti hinnanguline toot- misvõimsus ulatub ligikaudu 100 000 tonnini aastas, mis ületab mitmekordselt kogu Baltikumi prognoositava nõudluse, mis 2030. aastaks jääb ReFuelEU kohustuse järgi alla 10 000 tonni aastas. Tootmist toetab Lätis ka hästi välja arendatud kütusetarne taristu ning pidevalt arenevad sadamad ja erimajandustsoonid, mis loovad soodsa keskkonna uuteks investeeringuteks. Lisaks on oluline roll Riias baseeruval airBalticul, millest saab eelduslikult regiooni suu- rim SAF-i tarbija. Samas toob analüüs välja, et suurimaks takistu- seks Lätis jäävad mahukad kapitaliinvesteeringud ja asjaolu, et regulatiivne raamistik on veel kujunemisjärgus ning mitmed toot- mist ja aruandlust puudutavad reeglid vajavad täpsustamist.
Foto: Transpordiamet
Riias baseeruvast airBalticust saab eelduslikult regiooni suurim SAF-i tarbija.
pärinevad süsihappegaasi heitmed, on SAF-i kohapealne tootmine majanduslikult vähem realistlik. Eesti kõrged elektrihinnad tõstavad tootmiskulusid ja muudavad kohaliku kestliku lennukikütuse toot- mise majanduslikult ebasoodsaks. Lisaks on Eesti investorite huvi olnud tagasihoidlik ning väike kodumaine nõudlus ei võimalda saavutada tootmismahtu, mis muudaks kohaliku SAF-i hinna rah- vusvahelisel turul konkurentsivõimeliseks. Seetõttu viitab analüüs, et Eesti jaoks on praegu kõige otstarbekam keskenduda SAF-i impordi toetamisele ning valmistuda selleks vajaliku taristu ja regu- latsioonidega. Kuigi mõlemad riigid kohandavad oma poliitikaraamistikke Euroopa Liidu nõuetega, kujundavad nende arengusuundi erinevad struk- tuursed tegurid, sh turu suurus, tooraine kättesaadavus ja energia- hindade tase. Praegune suund Lätis on kestliku lennukikütuse toot- mise toetamine, Eestis aga selle impordile keskendumine. Mõlema riigi arengusuunad mõjutavad oluliselt Baltikumi panust lennunduse rohepöördesse ja üleminekule keskkonnasäästlikumatele kütustele.
Eesti olukord on analüüsi põhjal teistsugune. Kuigi Eestis on olemas märkimisväärne toorainepotentsiaal, sh puidujäägid ja tööstusest
Vaata ReFuelEU määrust
KLIIMAMINISTEERIUMI KOMMENTAAR Taivo Linnamägi , Kliimaministeeriumi lennundusosakonna juhataja „Lennunduses on süsihappegaasi heitmete vähendamine võtme- küsimus, mille tõhusamaid lahendusi on kestliku lennukikütuse kasutamine. Eesti ja kogu Baltikumi jaoks on kestliku lennukikütuse kasutamine oluline mitte ainult kliimaeesmärkide saavutamiseks, vaid ka uute võimaluste loomiseks tööstusele ja innovatsioonile.”
Analüüsi raames ilmnes, et kuigi Eesti ja Läti on geograafiliselt ja majanduslikult sarnased, liiguvad nad keskkonnasäästlike lennukikütuste kasutuselevõtul selgelt erinevat teed.
95
TEEJUHT / NR 17
Powered by FlippingBook