Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
JUHTKIRI
Hea lugeja! Teejuhi suvenumber pakub põnevaid teemasid, mis sobivad ka suvepuhkusel või reisil lugemiseks. ranspordiameti riigiteede projektide ja planeeringute T käigus on vaja suhelda omavalitsuste, maaomanike, arendajate, huvigruppide ja kogukondadega. Läbi - rääkimiste vedamiseks ja kokkulepete sõlmimiseks on Trans - pordiametis üksus, mida juhib Marek Lind . Marek tõdeb, et häid kokkuleppeid saab sõlmida vaid kompromisse otsides. „Me ei saa ega taha teha tuima kalanäoga keelavaid otsuseid,” selgitab ta ning kinnitab, et kui Transpordiamet ka midagi kee - lab, siis kaalutletult ning võimalikke lahendusvariante pakku - des. Tänavu sügisel valmib 20 kuud väldanud Sauga–Pärnu uue teelõigu ehitus, mis lisab Via Balticale 2,6 kilomeetrit nüüdis - aegset edasiarendust ning päästab Pärnu elanikud raske - liikluse mürast. Tallinna–Pärnu–Ikla riigitee kilomeetritele 122,6–125,2 rajati neljarajaline teelõik, Sauga jalakäijate tunnel, müratõkkesein ja mitu uut foorristmikku. Transpordiamet hindas 2024. aasta parimaks teeprojekteeri - mise koostööpartneriks osaühingu Skepast&Puhkim, kes pälvis tunnustuse Kardla–Tartu põhiprojekti silmapaistvalt hea töö eest. Esmakordselt katsetati taristuobjekti projek - teerimisel kõigi andmete kandmist ehituse ühtsesse rahvus - likku CCI-EE klassifitseerimissüsteemi. Teejuht rääkis pro - jektijuhi Andres Brakmanni ja BIM-projekteerimise töögrupi juhi Eno Lintsiga innovatsioonist projekteerimisel ning küsis CCI-EE piloteerimise muljeid. Poolteist aastat tagasi tulid kokku edumeelsed merendus - sektori ettevõtted ning moodustasid meremajanduse kõiki valdkondi hõlmava mittetulundusühingu Eesti Merendus - klaster. Usutlesime klastri tegevjuhti Ragmar Saksingut , kes rõhutas, et merendusklaster on loodud ennekõike sellepärast, et merendusega seotud erasektori organisatsioonide hääl jõuaks kõrgemale ja kaugemale. „Merendusklastri üks ees - märk on Eesti ühiskonnas meremajandust populariseerida,” tõdeb ta. MindChip on Eesti kapitalil põhinev kõrgtehnoloogiline idu - firma, mis tegeleb mehitamata veesõidukite arendamisega – nende tooted AI-captain ja modulaarsed robotlaevad kuulu - tavad merenduse tulevikusuundi. Autonoomsete veesõiduki - te arendamine on valdkond, kus tulemused ei sünni üleöö, seega kulus uurimistööle, arendus- ja ettevalmistusfaasile aastaid, ent praeguseks on jõutud toodeteni, mida kasuta - takse ja müüakse.
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Foto: Transpordiamet
SPX Aids to Navigationi nime kandev ettevõte on tegutsenud Eesti iseseisvuse taastamisest alates. Praegu on nende fookus navigatsioonimärkide ja -tulede tootmisel, ent tänu emafirmale püritakse üha laiemale rahvusvahelisele turule. Transpordiameti ärilise lennutegevuse üksust juhib Kadri Tusis , kes on erialalt piloot, saanud hariduse Eestis ning 15 aastat ka piloodina töötanud. Kadri tõdeb, et tema praeguses töös on piloodi taust ja lennufirmade köögipoole tundmine lausa kohustuslik. „Kui lennufirma ja selle õhusõidukid on nõuetekohaselt registreeritud ning firma soovib hakata tege - lema ärilise lendamisega, siis tuleb mängu meie osakond, mis hindab ettevõtte vastavust normatiividele, väljastab vajalikke sertifikaate ja teeb järelevalvet. Piltlikult öeldes oleme vas - tavuskontrolli ja regulatsioonide ahela üks lüli,” selgitab Kadri oma tööülesandeid. Teejuht uuris, kuidas edeneb Eesti Lennuakadeemia ja Tartu Ülikooli Eesti Mereinstituudi projekt, milles nad uurivad linnukujuliste droonide ehk linnukite mõju linnuparvedele. Droonidega linnupeletamist on varem nii mujal maailmas kui ka Eestis katsetatud, kuid linnukujulised droonid on Eestis uudsed. Tänavu tähistab Eesti Lennundusmuuseum 25. aastapäeva. Agara lennundusentusiasti Mati Meose eestvedamisel on muuseum visalt raskusi ületanud, ekspositsiooni täiendanud ning talletab Ida- ja Lääne-Euroopa lennundusajalugu. Nüüd, muuseumi veerandsajandal aastapäeval aga tõdeb järgmisel aastal oma 80. sünnipäeva tähistav mees, et jõud seda jätkuva energiaga edasi vedada hakkab temas raugema. „Ma puhtfüüsiliselt enam ei jõua, oleks vaja aasta ringi palgalisi töötajaid, kes arendustegevuse ja asjaajamisega tegeleks,” ütleb ta. Kuna suvi on droonilennutamise kõrghooaeg ja valdkonna entusiaste tuleb järjest juurde, siis pöörab Transpordiamet kampaaniaga „Vaade, mida keegi ei peaks nägema“ tähele - panu droonilennutamise reeglitele. Õpeta oma droonile viisa - kust ja tunne kehtivaid reegleid!
Head lugemist ja turvalist suve!
2
TEEJUHT / NR 1 4
Foto: Transpordiamet
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis: Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Ergo Haar, SPX AtoN, Eesti Lennundusmuuseum
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Lisainformatsioon:
press@transpordiamet.ee
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
Kl õpsa pealkirjale ja loe lähemalt!
Ragmar Saksing: merendus- klaster ühendab valdkonna tegijad ühtselt kõlavaks hääleks Eestis valmivad tuletornide laternad ja navigeerimist hõlbustavad poid Robot juhib laevu turvaliselt sadamasse või tööpostile Eesti kaardistab võimalikke merekatsealasid Laevade klassifitseerimisest NATO merevägedes Ajatuulte keerises Kuidas koostati rannasadamate arendamise kavasid
8
8
38
12
15
18
21
24 30
12
42
15
65
4
TEEJUHT / NR 1 4
MAA
ÕHK
Kadri Tusis: ärilise lennutegevuse inspekteerimine eeldab varase- mat piloodikogemust Tallinn saab uue radari ja seire- süsteemid Lennuakadeemia tudengid katsetavad uudseid linde peletavaid droone Ilm – nähtamatu, kuid määrava tähtsusega lennupartner Droonilennutamisel on kohustus arvestada piirangualadega Euroopa lennundusohutusplaan seab ambitsioonikaid eesmärke Tallinna lennujaam – mugava ja stressivaba reisimise muster- näide Sabarootori efektiivsuse vähenemise teadlikkus Eestis tegutsevate kopteripilootide seas Veerandsada aastat Eesti Lennundusmuuseumi Vaade, mida keegi ei peaks nägema
Marek Lind: häid kokkuleppeid saab sõlmida vaid kompromisse otsides Sauga–Pärnu uus teelõik päästab Pärnu elanikud raske- liikluse mürast Eesti riigiteede optimaalseks säilitamiseks on vaja eelarvet kahekordistada Tee-ehituse uuenenud kvaliteedinõuded arvestavad tulevikusuundadega Liiklusregistris on olnud kõige suuremaks proovikiviks sõidukite korrektsed andmed Läti liiklusohutuse õppetunnid Samm-sammult nulli suunas: Leedust on saamas liiklus- ohutuse teenäitaja IBRC 2025: tuleviku teed sillutades Skepast&Puhkim näris ennast CCI pilootprojektist läbi Aasta parimad teehoiupartnerid Asfaltsegu deformatsiooni- kindluse ja jäävpoorsuse
84
38
84
87
42
90
46
92
53
95
56
96
98
58 60
90
101
63
103
65
107
68 70
sõltuvus mahumassi määramise meetodist
103
Õnnetus ei hüüa tulles: liiklus- teavitustöö sõnumid läbi aja
76
5
TEEJUHT / NR 1 4
Foto: SPX AtoN, erakogu
VESI
TEHNOLOOGIA 12
15 INNOVATSIOON
PERSOON 8
Robot juhib laevu turvaliselt sadamasse või tööpostile MindChip on Eesti kapitalil põhi - nev kõrgtehnoloogiline idufirma, mis tegeleb mehitamata vee - sõidukite arendamisega – nende tooted AI-captain ja modulaarsed robotlaevad kuulutavad meren - duse tulevikusuundi.
Ragmar Saksing: merendusklaster ühendab valdkonna tegijad ühtselt kõlavaks hääleks Eesti Merendusklaster koondab edumeelseid merendussektori ettevõtteid. Klastri tegevust juhib Ragmar Saksing, kes on varem silma paistnud rohe - tehnoloogiate edendamisel.
Eestis valmivad tuletornide laternad ja navigeerimist hõlbustavad poid SPX Aids to Navigationi nime kandev ettevõte on tegutsenud Eesti iseseisvuse taastamisest alates. Praegu on fookus navigatsioonimärkide ja -tulede tootmisel, ent tänu emafirmale püritakse üha laiemale rahvus - vahelisele turule.
6
TEEJUHT / NR 1 4
Kl õpsa pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS :
8
Ragmar Saksing: merendusklaster ühendab valdkonna tegijad ühtselt kõlavaks hääleks Ain Alvela Eestis valmivad tuletornide laternad ja navigeerimist hõlbustavad poid Ain Alvela Robot juhib laevu turvaliselt sadamasse või tööpostile Liivi Tamm Eesti kaardistab võimalikke merekatsealasid Ain Alvela Laevade klassifitseerimisest NATO merevägedes Liivo Laanetu Ajatuulte keerises Peeter Veegen Kuidas koostati rannasadamate arendamise kavasid Reet Naber
8
12
15
18
21
12
24 30
15
7
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
PERSOON
Foto: Tiit Blaat
Pool aastat Eesti Merendusklastrit juhtinud Ragmar Saksing on seda meelt, et jõudsalt majanduses tooni andvad merendussektori ettevõtted on võimelised Eestisse tooma kõrget lisandväärtust pakkuvat tööstust.
15 Kanal on 2257 56 Eesti Merendusklaster koondab mai alguse seisuga liiget*
Ragmar Saksing: merendusklaster ühendab valdkonna tegijad ühtselt kõlavaks hääleks
* Nendest 23% on seotud meretranspordiga, 10% on laevaehitusettevõtted, 14% sadamateenuste pakkujad, 10% on laevaomanikke, 35% erinevad toetavad tegevused, lisaks mõned mereviljelusega tegelevad firmad jm.
8
TEEJUHT / NR 1 4
Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
damiseks eraldatud 25 miljonit eurot, mis on mõeldud laevade moderniseerimise ja kliimasäästlike meretehnoloogiate keskuse (ingl Estonian Marine Greentech & Retrofit Hub ) käivitamise toeta - miseks. Raha pärineb kasvuhoonegaaside kaubandusest saadud tuludest ning suunatakse lähiaastatel Keskkonnainvesteeringute Keskuse (KIK) kaudu laevade ümberehituse vallas Eesti konkurentsi - võime tõstmiseks. Selles vallas tehakse koostööd 2022. aastal loodud Eesti Merenduse Innovatsioonikeskusega (EMI), mis on merendusklastri liige ning tegeleb samuti Eestis tegutsevate meren - duse ja laevaehitusega seotud ettevõtete tutvustamisega maa - ilmas. Merendusklaster on teinud rea ettepanekuid praegu koostamisel olevasse võimuleppesse. Üks neist puudutab laevapere maksusta - mist, mida ettevõtete arvates võiks käsitleda ühtsena nii reisijate- kui ka kaubaveolaevadele. Ollakse seda meelt, et ellu tuleb viia laeva - omanike registri reform, mis annab Eestile naaberriikidega võrdsed konkurentsitingimused. Välja on töötatud ka ettepanekud võitluseks varilaevastikuga. Sellega seoses osaleb klaster mereakvatooriumi monitoorimise algatuses ehk Merehundi projektis, mis tegeleb muu hulgas ka
Poolteist aastat tagasi tulid kokku edumeelsed merendussektori ettevõtted ning moodustasid meremajanduse kõiki valdkondi hõlmava mittetulundusühingu Eesti Merendusklaster. 2024. aasta detsembrist juhib klastri tegevust Ragmar Saksing , kes on varem silma paistnud oma tegemistega rohetehnoloogiate edendamisel. okkuvõtlikult öeldes on merendusklastri eesmärk kergitada K valdkonna ettevõtete rahvusvahelist konkurentsivõimet ning pakkuda neile tuge maine parandamisel, edendades uuendusmeelsust, mis suuresti võiks väljenduda ka teadus- ja arendustegevuses. Just seda viimast eesmärki silmas pidades sai merendusklastri asutajaliikmeks ka Tallinna Tehnikaülikool (TalTech) ning koos selle - ga ka Eesti Mereakadeemia. Nii kuuluvad MTÜ Eesti Merendus - klaster 13-liikmelisse juhatusse Eesti Mereakadeemia direktor Roomet Leiger ja akadeemia Kuressaare kolledži direktor Merit Kindsigo . Lisaks kuulub klastri liikmeskonda Tartu Ülikool. Meren - dusvaldkond pole üldsegi marginaalne – Eesti merendussektorisse kuulub umbes 1700 ettevõtet ja nende majanduslik võimekus edeneb jõudsalt. Kui 2023. aastal andis sektor Eesti sisemajanduse koguprodukti 4%, siis 2024. aastal oli panus juba 5%. Merebioloogi haridusega Ragmar Saksing on viimased paarküm - mend aastat tegutsenud tehnoloogiavaldkonnas, vedanud seitse aastat rohetehnoloogia klastrit, juhtinud strateegilisi projekte nii idufirmades kui ka mujal. Näiteks juhtis ta projekti, mille käigus rajati Saaremaa–Hiiumaa vahelisele Väinamere parvlaevaliinile siinkandi esimene tark sadam. Kolleegid toovad tema tugevustena välja visioonide loomise oskuse, eduka strateegilise müügi, hea inseneri - meeskondade koostamise ning panuse keskkonnasäästlike tehno - loogiate arendamisse.
Ettevõte ShoreLink tegeleb kaldavoolu- ja laadimis - lahenduste väljatöötamisega sadamatele. Pildil OÜ ShoreLinki turundusjuht Andriana Chupova, Ragmar Saksing ja ettevõtte tegevjuht Martin Mehilane.
Klaster kujundab sektori ettevõtete ühised seisukohad
Fotod: Merendusklaster, erakogu
Ragmar Saksing rõhutab, et merendusklaster on loodud ettevõtjate eestvedamisel ja ennekõike sellepärast, et merendusega otse või servapidi seotud erasektori organisatsioonide hääl jõuaks kõrge - male ja kaugemale, sh poliitikutest otsustajateni. Kliimaminis - teerium andis merendusklastri loomiseks väikese toetuse.
„Merendusklastri eesmärk on Eesti ühiskonnas meremajandust populariseerida.” Ragmar Saksing
Merendusklastri tegevuse esimeseks oluliseks tulemuseks võib pidada 2024. aasta septembris valitsuselt merendussektori aren -
9
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
Suursaarte parvlaeva Piret dokitööd BLRT kuivdokis. Pildil vasakul Ragmar Saksing, keskel TS Laevade juhatuse liige Guldar Kivro, paremal Eesti Merendusklastri juhatuse liige Raido Lember.
Laevade ehituse, remondi ja ümberehitusega tegeleva LTH Baas müügijuht Veigo Tamra (paremal) ja merendusklastri tegevjuht Ragmar Saksing.
Ees Merendusklastri liikmete üldkoosolek ja äriseminar.
10
TEEJUHT / NR 1 4
Merendushariduse omandamise järel ootab lai tööpõld Laevade ümberehituskeskuse loomisega soovib Eesti osaleda globaalses äris. Arvestuslikult võiks see tuua merendussektorisse 170 miljonit eurot täiendavat müügitulu ja luua Eestisse paarsada uut töökohta. „Lähemate aastate jooksul on merendusklastril suur soov tõestada, et see projekt töötab,” kinnitab Saksing. „Oleme sead - nud aastaeesmärgid ja loonud fookusvaldkondadega tegelemiseks töögrupid. Fookuses on näiteks väikesadamate areng, digitaliseeri - mise edendamine, kestlikud kütused, rohetehnoloogiad, sh auto - noomsed veesõidukid, mereharidus ja tulevane tööjõud.” Seega vajab olulist tähelepanu ka merendushariduse andmine kui tulevase tööjõu kindlustamise pant. Saksingu sõnul nõuab uute tehnoloogiate tulek paratamatult ka mõtteviisi muutust hariduse korraldamises. Ta ütleb, et nii nagu kõigis valdkondades, tuntakse ka merenduses puudust inseneridest. Kuigi merenduses võivad tulla kasutusse autonoomsed laevad ja merel liiklust juhtivad robotid, ei kao tema hinnangul inimese osalus laevanduses veel niipea. Küll aga tuleb automaatika üha enam appi näiteks laevade abi- või kaug - juhtimises. Ragmar Saksing peab õigeks, et juba gümnaasiumis oleks noortel, kel selleks tahtmist ja huvi, võimalik saada merendus - õpet. Ta usub, et see innustab noori ka süvendatult merendus - haridust omandama. „Esmalt peame õpetama, et noored ei kardaks merd ja viima nendeni teadmise, et merendusega seotud erialad ei ole ainult laevakapten või tüürimees,” selgitab Saksing. „Hulgaliselt on ametikohti kaldal , kus on merendusharidust tarvis. Samamoodi vajab merendus - sektor IT-spetsialiste, haldustöötajaid, insenere, mehaanikuid jt spetsialiste. Tasub tähele panna, et merendus on juba praegu väga rahvusvaheline valdkond.”
merepõhjas asuva taristu valvamise meetodite väljatöötamise ja riskide vähendamisega.
„Merendusklastri üks eesmärk on Eesti ühiskonnas meremajandust populariseerida. Merendus annab majandusse olulise ja pidevalt kasvava panuse,” kirjeldab Ragmar Saksing sektori positsiooni. „Soov on parandada Eesti kui mereriigi mainet nii meil kui ka mujal. Üks asi on muidugi see, et Eesti lipu all sõidab vähe laevu, aga üldise maine juures on veel palju tahkusid. Ettevõtete äri toetav tegevus on kindlasti see, et klaster kujundab valdkonna ühise seisukoha. Organisatsiooni sees vaidleme ja arutame asjad läbi ning seejärel saame rääkida valdkonna eest ühte juttu.” Kliimaeesmärgid panevad laevu ümber ehitama Merendusklastri aktiivsete tegevuste sekka kuulub ka teadus- ja arendustegevus, mis väljendub koostöös ülikoolidega ning mille väljundiks peab saama uute tehnoloogiate juurutamine. Olgu sel - leks siis uute laevade hanked, sadamate arendamine, uute kesk - konda säästvate laevakütuste väljatöötamine, ettevõtete digitali - seerimine või midagi muud. „Uusi tehnoloogiaid efektiivselt juurutada õnnestub valdkonniti eri - nevalt. Ettevõtjad tegelevad efektiivsuse parandamisega ju iga päev,” räägib Saksing. „Praegu võib laevanduses nimetada halliks alaks tulevikukütuseid. Me ei tea, millised need saavad olema, samas on kliima mõttes kütuste mõju kõige suurem. On edukaid hübriidlaevaprojekte, maailmas kasutatakse lühematel liinidel täiselektrilisi laevu. Ka Eesti suursaartega ühendust pidavad parv - laevad töötavad elektrimootoritega, lihtsalt voolu tootvaks jõu - allikaks on diiselgeneraator. Laeva puhul on oluline kütuse energia - mahtuvus, mis praegu on diisli puhul kõige parem.” Tallinki laevad sõidavad veeldatud maagaasi (ingl liquefied natural gas , LNG) ehk LNG-kütusega, millel on umbes 25% diislikütusest vähem süsinikuheitmeid, aga Saksing märgib, et ega seda polnud lihtne juurutada – kui maal on gaasilised kütused juba ammu kasutusel, siis merel tulevad mängu erinevad takistused, laevade puhul tuleb lahendada kasvõi kütuse mahutamise küsimus, lisaks seadusandlusest tulenevad piirangud jms. Siiski on rohereformide vaimust kantud laevade moderniseerimine kogu maailmas hoogu kogumas, moodustades käibelt miljardi - tesse küündiva majandusharu ning Eesti soovib sellest oma osa hammustada. Liikumapanev jõud selleks on kliimaeesmärkidest ajendatud seadusandlus. Nii on Rahvusvaheli n e Mereorganisat - sioon (ingl International Maritime Organization , IMO) ja ka Euroopa Liit seadnud eesmärgiks, et aastaks 2030 pea vad laevanduse süsinikuheitmed võrreldes 2008. aasta tasemega vähenema 40%. Kes paiskab õhku rohkem kasvuhoonegaase, see peab vahe kinni maksma. Aastaks 2040 peab vähenemine olema 70% ja 2050. aastaks peavad laevad olema süsinikuneutraalsed. Need tärminid panevad laevaomanikud tegutsema, sest keegi ei taha juurde maksta. Nii ongi neil nüüd valida, kas ehitada laevad ümber või maksta normist suurem heitmekogus kasumi arvelt kinni.
HEA TEADA M T Ü Merendusklaster
Ÿ Asutati 13. detsembril 2023. Ÿ Tegevjuht Ragmar Saksing. Ÿ Juhatuses 13 liiget, klastris kokku 56 liiget. Ÿ Koondab merendussektoris tegutsevaid ettevõtteid, nende katusorganisatsioone ja haridusasutusi. Ÿ Eesmärk on valdkonna ettevõtete rahvusvahelise konkurentsi - võime tõstmine, ettevõtete esindamine ühtse katusorganisat - sioonina, samuti merendussektoris innovatsiooni ning teadus- ja arendustegevuse edendamine. Ÿ Eesti merendussektorisse kuulub ligi 1700 ettevõtet, sektor annab 5% Eesti sisemajanduse koguproduktist. Allikas: Kliimaministeerium
11
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
TEHNOLOOGIA
Eestis valmivad tuletornide laternad ja navigeerimist hõlbustavad poid
Ettevõttes SPX Aids to Navigation valmistatud sektortuli, mis töötab Karbimadala tulepaagil.
Fotod: SPX AtoN, erakogu
1 2
TEEJUHT / NR 1 4
Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
SPX Aids to Navigationi nime kandev ettevõte on tegutsenud juba Eesti iseseisvuse taastamisest alates. Praegu on fookus navigatsioonimärkide ja -tulede tootmisel, ent tänu emafirmale püritakse üha laiemale rahvusvahelisele turule. ttevõtte juured ulatuvad tegelikult tagasi veelgi varase - E masse aega, mil seltskond erinevates ettevõtetes töötanud insenere kaotas nõukogude korra kokku kukkumise järel töö ning nad asusid endale uut rakendust otsima. Samal ajal sai Eesti taas vabaks ning koos sellega sai noor riik enda valdusse ka kõik meremärgistuse seadmed, alustades poidest ja lõpetades ajaloo - liste tuletornidega. Toona tegeles selle valdkonnaga Veeteede Amet, kes palkas maini - tud insenerid tööle, et välja arendada senisest efektiivsemad, eelkõige just energia säästmise seisukohalt ökonoomsemad seire - seadmed. Insenerid töötasid AS-is Küberneetika, mis oli loodud Küberneetika Instituudi juurde ja Veeteede Amet tellis neilt teenust. Meremärgistus peab olema energiat säästev Suure arenguhüppe tõi esimeste valgusdioodlampide ehk leedide jõudmine laia kasutajaskonna kätte ning kohe hakati ka Eestis uuri - ma, kuidas neid navigatsiooniseadmetes saaks kasutada. OÜ SPX Aids to Navigation arendusjuht Sven Neeme märgib, et 1990. aas - tate keskel jõudsid esimesed leedlampidega navigatsioonilaternad meremärkide külge laevadele teed juhatama. „Uute laternatüüpide väljatöötamise peamine eesmärk oli energia kokkuhoid, sest vanad laternad nõudsid suurt elektrivõimsust. Selle tõttu olid nende energiaga varustamiseks kasutusel ka väga erilised seadmed, mis vajasid regulaarselt põhjalikku hooldust,” meenutab Neeme. „Lisaks olid ametis ka tuletornivahid ja üldse oli kogu süs - teemi üsna kohmakas kontrollida ja kallis üleval pidada.“ Valgus - dioodlaternad andsid võimaluse kõike märksa efektiivsemaks muuta, sest need on palju väiksema võimsustarbega ja sisuliselt hooldusvabad. Edasine tuli juba samm-sammult – arendati üha uusi tooteid, Eesti meremärgid said järjepanu uue valgustuse, töötati välja laternad näiteks mobiilimastidele või sadamakraanadele ning tasapisi siirduti oma töödega juba ka piiri taha. Sven Neeme toob võrdluseks välja, et kui vanasti valgustasid kõrgeid objekte mitmesajavatised elektripirnid, siis nüüdsed ana - loogsed leedlahendused vajavad tööks vaid vähem kui kümmekond vatti ja kestavad tuhandeid töötunde kauem.
SPX AtoN-i uus tootmishoone ja kontor Tänassilma tööstuspargis.
Ühtsuses peitub suurem võimekus Mahukam tooteportfell tingis ka muul moel laienemise. Tänu side - metele Rahvusvahelise Meremärgistuse ja Tuletornide Administrat - sioonide Liiduga (ingl International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities , IALA) jäädi oma tegevusega üha rohkem silma ka rahvusvahelisel areenil. Nii otsustas Kana - da–Soome navigatsiooniseadmete tootja Sabik 2017. aastal Eesti meremärkidega tegelevad insenerid toonasest AS-ist Cybernetica välja osta ja eraldi firma luua. Nagu paljudel teistelgi aladel, toimub ka merenduses üleilmne konsolideerumine ning loodud ettevõte ühines käesoleva kümnendi alguses USA korporatsiooniga SPX ning sellest ajast jätkatakse praeguse ärinime all. Aasta tagasi liideti grupiga ka ettevõte nimega Sealite ning nüüdsest ühendabki SPX-i navigatsiooniseadmete divisjon endas Sealite ja Sabiku ärisuun - dasid. „Navigatsiooniseadmed on ülemaailmses mõistes ikkagi nišivald - kond ja mitme oma ala tipptegija koondumine annab siin suure konkurentsieelise,” märgib Sven Neeme. „Korporatsooni Eesti ette - võttes on merendus jäänud ikkagi meie tegevuse põhifookuseks. Meie vastutusalasse kuuluvad keerukamad ja ka võimsamad merelaternad, sektortuled ja muud spetsiifilised navigatsiooni - valgustid. Aga paar aastat tagasi hakkasime tootma ka poisid.” Selleks asutati Eestisse tootmisüksus, mis peab varustama hakkama eelkõige Euroopa regiooni vajadusi, sest siiani toodeti poisid vaid Austraalias ja USA-s.
„Meie vastutusalasse kuuluvad keerukamad ja ka võimsamad merelaternad, sektortuled ja muud spetsiifilised navigatsioonivalgustid.” Sven Neeme
1 3
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
Eesti spetsialiteet – sektortuled ja poid Poide tootmisel tehakse Eestis valmis poi koos plastist korpuse, betoonist raskusega jala ja täitematerjaliga, mis komplekteeritakse poi külge vajaliku varustusega. Selleks võib olla märgutuli, aga sinna võib kinnitada ka kõikvõimalikku seire- või jälgimisvarustust, andu - reid, radariseadmeid jms. Ja nagu kõige muuga, on ka poide puhul tegemist tüüplahendustega ehk masstoodanguga. Spetsiifilis - tesse kohtadesse võib vaja minna ka erilahendusena valmistatud poisid, mille küljes on näiteks ilmajaam, reostuse tuvastamise seade jms. Kui vaja, tuleb projekteerida ka erilisi laternaid, näiteks ajalooliste tuletornide jaoks, kus on oluline, et moodsad navigat - siooniseadmed ei muudaks ehitise välisilmet, samas aga oleksid tagatud kõik navigatsiooniparameetrid, mida tuletornist lähtuv valgus peab täitma. „Tulevikusuund on laternate targemaks muutmine, neile lisanduvad erinevad automaatikalahendused ja jätkuvalt on oluline ka energia - säästlikkus,” selgitab Sven Neeme. „Võimsustarve muutub väikse - maks, hinna poolest lähevad laternad soodsamaks, mis tähendab seda, et kui on vaja, saame paigaldada rohkem laternaid, kuigi nende kasutamisega seotud kulu ei suurene.” Tehnoloogia areneb, kuid visuaalse märguande roll jääb Sven Neeme ei välista, et edaspidi võivad erivarustusega poid olla abiks ka näiteks merealuse taristu valvamisel, millega viimase aja intsidentide ajel praegu üsna palju tegeldakse ning otsitakse võimalusi, kuidas merepõhja paigaldatud torujuhtmeid ja kaableid senisest paremini pahatahtlike lõhkumiste eest kaitsta. Samas usub Neeme, et kuigi tulevikus hakkavad paljud seadmed ja masi - nad toimetama autonoomselt ja automaatselt, jääb merel visuaalne märgutuledel põhinev navigeerimine ikkagi alles, vaatamata sellele, et juba on olemas digitaalsed kaardid, GPS-i põhine asukoha määramine ja kursi valimine. „Tulede osakaal võib mingil määral väheneda, kuid laevakaptenid ja lootsid räägivad, et neile on oluline kiire ja vahetu tagasiside, mistõttu mingis mahus jäävad tuletornid ja muud navigeerimist abistavad vahendid ikkagi alles,” selgitab ta. „Mida keerulisemad on olud, seda rohkem märke vajatakse. Lisaks on neid vaja ka siis, kui esinevad GPS-signaali häired.” Eestis on üks olulisemaid meremärkide tellijaid Transpordiamet, mis koondab endas ka kunagise Veeteede Ameti tööd ja tegemised. SPX Aids to Navigation saadab oma toodangut lisaks ka Skandinaa - via riikidesse, Kanadasse ja mujale üle maailma. Sven Neeme hindab Eesti meremeeste ning siinsete merenduse eest vastutavate ametkondade teadlikkust kehtivatest reeglitest ja seadustest väga heaks, isegi mõneti paremaks kui näiteks Põhja - maades. Ühe võimaliku põhjusena toob ta välja, et kui mujal on pal - jud vanad spetsialistid kokkuhoiutuhinas ära koondatud, siis meil on nad veel enamasti ametis – sellised inimesed, kel suur kogemuste - pagas ja suurepärane arusaamine sellest, kuidas merel liiklus toimub ja millist märgistust see vajab.
Näide lahendusest ajaloolistele tuletornidele, kus sektortule moodulid paigaldatakse tuleruumi siseperimeetrile, muutmata seeläbi torni välisilmet ja säilitamaks ka vana ajalooline latern.
Sealite poide ja toodrite näidised läbimõõduga 230–1750 mm.
14
TEEJUHT / NR 1 4
INNOVATSIOON Robot juhib laevu turvaliselt sadamasse või tööpostile Liivi Tamm , Teejuhi kaasautor MindChip on Eesti kapitalil põhinev kõrgtehnoloogiline idufirma, mis tegeleb mehitamata veesõidukite arendamisega – nende tooted AI-captain ja modulaarsed robotlaevad kuulutavad merenduse tulevikusuundi.
BLRT grupile kuuluv akvatooriumipuhastuse ja reostustõrje robot MC4001.
F otod: MindChip
15
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
Autonoomse juhtimismooduli Artificial Captain läbilõige.
Robotalus MC4001 käigukatsetel Tilgu sadamas.
Kerge autonoomne veesõiduk MC2001 Vanas adamas.
Juhtimismoodul Artificial Captain lootsilaeval andmeid kogumas.
16
TEEJUHT / NR 1 4
Autonoomsete veesõidukite kasutuskohad: Ÿ m õõdistustööd ;
„Ettevõtmine sai alguse mitmete inimeste ideedest, kellest osa oli Tallinna Tehnikaülikoolist (TalTech) ning osa ettevõtetest nagu näi - teks MEC Insenerilahendused,“ meenutab Tallinna Tehnikaülikooli elektroenergeetika ja mehhatroonika instituudi vanemteadur Tanel Jalakas . „Kuna algne arendustöö oli seotud TalTechi projektidega, siis loodi hargettevõte MindChip, kus ka ülikool on osaline.“ Autonoomsete veesõidukite arendamine on valdkond, kus tulemu - sed ei sünni üleöö, seega kulus uurimistööle, arendus- ja ette - valmistusfaasile aastaid, ent kaua tehtud kaunikene – praeguseks on jõutud toodeteni, mida kasutatakse ja müüakse. „Näiteks Tartu ülikoolile on üle antud uurimislaev, mis veab Eesti rannikuvetes ringi kalasonarit ja aitab hinnata kalavarusid – varem oli see tegevus inimeste pärusmaa, ent kuna tegu on üsna üksluise tööga, on autonoomne lahendus omal kohal,“ kirjeldab Jalakas. Üks MindChipi arendatud alus on ka Balti Laevaremonditehase käsutuses, kus see täidab sadamakoristaja rolli: mehitamata sõiduk suudab avastada ja likvideerida õlireostust või filtreerida vees ujuvat prügi. Lisaks on ettevõte loonud väiksemaid näidissõidukeid ning loonud teistele arendajatele eraldi juhtimissüsteeme, mille abil veesõidukeid autonoomseks muuta. Praegu keskendub MindChip mehitamata veesõidukite juhtimis - tarkvara ja komplekssete juhtimissüsteemide arendamisele, toot - misele ning müügile, seejuures on tooteid võimalik rakendada nii tsiviil- kui militaarvaldkonnas. „Eestis pole veel palju ettevõtteid, kes selle suunaga tegeleksid, pigem saab neid ühe käe sõrmedel lugeda,“ nendib Jalakas, kelle sõnutsi on ettevõtte praegune ees - märk kasvada suuremaks. „Robotlaevad on üks suund, ent praegu püüame rohkem spetsialiseeruda nende juhtimiseks vajalikele tarkvara- ja riistvarakomplektidele.“ Üks põhilisi tooteid selles vallas on MindChipi koostatud AI-Captain ehk artificial captain , mis kujutab endast robotlaevade juhtsüsteemi. AI-Captain sisaldab juhtarvutit, vajalikku sensoorikat, radareid, lida - reid, kaameraid, erinevaid muid sensoreid ja siseseadmeid (4G, 5G, satelliitside) ehk teisisõnu kõike seda, mida on vaja laeva autonoom - seks ja eemalt üle interneti kontrollitavaks robotlaevaks muutmi - seks. Lisaks on ettevõte välja arendanud oma modulaarse robotaluse: nimelt saab moodulitest projekteerida ning komplekteerida täpselt kliendi vajadustele sobiva autonoomse veesõiduki. Niisugusteks mooduliteks on näiteks generaatori moodul, akumoodul, ajamite moodul, juhtimismoodul või erinevad lastimoodulid, millest on võimalik üsna hõlpsasti kokku panna 4–9 meetrit pika katamaraan- tüüpi aluse. „Pakume ka programme, mis hõlbustavad selliste robotite kasuta - mist, näiteks on loodud interneti- ja serveripõhised kasutajaliidesed. Seadmeid juhitakse üle interneti, nende kontrollimiseks saab kasu - tada erinevaid nutiseadmeid kõikjal maailmas. Side toimib turvaliste krüpteeritud kanalite kaudu,“ kirjeldab Jalakas.
Seadusandlus ja välisturud Ent kus on väljaarendatud autonoomsete veesõidukite põhiturg ja kui valmis oleme isejuhtivate laevade laiemaks kasutusele võtmi - seks? „Eesti on meie jaoks mõistagi oluline turg, juba lähitulevikus on tule - kul mitmed uued projektid. Niisuguseid autonoomseid aluseid saaks meil senisest tunduvalt enam kaasata mõõdistus- ja teadus - töös, veealuse taristu monitoorimisel või kasvõi pakiveos. Samas on Eesti turg üsna väike ja selleks, et areneda, on vaja pilk suunata ka riigist väljapoole,“ selgitab Jalakas. Praeguseks on tehnika areng ja avalik arvamus jõudnud sinnamaale, et inimesed mõistavad automatiseeritud veesõidukite eeliseid ja vajadust nende järele. Samas ei võimalda kehtiv seadusandlus veel robotiseeritud laevadel reisijatevedu ning piiranguid on teisigi. „Mereliiklust puudutav seadusandlus on konservatiivsemgi kui maismaal ja seda põhjusega“ nendib Jalakas. „Tuleb mõista, et mereõnnetused võivad ohtu seada palju inimelusid ning tuua väga suurt varalist ja rahalist kahju, võimalikest keskkonnaohtudest rääkimata.“ Praegust Eesti seadusandlust arvestades on robotlaevade aren - dajatel võrreldes mitmete teiste Euroopa Liitu kuuluvate riikidega siiski reaalsem autonoomseid aluseid turule tuua ja nende opereeri - miseks kokkuleppeid sõlmida. Eestis mõistetakse üha enam, et niisuguseid lahendusi on vaja ja ollakse uuendustele avatud. Fooni selleks loovad kasvõi tänavatel vuravad pakirobotid või isesõitvate autode arendamine. Milline on aga tehisaru roll tänapäevaste autonoomsete laevade juures? „AI on teinud revolutsiooni mitmetel elualadel, ent meren - dusse pole tehisaru veel põhjapanevalt jõudnud,“ nendib Jalakas. „Kasutatakse pigem muid väljakujunenud algoritme ja meetodeid. Küllap seegi on lähituleviku vältimatu suund, et AI hakkab kergen - dama autonoomset navigatsiooni, praegu pole aga AI-tööriistu selleks tarbeks veel hästi kohaldatud. Samas on see on vaid aja küsimus, töö käib!“ Ÿ t eadustööd, nt mereökoloogia uuringud, ilmastiku-uuringud, põhjauuringud, merepõhja kaardistamine erinevate sonaritega sadamate ümbruses laevateedel jms ; Ÿ v eealuse infrastruktuuri monitooring ja valve – side- ja elektrikaablid, veealused gaasitrassid ; Ÿ v äikesemahuline pakivedu tiheasustusega saarestikes, nt suurte jõgede deltades ; Ÿ m ehitatud laevade kaughaldus ja kaugjuhtimine – näiteks olukorrad, kus aluseid on vaja meeskonnata ümber paigutada ; Ÿ r iigikaitses nii ründe- kui ka luurevahendina .
17
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
Foto: Karli Saul / Transpordiamet
TEHNOLOOGIA
Merekatsealadel on vaja uurida ja katsetada erinevaid tehnoloogiaid.
Eesti kaardistab võimalikke merekatsealasid Ain Alvela , Teejuhi kaasautor Uuenduslikud tehnoloogiad jõuavad järjest rohkem ka merendusse, aga enne nende igapäevasesse kasutusse juurutamist tuleb neid võimalikult realistlikes oludes merel katsetada. Et seda tegevust ka seaduslikult reguleerida, tellis Kliimaministeerium uuringu Eesti merealadel võimalike merekatsealade kontseptsiooni loomiseks.
18
TEEJUHT / NR 1 4
uringu tegi hanke võitnud OÜ Consultare, kaasates sellesse U ka Eesti Mereakadeemia nooremteadur-doktorandi Riina Otsasoni . Uurida ja katsetada on vaja tehnoloogiaid mitmesugustes valdkondades – need võivad olla autonoomsed veesõidukid ehk ise navigeerida suutvad alused, meredroonid, reos - tuse tuvastamise või selle likvideerimise seadmed, uuenduslikud navigatsioonivahendid, aga uuring puudutab ka energeetika - valdkonda ja vesiviljelust. Uuring käsitlebki võimalusi, kuidas ja millistel tingimustel seda teha, kohti, kus seda võiks teha ja eesmärke, milleks neid katsetusi üldse läbi viia. Keevitusinsenerist teadlaseks mereakadeemia doktorantuuri Tallinna Tehnikaülikooli (TalTech) koosseisu kuuluva Eesti Mere - akadeemia nooremteadur-doktorant Riina Otsason on erialalt magistrikraadiga masinaehitaja ning enne doktorantuuri astumist töötas ligi 15 aastat Saaremaa laevaehitusfirmas Baltic Workboats erinevates ametites, viimati keevitusinsenerina. Karjääripöörde võttis ta ette 2023. aastal, kui avanes võimalus astuda doktorantuuri mitte TalTechi inseneriteaduskonnas, vaid Eesti Mereakadeemias. Nüüd on Riina Otsason mereakadeemia mereveonduse osakonna nooremteadur ning tegeleb doktoritööga, milles uurib, millist mõju avaldavad keskkonnaalased nõuded ja nende täitmise kohustus väikelaevandusele. Lisaks uurib ta, kuidas täita kliimaeesmärke Läänemere laevadel, teine tema osalusel käimas olev teadusprojekt on seotud autonoomsete laevade ja lauguri kasutamise võimalus - tega saartevahelises ja siseveetranspordis. Seega palju põnevaid uuenduslikke teemasid, mis aitavad Eesti kui mereriigi positsiooni rahvusvahelisel tasemel edendada ning loovad eeldused innovatiivsete tehnoloogiate jõudmisele nii laevandusse kui ka merendusvaldkonda laiemalt. Otsason räägib, et doktorikraadi kaitsmise idee pesitses temas juba mitmeid aastaid, ent alguses mõtles ta kraadi kaitsta oma senises valdkonnas materjalitehnoloogias. Samas aga kummitas alatead - vuses tunne, et see pole ikka päris see, mida hing edaspidi teha ihkab. Nii töötas ta Baltic Workboatsis, tegi seal karjääri ja oli tööga rahul. Kuni jõudis arusaamisele, et 15 aastat on tänapäeva mõistes ikka väga pikk aeg ühes kohas töötamiseks ning aeg on keskenduda doktoritööle. Nagu märgitud, sai ta selleks võimaluse mereakadee - mias, valides valdkonnaks keskkonnanõuded meretranspordis. Praegu on doktorantuuris läbimisel kolmas aasta, tänavu jaanuaris kutsuti Otsason osalema ka mere katsealade väljatöötamise kont - septsiooni uuringusse, et lisada meretranspordi spetsialisti vaadet. „Nüüdseks on sellest saanud tulevikku vaatav projekt, mis aitab kindlasti kaasa meie tööstuse ja majanduse arengule ning on mereriigi jaoks väga vajalik,” hindab Riina Otsason. „Innovatsioon tungib jõudsalt ka laevandusse, aga Eestis peame arvestama
Foto: erakogu
näiteks sellega, milline on alternatiivsete kütuste kättesaadavus. Nii peame plaane tehes arvesse võtma, kas meil on olemas tingimused ja võimalused maailma mõistes tipptehnoloogiate kasutusele võtmiseks.” Katsealade määramine lihtsustaks innovatsiooni Riina Otsason ei usu, et teadustööle siirdumine tähendab tema jaoks jäädavalt tööstussektorist lahkumist. „Ühtegi ust ei tasu pauguga kinni lüüa. Teadus peab käima ettevõtlusega käsikäes ega tohi sellest kaugeneda,” arutleb ta. „Teadustöödes tuleb arvestada töös - tuse vajadusi ja sellest lähtuvalt fookused seada. On väga hea, et teadus- ja arendustegevus jõuab järjest rohkem ettevõtetesse. Nende koostöö ülikoolidega on vajalik, sest paljudel firmadel pole lihtsalt võimekust teha iseseisvalt kõrgtasemel innovatsioonitööd.” Ta on seda meelt, et tänu koostööle sünnivad lahendused, mis on vajalikud tööstusele ning teisalt kannab ka teadlaste töö praktilist väärtust – n-ö sahtlisse, et järsku läheb kunagi kellelegi vaja, pole ju mõtet teadustöid teha. Mis merel tehtavatesse katsetustesse puutub, siis Otsason tõdeb, et praegu neid veel väga palju ei tehta, ent tuntavalt on suund sinna - poole. Erialalt masinaehituse insener Riina Otsason sukeldus 2023. aastal teadusmaailma ja teeb nüüd doktoritööd, uurides, kuidas saaks laevu muuta keskkonda säästva - mateks. Pildil on ta Tilgu sadamas toimunud auto - noomse ja täiselektrilise konteineriveolaeva Yara Birke - landi mudeli katsetustel. Tegemist on põllumajandus - ettevõtte Yara ja tehnoloogiafirma Kongsberg koostöö - projektiga. Laeva projekteeris Marin Teknikk, see on 79,5 meetrit pikk, kandevõime on 3200 tonni ja täielik süvis viis meetrit. Tööd algasid 2017. aastal.
Uuringus katavad eksperdid kolme põhilist valdkonda – 1) energee - tikalahendused, 2) autonoomsed või kaugjuhitavad alused, kõik -
19
TEEJUHT / NR 1 4
VESI
„Innovatsioon tungib jõudsalt ka laevandusse, aga peame plaane tehes arvesse võtma, kas meil on olemas tingimused ja võimalused maailma mõistes tipptehnoloogiate kasutusele võtmiseks.” Riina Otsason
Foto: erakogu
„Senise uuringu käigus ei ole välja tulnud ühtegi juhtumit, kus katsetegevus oleks Transpordiameti taha pidama jäänud,” kinnitab Riina Otsason. „Palju sõltub sellest, millises staadiumis on katse - tused. Võib-olla esmaseid katseid ongi mõistlikum läbi viia suletud akvatooriumis. Näiteks tean, et MindChipi autonoomseid veesõidu - keid on katsetatud muuhulgas ka Männiku karjääris. Ennekõike on kriteeriumiks see, et tegevus peab olema turvaline. Eriti oluliseks muutub see militaar- või kaitse-eesmärgil veesõidukite katseta - misel, mis on mõõtmetelt suured ja võivad liikuda väga kiiresti.” Tema sõnul on oluline ka eri eesmärgiga katsetuste kombineerimine või ühildamine ühele katsealale – et kõik valdkonnad oleksid kaetud, aga katsealasid ei tekiks ka liialt palju. Samuti tuleb tagada digi - platvormide ja seadmete omavaheline suhtlus. Seega käib eesmärgi saavutamise alla ka tegevuste optimeerimine ja koostoimimise lahenduste katsetamine. Otsason ei julge kinnitada, millal omal jõul navigeeriv laev võiks hakata näiteks Aegna saarelt prügi mandrile vedama või läheks käima väikesaarte vaheline autonoomsete alustega korraldatav postiteenus, sest paljuski sõltub see ka rahvusvahelisest mere - alasest seadusandlusest. Praegu see mehitamata aluste laialdast kasutamist ei võimalda, aga ka selles vallas seisab ees astmeline areng. „Ma usun küll, et tulevikus on palju asju merenduses võimalik teha kaugjuhtimise või autonoomsete laevade abil,” märgib ta. „Praegu on jutuks näiteks kauglootsimine, mis aitaks vähendada keskkonna - heitmeid ja lisakulusid. Veel üks valdkond on merereostuse tuvasta - mine automaatsete seiresüsteemide toel. Samuti võiksid need tehnoloogiad abiks olla päästevõimekuse parandamisel.” Mereakadeemias töötab Otsason Airshipi mehitamata lauguri projekti kallal. Praeguseks on valminud mudel - simulatsioon, katsetamised on suuresti planeeritud järgmisele aastale.
võimalik väikerobootika ning 3) vesiviljelus ja biomajandus merel. Seega kolm üksteisest kaunikesti erinevat valdkonda.
„Katsealade kontseptsiooni mõte on leida võimalusi kõigile neile tegevusaladele. Energeetika näiteks on praegu kuum teema, samas suurte tuuleparkide arendamisega seotud uuendused tehakse prae - gu kusagil mujal. Eesmärk on, et neid katsetusi võiks teha ka siinsamas ja siis juba lähtuvalt sobivusest konkreetselt meie tingi - mustesse,” selgitab Otsason uuringu tagamaid ja sihte. „Näiteks merepõhja ankurdatud ja ehitusluba nõudvate rajatiste ehitamise nõuded on sarnased, olgu tegu suurte tuuleparkide või teaduslikeks uuringuteks rajatava katsetuulikuga. See pärsib väikeettevõtete tegevust merel, kuna sisuliselt peavad ka nemad täitma mastaap - setele tuuleparkidele kehtestatud nõudeid.” Nii on eesmärk välja selgitada võimalikud katsepiirkonnad merel, kus teatud tegevusi võiks läbi viia lihtsustatud menetlemise korras, vähema dokumentatsiooni, kooskõlastuste ja piirangutega. Merel katsetuste tegemine on Otsasoni hinnangul oluline, sest nende läbiviimine basseinides või laboritingimustes ei pruugi tõepärast tulemust anda. Uued tehnoloogiad tungivad ka merendusse Kliimaministeerium soovib teada, kas katsealad oleksid Eestis üldse vajalikud, kui jah, siis kus saaks katsetusi läbi viia. Seda kõike püüab merekatsealade kontseptsiooni uuring välja selgitada, tehes koos - tööd teemaga seotud merenduses tegutsevate ettevõtete ja organi - satsioonidega. Teatud võimalused on juba ka praegu olemas. Nii saab autonoom - seid veesõidukeid katsetada, hankides selleks Transpordiametist vajalikud kooskõlastused ja tõendades, et kavandatav tegevus, näiteks mehitamata aluse liiklemine, on meresõidu seisukohalt turvaline ega ohusta muud liiklust merel.
2 0
TEEJUHT / NR 1 4
MERE KEEL Laevade klassifitseerimi - sest NATO merevägedes Liivo Laanetu , kaptenleitnant reservis ja merekeele nõukoja liige Tänapäevane Eesti meresõjaline oskuskeel jääb üldjuhul mereväe siseseks kasutamiseks ja avalikku keeleruumi jõuab juhuslike fragmentidena. Kirjutises antakse põgus sissevaade sellest, millised on NATO merevägedes üldised alused sõja- ja tsiviillaevade klassifitseerimisel ning milline on asjakohane eestikeelne sõjalaevu käsitlev terminoloogia.
Meresõjapidamine tähendab sõjaliste operatsioonide teostamist merel, selle kohal õhuruumis ja allpool veepinda. Meresõjapidamise põhivaldkonnad on pealveetõrje, õhutõrje ja allveelaevatõrje ning toetavad valdkonnad on miinisõjapidamine, elektrooniline sõjapida - mine, meredessant jt. Meresõjapidamise peamiseks vahendiks merel on sõjalaev ( war - ship ), millel on kolm põhikomponenti: Ÿ relva- ja/või sensorisüsteeme kandev platvorm ehk laev ise; Ÿ sensorid (radar, sonar, elektro-optilised, infrapuna, elektroonilise sõjapidamise jt sensorid); Ÿ vastase tegevust mõjutavad relvasüsteemid (raketid, torpeedod, meremiinid, kahur) ehk efektorid. Rahvusvahelise õiguse kohaselt käsitatakse sõjalaevana riigi relvajõududesse kuuluvat laeva, mis vastab samaaegselt kolmele tunnusele: Ÿ laeval on heisatud riiklikku kuuluvust näitav lipp;
Ÿ laeva juhib riigi valitsuse volitatud ja sõjaväeteenistuses olev ohvitser; Ÿ laeva meeskond on allutatud sõjaväelisele distsipliinile. Laevade välimääramisel ja laevatüüpide kinnitamisel lähtutakse eelkõige liitlaste vahel kokkulepitud ühtsest metoodikast, mis on avaldatud standardimisdokumendis APP-20 ( Standard Ship Desig - nator System ), mis jaotab kõik sõja- ja tsiviillaevad nende potentsi - aalse sõjalise otstarbe alusel kaheks suureks grupiks – laevadeks, mida on võimalik kasutada ründava loomuga lahingutegevuses ja laevadeks, mida sel eesmärgil üldjuhul ei kasutata. Edasine liigitus põhikategooriatesse ja laevatüüpideks toimub sõidupiirkonna, omandisuhte ja üldise otstarbe alusel. Praktikas kohtab siiski ka mõnevõrra teistsugust klassifitseerimist – nt raketi- ja torpeedo - kaatrid, mida standardimisdokumendis käsitletakse (peamiselt füü - siliste parameetrite põhjal) patrull-laevadena, kuuluvad oma sõja - liste võimete tõttu pigem kokku peamiste pealveesõjalaevade pere - konnaga.
21
TEEJUHT / NR 1 4
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108Powered by FlippingBook