Autonoomsete veesõidukite kasutuskohad: Ÿ m õõdistustööd ;
„Ettevõtmine sai alguse mitmete inimeste ideedest, kellest osa oli Tallinna Tehnikaülikoolist (TalTech) ning osa ettevõtetest nagu näi - teks MEC Insenerilahendused,“ meenutab Tallinna Tehnikaülikooli elektroenergeetika ja mehhatroonika instituudi vanemteadur Tanel Jalakas . „Kuna algne arendustöö oli seotud TalTechi projektidega, siis loodi hargettevõte MindChip, kus ka ülikool on osaline.“ Autonoomsete veesõidukite arendamine on valdkond, kus tulemu - sed ei sünni üleöö, seega kulus uurimistööle, arendus- ja ette - valmistusfaasile aastaid, ent kaua tehtud kaunikene – praeguseks on jõutud toodeteni, mida kasutatakse ja müüakse. „Näiteks Tartu ülikoolile on üle antud uurimislaev, mis veab Eesti rannikuvetes ringi kalasonarit ja aitab hinnata kalavarusid – varem oli see tegevus inimeste pärusmaa, ent kuna tegu on üsna üksluise tööga, on autonoomne lahendus omal kohal,“ kirjeldab Jalakas. Üks MindChipi arendatud alus on ka Balti Laevaremonditehase käsutuses, kus see täidab sadamakoristaja rolli: mehitamata sõiduk suudab avastada ja likvideerida õlireostust või filtreerida vees ujuvat prügi. Lisaks on ettevõte loonud väiksemaid näidissõidukeid ning loonud teistele arendajatele eraldi juhtimissüsteeme, mille abil veesõidukeid autonoomseks muuta. Praegu keskendub MindChip mehitamata veesõidukite juhtimis - tarkvara ja komplekssete juhtimissüsteemide arendamisele, toot - misele ning müügile, seejuures on tooteid võimalik rakendada nii tsiviil- kui militaarvaldkonnas. „Eestis pole veel palju ettevõtteid, kes selle suunaga tegeleksid, pigem saab neid ühe käe sõrmedel lugeda,“ nendib Jalakas, kelle sõnutsi on ettevõtte praegune ees - märk kasvada suuremaks. „Robotlaevad on üks suund, ent praegu püüame rohkem spetsialiseeruda nende juhtimiseks vajalikele tarkvara- ja riistvarakomplektidele.“ Üks põhilisi tooteid selles vallas on MindChipi koostatud AI-Captain ehk artificial captain , mis kujutab endast robotlaevade juhtsüsteemi. AI-Captain sisaldab juhtarvutit, vajalikku sensoorikat, radareid, lida - reid, kaameraid, erinevaid muid sensoreid ja siseseadmeid (4G, 5G, satelliitside) ehk teisisõnu kõike seda, mida on vaja laeva autonoom - seks ja eemalt üle interneti kontrollitavaks robotlaevaks muutmi - seks. Lisaks on ettevõte välja arendanud oma modulaarse robotaluse: nimelt saab moodulitest projekteerida ning komplekteerida täpselt kliendi vajadustele sobiva autonoomse veesõiduki. Niisugusteks mooduliteks on näiteks generaatori moodul, akumoodul, ajamite moodul, juhtimismoodul või erinevad lastimoodulid, millest on võimalik üsna hõlpsasti kokku panna 4–9 meetrit pika katamaraan- tüüpi aluse. „Pakume ka programme, mis hõlbustavad selliste robotite kasuta - mist, näiteks on loodud interneti- ja serveripõhised kasutajaliidesed. Seadmeid juhitakse üle interneti, nende kontrollimiseks saab kasu - tada erinevaid nutiseadmeid kõikjal maailmas. Side toimib turvaliste krüpteeritud kanalite kaudu,“ kirjeldab Jalakas.
Seadusandlus ja välisturud Ent kus on väljaarendatud autonoomsete veesõidukite põhiturg ja kui valmis oleme isejuhtivate laevade laiemaks kasutusele võtmi - seks? „Eesti on meie jaoks mõistagi oluline turg, juba lähitulevikus on tule - kul mitmed uued projektid. Niisuguseid autonoomseid aluseid saaks meil senisest tunduvalt enam kaasata mõõdistus- ja teadus - töös, veealuse taristu monitoorimisel või kasvõi pakiveos. Samas on Eesti turg üsna väike ja selleks, et areneda, on vaja pilk suunata ka riigist väljapoole,“ selgitab Jalakas. Praeguseks on tehnika areng ja avalik arvamus jõudnud sinnamaale, et inimesed mõistavad automatiseeritud veesõidukite eeliseid ja vajadust nende järele. Samas ei võimalda kehtiv seadusandlus veel robotiseeritud laevadel reisijatevedu ning piiranguid on teisigi. „Mereliiklust puudutav seadusandlus on konservatiivsemgi kui maismaal ja seda põhjusega“ nendib Jalakas. „Tuleb mõista, et mereõnnetused võivad ohtu seada palju inimelusid ning tuua väga suurt varalist ja rahalist kahju, võimalikest keskkonnaohtudest rääkimata.“ Praegust Eesti seadusandlust arvestades on robotlaevade aren - dajatel võrreldes mitmete teiste Euroopa Liitu kuuluvate riikidega siiski reaalsem autonoomseid aluseid turule tuua ja nende opereeri - miseks kokkuleppeid sõlmida. Eestis mõistetakse üha enam, et niisuguseid lahendusi on vaja ja ollakse uuendustele avatud. Fooni selleks loovad kasvõi tänavatel vuravad pakirobotid või isesõitvate autode arendamine. Milline on aga tehisaru roll tänapäevaste autonoomsete laevade juures? „AI on teinud revolutsiooni mitmetel elualadel, ent meren - dusse pole tehisaru veel põhjapanevalt jõudnud,“ nendib Jalakas. „Kasutatakse pigem muid väljakujunenud algoritme ja meetodeid. Küllap seegi on lähituleviku vältimatu suund, et AI hakkab kergen - dama autonoomset navigatsiooni, praegu pole aga AI-tööriistu selleks tarbeks veel hästi kohaldatud. Samas on see on vaid aja küsimus, töö käib!“ Ÿ t eadustööd, nt mereökoloogia uuringud, ilmastiku-uuringud, põhjauuringud, merepõhja kaardistamine erinevate sonaritega sadamate ümbruses laevateedel jms ; Ÿ v eealuse infrastruktuuri monitooring ja valve – side- ja elektrikaablid, veealused gaasitrassid ; Ÿ v äikesemahuline pakivedu tiheasustusega saarestikes, nt suurte jõgede deltades ; Ÿ m ehitatud laevade kaughaldus ja kaugjuhtimine – näiteks olukorrad, kus aluseid on vaja meeskonnata ümber paigutada ; Ÿ r iigikaitses nii ründe- kui ka luurevahendina .
17
TEEJUHT / NR 1 4
Powered by FlippingBook