Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
ÕHK
VESI
MAA
Teemeister Koidu Lugu: kõige kiirem aeg meie töös on kevad
Vabatahtliku merepääste käilakuju Jako Vernik Nasval valmivad laevad nagu rätsepaülikonnad Tallinna Sadam loodab Rohetiigrilt jõulist hüpet tulevikku Uus sadamaregister – miks ja kellele?
Jaan Tamm: Eesti Lennundus-
klaster olgu ühendaja ja eestvedaja
Lennundussektor loodab vesinikkütuste kasutusele- võtust märkimisväärset keskkonnasäästu Eesti õhuvägi: meie lennu- juhtide vastutulelikkus on liitlaste jaoks tihti positiivne üllatus Õhutranspordi GNSS-häiringud ei tulene rünnakust, vaid hirmust
Kosmosekiirgus aitab sillakonstruktsioonide seisukorda hinnata
Keskpiirde katselõik andis Transpordiametile olulisi teadmisi Kirgi küttev keskmise kiiruse katseprojekt
JUHTKIRI
Hea lugeja!
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Teejuhi suvenumbris tutvustame taas põnevaid persoone, huvitavaid projekte ja uuringutega saadud teadmisi.
Foto: Transpordiamet
Aktsiaseltsis Tariston töötav Koidu Lugu tõdeb, et teemeistri elus on kõige kiirem aeg kevadel, kui pärast talve on vaja tähispostid vahetada, liiklusmärgid sirutada, pesta sillad talvekloriididest, lappida praod ja harjata ristmikud. Tutvustame põnevat projekti, mille raames katsetab Trans- pordiamet tänavu sildade seisukorra uurimiseks müoon- tehnoloogiat, mis võimaldab kosmilise kiirguse abil vaadata mitme meetri paksuse raudbetoonkonstruktsiooni sisse. Kui meil on sillakonstruktsioonide sisemuse kohta rohkem teavet, saame sildade kasutusiga pikendada ning seeläbi vähendada nii sildade enneaegse lammutamise kui ka uute ehitamisega kaasnevate süsihappegaaside emissiooni. Teeme kokkuvõtte kirgi kütvast keskmise kiiruse katse- projektist. 2023. aastal mõõtis Transpordiamet keskmist kiirust Tallinna–Narva, Tallinna–Tartu, Tallinna–Pärnu ja Haapsalu–Ääsmäe maantee lõikudel. Mida me teada sai- me?
keskkonnahoidlikele laevadele ja ettevalmistused ülemine- kuks taastuvenergiat kasutavatele täislahendustele on vaid mõned näited, mida Tallinna Sadam on oma ökoloogilise jalajälje vähendamiseks juba ette võtnud. Eesti Lennundusklastrit juhib 2022. aasta sügisest Jaan Tamm , suure lennundusvaldkonna kogemusega tippjuht. Kõnelesime temaga klastri tegemistest ja Eesti lennunduse tulevikust. „Praegu on liikmete suurem huvi, et klaster oleks lennunduse kollektiivne esindaja ja hääletoru, seda soovib ka lennundust kureeriv Kliimaministeerium. Hea töine side on klastril Riigikogu lennunduse toetusgrupiga. Vabariigi Valit- suse suunal tehtav töö hõlmab lennundusseaduse uuenda- mist, kliimaseadust, Rohetiigri initsiatiivi ja paljut muud. Ka lennunduse arengukava ja mehitama lennunduse regulat- sioonide väljatöötamine on päevakorral,“ tutvustab ta klastri tegemisi. Täiemahulise sõja puhkemisega Ukrainas on väljendid „mili- taarlennuk“ ja „õhukaitse“ saanud tuttavaks igale Eesti inime- sele. Rääkisime õhuseiredivisjoni ülema major Ivar Samma- liga Eesti militaarlennundusest. Eesti õhuväe tulevikuplaane tutvustades tõi major välja, et „Lähiaastatel on oluliselt para- nemas radarkate Eesti õhuruumis tänu uute radarite kasutu- selevõtule. Lisaks võtab õhukaitsedivisjon kasutusele uue relvasüsteemi IRIS-T SLM ning hakkab välja koolitama aja- teenijaid,“ selgitas ta. Viimaste kuude uudised pidevatest GNSS-häiringutest (rahvasuus tuntud kui GPS-häiringud) on pannud inimesed muretsema ning arutlema, miks, kuidas ja kes neid häiringud tekitavad ning kuidas neist lahti saaks. Transpordiameti vaneminspektor Neeme Üprus nendib, et vastupidiselt spekulatsioonidele ei tulene probleem rünnakuaktsiooni- dest, vaid pigem püüdest oma õhuruumi kaitsta. Kevadel valmis Transpordiametil uus strateegia järgmiseks neljaks aastaks. Millised on olulisemad suunad, kuhu amet hakkab liikuma, saab lugeda Transpordiameti strateegilise planeerimise teenistuse direktori Martin Lengi intervjuust.
Samuti anname ülevaate Kirdalu–Tagadi teele rajatud kesk- piirde katselõigult nelja aasta vältel saadud kogemustest.
Merenduse valdkonnas räägime vabatahtliku merepääste käilakuju Jako Vernikuga , kes rõhutab, et isiklik eeskuju on oluline. „Kui keegi enam ei viitsi teha, kõigil on palju tegemist, siis see on vabatahtliku merepääste tuleviku seisukohalt suurim risk,“ nendib ta. Jako eesmärk on merepääste vaba- tahtlike motivatsiooni ülal hoida ning kaasata liikumisse uusi inimesi. Käisime Saaremaal Nasval külas Eesti laevaehituse lipulaeva Baltic Workboats tehases. „Tänapäeva maailmas on innovat- sioon ja arendus see, mis maksab, toidab ja eristab. Kui tahad teistest ettevõtjatest eristuda ja olla konkurentsis, siis on ajaga kaasas käimine möödapääsmatu,“ tõdeb tehase juht Erik Aleksejev . 2020. aastal asutatud Sihtasutus Rohetiiger koondab ligi 90 ettevõtet, mis suunavad Eesti majanduse keskkonnasääst- likumaid sihte. AS Tallinna Sadam on Rohetiigri asutajaliige. Keskkonnasäästlikud hooned, sadamatasude soodustused
Head lugemist!
2
TEEJUHT / NR 10
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Transpordiamet
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Foto: Karli Saul/Transpordiamet
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 10
STRATEEGIA
6
Martin Lengi: Transpordi- ameti nelja aasta ambitsi- oonikate eesmärkide täit- misel on oluline koostöö ja piisavad ressursid
VESI
12
54
12 17 20 24
Vabatahtliku merepääste käilakuju Jako Vernik Hüdrograafilise andmemudeli S-100 eelised navigeerimisel Nasval valmivad laevad nagu rätsepaülikonnad Tallinna Sadam loodab Rohetiigrilt jõulist hüpet tulevikku Maailma Veetranspordi Taristu Liit koondab 79 riigi eksperte Uus sadamaregister – miks ja kellele? Väikelaevandus – oskuste ja teadmiste kohtumine vee peal Naftast ja naftasaadustest Keri tuletorni I renoveerimis- etapi tänuüritus Kuidas minust üleöö kapten sai Leiger – naljavaene, aga töökas hiidlane
29
20
62
32 34 36 39 42 46
24
68
4
TEEJUHT / NR 10
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
MAA
ÕHK
92
54
Teemeister Koidu Lugu: kõige kiirem aeg meie töös on kevad Pärnu uus sild „sõidab“ eritehnika abil sammastele tänavu juulis Kosmosekiirgus aitab sillakonstruktsioonide seisukorda hinnata Keskpiirde katselõik andis Transpordiametile olulisi teadmisi
Jaan Tamm: Eesti Lennundusklaster olgu ühendaja ja eestvedaja Lennundussektor loodab vesinikkütuste kasutusele- võtust märkimisväärset keskkonnasäästu Õhusõiduki avioonika- süsteemide küber- turvalisus Eesti õhuvägi: meie lennujuhtide vastu- tulelikkus on liitlaste jaoks tihti positiivne üllatus Tallinnast saab suvehooajal lennata enam kui 50 sihtkohta Tallinna lennujaamas saavad lennukid nüüd ka halva nähtavuse korral maanduda Õhutranspordi GNSS- häiringud ei tulene rünnakust, vaid hirmust Reisilennunduse algus Eestis
59
98
92
62
102
65
106
68 72 76 78
Kirgi küttev keskmise kiiruse katseprojekt
108
Omavalitsused said jalg- ratta- ja jalgteede planeeri- miseks vajaliku abivahendi Transpordiamet tunnustas parimaid teehoiupartnereid Karskelt, kultuurselt või põhjani? Liiklus- ja alko- holikultuuri kokkupuuted läbi aja Liiklusohutus algab meist endist Märtsis oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses ohutu liiklemine siseveekogudel Aprillis olid Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses asulavälised kiiruseületamised
109
106
110
82 86
115
88
110
5
TEEJUHT / NR 10
STRATEEGIA
STRATEEGIA
Martin Lengi: Transpordiameti nelja aasta ambitsioonikate eesmärkide täitmisel on oluline koos- töö ja piisavad ressursid Kai Simson , Transpordiameti kommunikatsiooniosakonna juhataja
Sel kevadel valmis Transpordiametil uus strateegia järgmiseks neljaks aastaks. Millised on olulisemad suunad, kuhu amet hakkab liikuma? õige olulisem on hea vundament ehk meie uuendatud missi- K oon ja visioon, mis suunavad tegevusi. Missioon näitab, miks Transpordiamet eksisteerib: meie roll on kavandada ja tagada ohutu, nutikas ja keskkonnahoidlik liikuvus Eestis. Minu jaoks on kõige olulisema rõhuasetusega liikuvuse tagamine Eestis – selleks on Transpordiamet loodud. Visioon annab omakorda kätte suuna, kuhu minna. Oleme visiooni sidunud konkreetse ajalise perspektiiviga – soovime, et 2027. aas- taks on liikuvus Eestis ohutum ja keskkonnahoidlikum. See paneb meie jaoks paika strateegia põhisuunad.
Transpordiameti strateegilise planeerimise teenistuse direktor Martin Lengi leiab, et järgmise nelja aasta suuremad sihid on paigas, mis on hea alus meile endile töö mõtestamiseks, sealt motivatsiooni leidmiseks ja koostööpartneritele sihtide seadmiseks.
6
TEEJUHT / NR 10
Strateegia on sisuliselt tegevuskava pikaajalisemate ja keerukamate eesmärkide saavutamiseks ning toob välja, millised on fookustegevused lähiaastatel. Oleme kokku leppinud tegevused, mida tuleb teha soovitud muutuste rakendumiseks. Samuti on paigas konkreetsed mõõdikud, mille järgi saame tegevuste edukust määratleda. Strateegia aluseks on võetud olulised riigi strateegilised dokumendid alates strateegiast „Eesti 2035“ kuni trans- pordi liikuvuse arengukava ning muude olulisemate meie tegevusvaldkonda suunavate dokumentideni. Strateegia on katus, mis ühendab kõiki Transpordiameti valdkondi. Strateegia on mõeldud eelkõige Transpordiameti inimes- tele, et me saaksime aru, kuhu suunas läheme ning kuidas igaüks panustab selle elluviimisesse. Oluline on, et iga meie inimene tunneks ära, kuhu tema isiklikult panustab ja kuidas aitab Transpordiametit sihile viia. Strateegia ajaraamiks on neli aastat ehk aastani 2027. Miks just nii? Nelja-aastane vaade on tingitud sellest, et meil oleks hea kooskõla ressursside, võetud ülesannete ja eesmärkide elluviimiseks. Meile on oluline, et käiksime ühte jalga riigi eelarvestrateegiaga, mis pannakse samuti kokku neljaks aastaks. Dokument on loodud küll neljaks aastaks, ent igal aastal vaatame tehtu üle, lisame ühe aasta ning vajadusel korri- geerime ja täpsustame tegevusi järgmise nelja aasta plaa- nis tervikuna. See siiski ei tähenda, et meil puuduks pikem perspektiiv. Vastupidi, rääkides taristu plaanidest ja nende elluviimi- sest, siis on periood oluliselt pikem ehk kümme aastat. Kui palju on strateegiat mõjutanud liikumine Kliima- ministeeriumi alla? Kas seetõttu on suurem rõhk ka keskkonnahoidlikkusel? Keskkonnahoidlikkus on ju tegelikult pikka aega fookuses olnud. Kindlasti on see oluline ministeeriumile, ent usun, et kliimateemad oleks üht või teistpidi meie strateegias nii- kuinii sees olnud. Üle kogu Euroopa Liidu on see samuti fookuses, mida näitab ELi rohepöördekava „Eesmärk 55“ (Fit for 55). Enim on strateegiat mõjutanud Transpordiameti enda vas- tutusvaldkonnad, mis on viimase aasta jooksul muutunud. Usun, et liikuvuse valdkond, mida meie korraldame, on enim mõjutatud. Näiteks liikus liikuvuse planeerimises olulist rolli omav ühistransport Regionaal- ja Põllumajan- dusministeeriumi alla. Mõju avaldas kindlasti seegi, et Riigilaevastikku liikusid Transpordiametist laevade
Foto: Transpordiamet
Nelja-aastane vaade on tingitud sellest, et meil oleks hea kooskõla ressursside, võetud ülesannete ja eesmärkide elluviimiseks.
7
TEEJUHT / NR 10
STRATEEGIA
Kas strateegiasse on lisandunud midagi sellist, mis varem ei olnud Transpordiameti fookuses? Transpordivaldkond kui selline on Transpordiameti vastutusena ka eelnevates strateegiates kaetud olnud ning selles osas suuri muutusi pole. Minu jaoks on tegelikult oluline hoopiski strateegia loomise lugu. Seda ei koostanud üks inimene või väike grupp ini- mesi, vaid tegelikult on koostamisse kaasatud olnud suur osa meie asutusest. Iga teenistuse inimesed rääkisid töörühmades kaasa, mis on nende ideed ja ettepanekud ning lõpuks tegid valiku enda teenistusele kõige olulisemast. Lisaks meeldib mulle ka strateegia ülesehitus. Meie kuus teenis- tust – lennundus, teehoid, merendus, liiklus, strateegiline planeeri- mine ja tugiteenused – on kõik väga erinevad, ent loodud teenistuste strateegiad koonduvad tegelikult väga hästi Transpordiameti nelja suure strateegilise eesmärgi alla. Ma usun, et on oluline, et iga töötaja teab ja mõistab, kuidas ta oma tööga panustab asutuse eesmärkidesse ja aitab visiooni reaalsu- seks muuta. See annab tööle mõtte ja suuna nii lühemas kui ka pike- mas, nelja-aastases plaanis. Ma usun, et inimesed tahavad teha mõtestatud tööd ja tunda, milline on selle mõju. Transpordiameti teenistuste tegevusvaldkonnad on väga erine- vad. Kuivõrd lihtne oli leida see ühisosa, mis tõusis teenistuste ülesteks eesmärkideks? See ei juhtunud kõik selle strateegia koostamisega. Põhieesmärgid on ju tegelikult oma rõhuasetustega olulised olnud ka varasematel aastatel. Näiteks millist liikuvust me transpordi valdkonnas tahame näha? Oleme eelnevalt sarnaselt soovinud, et see oleks nutikas, tulevikku vaatav, uusi lahendusi kaasav ja liiklejate jaoks sobiv ehk nad tuleksid sellega kaasa. Samuti on keskkond olnud juba päris pikka aega fookuses. Rääki- mata ohutusest, mis on sõltumata valdkonnast kõikide meie tege- mistega seotud. Ja kõige selleni jõuti ka töögruppide kaudu stratee- giat kokku pannes. Strateegias on kirjas palju olulisi tegevusi. Kõigi jaoks on aga vaja ka raha, et need ellu viia. Kuivõrd võivad nende täitumist mõjutada riigi eelarve kärped? Meie suunad on paigas ning jätkame kindlasti strateegias valitud tegevussuundadega, ent sõltuvalt rahastusest on võimalik, et mõnes valdkonnas peame sihttaset korrigeerima ehk otsustama, millises mahus suudame püstitatut täita. Meie plaanid on ambit- sioonikad, kuid lati seadmisel on oluline roll rahastusel. Kõige enam näeme rahastuse mõju taristuehituses, sest ilma selleta seda ei tee. Kuna teame, et lähiaastatel summad oluliselt ei kasva, siis peamegi tegema tarku valikuid, kuhu parimate tulemuste saami- seks ressurss suunata.
Transpordiameti väärtused.
projektijuhid, navigatsioonimärgistuse osakond ja laevastiku osakond laeva-peredega. Seega on vajalik hea koostöö erinevate asutustega, et liikuvuse eesmärke täita. Meie visioonist tulevad sihid ongi ju tege-likult sellised, mis vajavad üle-eestilist koostööd asutuste vahel, et neid edukalt täita. Ütlesid, et strateegia on eelkõige mõeldud Transpordiameti töötajatele. Kas ja kuidas see võiks mõjutada meie koostöö- partnereid? Jah, eelkõige on strateegia meie enda töötajatele. Samas annab see hea arusaamise ka välistele partneritele, mis suunas liigume, mis on oluline ning kuhu panustame järgnevatel aastatel enim. Kindlasti leiavad sealt sisendi ka meie koostööpartnerid. Kui räägime näiteks ohutusest, siis selleks, et liiklemine oleks Trans- pordiameti hallatavatel ligi 17 000 km riigiteedel ohutu, on vaja koostööd alates teehooldajatest ja ehitajatest, tehnoülevaatajatest, kes ei luba liiklusesse ohtlikke sõidukeid, kuni hästi koolitatud ja teadlike liiklejateni, kes käituvad vastutustundlikult. Või kui rääkida keskkonnahoidlikkuse eesmärkidest Transpordi- ameti strateegia kontekstis, siis oleme juba tähelepanu pööranud oma hoonete energiatarbimisele, samuti sõidukipargile, ent need tööd kindlasti veel jätkuvad. Samas ei tee me neid samme vaid asu- tuse sees. Oleme sõlminud koostöölepingu Eesti Taristuehituse Lii- duga, et astuda tee-ehituses samme kasvuhoonegaaside vähenda- miseks ja keskkonnasäästlike materjalide kasutamiseks. Seega oleme sõnastanud oma fookusvaldkonnad, kuhu panustame ning neis ootame oma partneritelt häid ja innovaatilisi ideid ning tegutsemissuundi.
Ohutus on Transpordiameti esimene strateegiline eesmärk. Kuhu tahab amet nelja aasta jooksul jõuda?
8
TEEJUHT / NR 10
Transpordiameti neli suurt strateegilist eesmärki.
sinna jõuda – juba see annab tööle mõtte ja loob hea tunde. Asutuse terviseuuringud näitavad, et meie inimestele on oluline missiooniga töö. Iga töötaja tahab ju teada, kuidas tema töö aitab koos paremat tulevikku luua. Me ei tegutse lühiajaliselt, vaid meil on olemas pikk plaan ja suund. Nii saame teha mõtestatud ja missiooniga tööd. Tegelikult tähtsustame ka strateegiata oma töötajaid. Nendeta ei saaks me ju toimida. Strateegia toob lihtsalt paremini ja selgemini välja, mida me töötajate heaolu nimel teeme, alates arendamisest ja koolitamisest kuni tunnustamiseni ja mõnusa õlatunde loomiseni välja. Lisaks strateegiale sõnastasime ka asutuse väärtused, mis on olu- lised nii meie asutuse siseses suhtluses kui ka suhtluses kõikide meie koostööpartneritega. Väärtused on strateegiat täiendav osa, mis rõhutab, kuidas kõiki tegevusi ellu viime. Esimene neist on tule- vikku suunatud ehk omame nägemust tulevikust ja teeme otsuseid pikaajalistest sihtidest lähtuvalt, mitte lühiajaliselt kasulikuna tunduva tõttu. Teine väärtustest on rõõm koostööst. Ma olen seda juba ka mitmel korral märkinud, et üksi ei jõua keegi meist püstitatud eesmärkideni, meil on vaja teha selleks koostööd nii asutuse sees kui ka väljas. Kolmas oluline väärtus on, et aitame ja hoolime, mis minu jaoks tähendab pühendumist. Kui inimene on pühendunud, saab ta aru, mida ta teeb ja milline on selle mõju laiemas kontekstis. Ja neljas on lubadus, et meis saab kindel olla ehk teeme seda, mida oleme lubanud ning anname lubadusi, mida täita suudame. Kõik need neli kokku moodustavad terviku, mis toetavad meid nii stra- teegia elluviimisel kui ka mõnusa töökeskkonna loomisel.
Me tahame, et inimestel oleks tulevikus rohkem tervena elatud aas- taid. Transpordiameti mõttes tähendab see liiklusõnnetustes vähem hukkunuid ja vigastatuid. Lennunduse ja merenduse vald- konnas soovime, et hukkunute arv püsiks null. See on kindlasti ambitsioonikas plaan, ent soovime taset hoida. Tulevikus tahame oma liiklusohutusega jõuda Euroopa Liidu pari- mate ehk Põhjamaade tasemele. See vajab küll väga pikki samme maanteeliikluses. Kahjuks viimase kolme aasta trend näitab paigal- püsimist ja seega peame leidma uusi täiendavaid võimalusi, kuidas kahandada vigastatute ja hukkunute arvu. Seda kõike ei saa me üksi teha. Eestis kehtib liiklusohutusprogramm aastani 2025, kus lisaks Transpordiametile panustab liiklusohutuse suurendamisesse väga palju teisi asutusi, organisatsioone, koha- likke omavalitsusi ja partnereid. Koostöö on oluline. 70% hukkunuga liiklusõnnetustest juhtub maanteedel, kus kiirused on suuremad. Taristu on üks koht, mille ohutusele saame suurt mõju avaldada. Ent siingi on oluline koostöö partneritega, et leida ja kavandada parimaid lahendusi. Väga oluline roll õnnetuste vähendamisel on ka igal liiklejal. Selle teadvustamiseks teeme kampaaniad, et tõsta teadlikkust ja arusaa- ma sellest, kui palju saab iga liikleja ise ära teha turvalise liiklemise nimel. Strateegias on suure eesmärgina välja toodud, et Transpordi- ameti töötajad peaksid olema õnnelikud ja rõõmsad ning tahtma asutuses töötada. Mis on need sammud, et seda saavutada? Ma usun, et mõistes, kuhu me liigume ja mis on need tegevused, et
9
TEEJUHT / NR 10
VESI
VESI
12
20 TEHNOLOOGIA
24
ROHEPÖÖRE
PERSOON
Vabatahtliku merepääste käilakuju Jako Vernik Jako Verniku eesmärk on mere- pääste vabatahtlike motivat- siooni ülal hoida ning kaasata liikumisse uusi inimesi.
Nasval valmivad laevad nagu rätsepa- ülikonnad
Tallinna Sadam loodab Rohetiigrilt jõulist hüpet tulevikku 2020. aastal asutatud Sihtasutus Rohetiiger koondab ligi 90 ette- võtet, mis suunavad Eesti majan- duse keskkonnasäästlikumaid sihte. AS Tallinna Sadam on Rohetiigri asutajaliige.
Tänapäeva maailmas on innovat- sioon ja arendus see, mis maksab, toidab ja eristab, tõdeb Eesti laeva- ehituse lipulaeva Baltic Workboatsi tehase juht Erik Aleksejev.
10
TEEJUHT / NR 10
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
12
Vabatahtliku merepääste käilakuju Jako Vernik Ylle Rajasaar Hüdrograafilise andmemudeli S-100 eelised navigeerimisel Olavi Heinlo Nasval valmivad laevad nagu rätsepaülikonnad Uku Tampere Tallinna Sadam loodab Rohetiigrilt jõulist hüpet tulevikku Ylle Rajasaar Maailma Veetranspordi Taristu Liit koondab 79 riigi eksperte Kert Süsmalainen, Pärtel Keskküla, Inga Zaitseva-Pärnaste Uus sadamaregister – miks ja kellele? Raigo Püü, Ann Taveter Väikelaevandus – oskuste ja teadmiste kohtumine vee peal Rait Prits Naftast ja naftasaadustest Jaak Arro Keri tuletorni I renoveerimisetapi tänuüritus Kai Simson Kuidas minust üleöö kapten sai Tiit Jõgi Leiger – naljavaene, aga töökas
17
12
20
24
29
32 34 36 39 42 46
20
hiidlane Reet Naber
24
11
TEEJUHT / NR 10
VESI
Fotod: erakogu
Vabatahtlikud merepäästjad saavad varustuse soetamiseks riigilt rahalist tuge
ning tänu sellele on neil võimalik professionaalselt inimesi aidata.
PERSOON
Vabatahtliku merepääste käilakuju Jako Vernik Ylle Rajasaar , Teejuhi kaasautor
elgituseks lugejale: sinatame Jako Vernikuga teineteist, sest oleme S ammused tuttavad. Meie tutvus algas 2006. aasta talvel, kui Nõva randa uhuti sadu naftaga reostunud linde ning käivitus mastaapse- maid loomapääste- ja reostuse koristuse operatsioone. Edaspidi oleme Jako- ga kohtunud erinevatel vabatahtlike üritustel, kus ta oma kogemuse, selge mõtte ja hea jutuga inimesi vaieldamatult inspireerib. Jako Verniku elus on vabatahtlik merepääste vaid üks osa, tema põhitöö on Päästeametis, kus ta on elanikkonnakaitse nõunik. „Mulle meeldib administ- reerimine ja suurem pilt, alati on meeldinud,“ selgitab mees oma valikute taga- maad.
Jako Vernik on olnud vabatahtliku merepääste käilakuju ning on seda tõenäoliselt veel järgmised kümnendid – häid liidreid ei ole kunagi liiga palju. Tema eesmärk on merepääste vabatahtlike motivatsiooni ülal hoida ning kaasata liikumisse uusi inimesi.
12
TEEJUHT / NR 10
Sa oled nagu Hunt Kriimsilm ja tema üheksa ametit – kuigi esi- mesena meenud sa kõikjalt, kus vabatahtlikud on käe külge pannud, siis igapäevatöö on sul hoopiski riigiametis. Ja kui ma kõrvalt su toimetamisi vaatan, jääb mulje, et sa lausa fännad erinevaid kriise ja ekstreemsusi. Mis puudutab Hunt Kriimsilma üheksat ametit, siis ma ei teagi… on palju tegemist jah, aga see kõik on ikka samas valdkonnas. Nii- nimetatud päristöö ongi elanikkonna kaitse ja kriisi reguleerimine Päästeametis. COVIDi pandeemia ajal olin paar aastat pidevalt lähetuses teistes asutustes, näiteks olin Saaremaa valla kriisikomisjonis ja juhtisin Kuressaare haigla staapi. Sellega on hea lugu – sõber esitas paar päeva tagasi tehisarule küsimuse „Kes on Jako Vernik“? ja AI andis vastuse, et olen seotud Kuressaare haiglaga. Riigikantseleis ja Terviseametis tegelesin samuti pandeemiaga, lõpuks ka veidi Sotsiaalkindlustusameti juures Ukraina põgenikega. Millal sa aru said, et inimeste aitamine on n-ö su pealis- ülesanne? Mulle tundub, et ka sinu vaba aja tegevused – ja neid on palju – on ühel või teisel moel seotud vabatahtlikkusega ning tegelikult ka veepealsete ja veealuste asjadega. Teadmine, et tahan seista õigluse ja turvalisuse eest, on olnud küll varasest noorusest peale. Olen Sisekaitseakadeemia Politsei- kolledži I lennu lõpetanud, see oli asjade loogiline käik. Ja juba enne seda kaitsesin massiüritustel korda ja aitasin inimesi, kellele keegi tahtis liiga teha, olin turvateenistuses. Nullindatel oli võimalus Siseministeeriumis sisejulgeoleku teemadel kaasa rääkida. Kuivõrd teadlikud need valikud on, ei oska öelda, aga nad on loomu- pärased. Ellusuhtumine ju ei muutu, põhiväärtused on ikka samad ja iseloom ka ju välja kujunenud – arvan, et jätkan ka edaspidi samal rajal. Mis puudutab riigiteenistuses elanikkonna kaitsega tegele- mist, siis seda on väga vaja teha, eriti praegusel ajal toimuvat silmas pidades. Tundub, et hobidega aktiivne tegelemine käib mul justkui 10aastaste tsüklitena. Merepääste on olnud üks pikemaid nende seas. Vahepeal pisut tüütab, siis otsin uusi vaatenurki. Koolitanud olen vabatahtlikke kogu aeg. Praegu on meil tugev esindusorganisatsioon Eesti Vabatahtlik Mere- ja Järvepääste (EVMJP). Tüdimusest aitab üle saada teadmine, et isiklik eeskuju on oluline. Kui keegi enam ei viitsi teha, kõigil on palju tegemist, siis see on merepääste tuleviku seisukohalt suurim risk. Kas vabatahtlikud tahavad, jõuavad, viitsivad? Kuidas neid motiveerituna hoida? Kui mäesuusatamine kõrvale jätta, siis tõepoolest on mu hobid päris vesised. Kõigepealt saad aru, et merel on tore paadiga sõita – lähed ja teed väikelaeva juhi loa, edasi tuleb juba jaht ja matkapurjetamine. Paljudele olen ma tuttav sukeldujana, sellega olen vist juba veerand- sada aastat tegelenud, ehk esimene vesi oli alt üles vaates. Tänu sukeldumisele tekkis ka Viimsis kontakt ja tegime merepääste- ühingu – mina sukeldusin, teised olid paadiga.
Viimsi vabatahtlikkusel on sinu jaoks märgilisem tähendus kui ainult kohalike kalurite ja hobipurjetajate aitamine merel. Sa rõhutad ikka, et sulle meeldib vaadata laiema pilguga, mida ka teed. Mulle on alati meeldinud suurem pilt, tõepoolest. Kui 2009. aastal tegime Viimsisse merepäästeühingu, siis algusest peale selle mõttega, et laiendame tegevuse üle-eestiliseks. Aga liitusime hoopiski ise Vabatahtliku Mere- ja Järvepäästega, mis oli samal ajal juba esindusorganisatsioonina loomisel. See oli aeg, kui vee peal käis järjest rohkem inimesi, kes mõnikord ka hätta sattusid, neid oli tarvis aidata ja nii tekkisid vabatahtlikud ühingud. Nullindate lõpus võtsin südameasjaks organisatsiooni ehitamise ja arengukava kirjutamise. Muuhulgas arendasime välja oma koolitus- süsteemi – käisime Soomes nende ühingu juures koolitajateks õppimas. Toona üles ehitatud süsteem on Eestis tänaseni kasutu- sel, nüüd on sellest saanud riiklik koolituskava. 2012. aastal kirjutati politsei- ja piirivalve seadusse sisse ka merepääste peatükk. Pluss muidugi koolitussüsteemi edasiarendamine ning koolitamine, mida olen nüüdseks 15 aastat teinud. Kas sul on ette tulnud olukordi, kus tunned, et asi läheb sinu või vabatahtlike jaoks n-ö lappama ja satute ise ohtu? Või on ilm nii vilets, et ei saagi appi minna ning keegi jääb abituna vee peal oma saatust ootama? Merd ei pea kartma, kuid merd peab austama. Tsiteerides Raigo Pajulat: tormi kätte ei minda, tormi kätte jäädakse. Merepääste puhul peame samamoodi tegema teadlikke valikuid: kui sul endal ja meeskonnal on ohtlik välja sõita, siis sa ei saagi välja sõita. Nüüd on vabatahtlikel hea varustus, oleme üsna merekindlad, aga neid otsuseid tuleb ka hea varustusega teha ning pigem ongi see mõistuse hääl, mis on abiks. Merepäästes õnneks ei ole ette tulnud selliseid juhtumeid, kus ei saa appi minna. Mida on vaja teha, seda oleme teinud. Ja õnneks ei ole antud mulle sellisele sündmusele reageerida, kus oleks oht otseselt inimeludele, kus alus on uppunud ja on hukkunuid. See oleks kindlasti väga raske ka hingeliselt.
Inimesed, kes on läbi käinud merepäästjate koolituse, on hiljem ülivõrdes rääkinud uutest teadmistest ja oskustest ning
Tüdimusest aitab üle saada teadmine, et isiklik eeskuju on oluline. Kui keegi enam ei viitsi teha, kõigil on palju tegemist, siis see on merepääste tuleviku seisukohalt suurim risk.
13
TEEJUHT / NR 10
VESI
kirjeldanud seda kui maailma parimat vabatahtlikku tööd, sest ükski juhtum ei ole teisega sarnane ja tuleb pidevalt raamist välja mõelda. Räägi mõnest juhtumist, mida edaspidi oled koolitustel ka näiteks toonud. Viimsi ühingus oleme korra välja sõitnud, pealtnäha oli tüüpiline juhtum, aga kohapeal sai kõvasti leiutatud. Mulle helistas tuttav, et teil seal Aegna külje peal on üks paat sõitnud kividesse ja mootor enam ei tööta. Suhtlesime abivajajaga, küsisime, millises vees on, kas ankru pani sisse, kas juurde saame – ta kinnitas, et saame juurde. Sõitsime suure paadiga välja, kohale jõudes selgus, et abivajaja on täiesti kiviklibu keskel ja sinna juurde ei saa. Ütles, et lasi ankru sisse, aga sai otsa tagasi, sellist asja ikka juhtub, et sõlm on tehtud valesti või kehvalt kinnitatud – ja muidugi liikus paat siis veel rohkem klibusse. Mis meil üle jäi, läksime koju ja võtsime 4,5-meetrise paadi, sellega saime lähemale, aga et abivajajani jõuda, tuli teha pinnaltpääste ujumine koos pukseerimisotsaga. Seda teevad vabatahtlikud merepäästjad nii, et võtad puksiirköie hammaste vahele ja ujud sellega hädas aluseni. Kinnitad, tõmbad paadi lahti, liigud sellega koos oma paadini, sellega omakorda edasi suurema päästepaadini ja õhtuks oled sadamas. Miks nad üldse kividesse sõitsid? Ilm oli ju soodne, polnud mingit pöörast tormi? Eks nad olid perega merel ja oli vähene sõidukogemus – kui vaatad merekaarti, siis näed, et seal on plussid peal, aga see ei tähenda, et on vaba vesi ja anna aga minna, vaid need tähendavad kive. Madalas vees pole keegi neid kive mõõdistanud, ilmselgelt talvel ka jää neid liigutab, neid tingmärke ei saagi õigesse kohta panna. Et kui plussist mööda sõidad, saad vahelt läbi – ma ei soovita, tuleb sõita ringiga. Õnneks oli neil kerge ehmatus, keegi viga ei saanud ja jäid ka oma aluse peale, kui neid sealt lahti tõmbasime. Teine lugu oli Paljassaares, kus rendijaht oli öösel sattunud kivi- desse. Navigeerimiseks halb, kottpime, Paljassaares polnud tänava- valgustust ka. Jaht oli külili kiilu peal. Sinna jõudis esimesena tule- tõrje, näitasid hädalistele valgust, vesi oli vööni, jahi pardalt sai kaldani kõndida. Järgmisel päeval hakkasime leiutama, kuidas jaht kivide vahelt ära saada. Palusin Tallinna mereliikluse korraldajatelt esialgu, et liinilaevad väga lähedalt mööda ei sõidaks, et jahti ei lõhuks. Pusisime, aga alust kätte saada ei õnnestunud. Laine andis idee ja võtsin uuesti mereliiklusega ühendust ning palusin, et las suur laev tuleb nii lähedalt kui võimalik ja nii kiiresti kui saab. Laeva lainega saime jahi kätte! Kaks suurt lainet, millest kumbki liigutas jahti umbes kolm meetrit vabasse vette, kiil sai põhjast lahti ja jaht keeras end püsti, me hoidsime samal ajal puksiirköit pingul. Päev läbi möllasime – otsad olid jahi küljes, puksiirköis teise aluse küljes ja
pinge peal, kui laine tuli ja hakkasime edasi tõmbama, kuni aluse saime ära pukseerida.
Sellistel puhkudel saab ja peabki leiutama! Need lood on koolituse osa. Ehk kui tundub, et lahendust pole ja alus on kinni, siis elu on näidanud, et lahendus on siiski olemas. Kuidas vabatahtlik mere- ja järvepääste süsteem üldiselt toimib? Millised on prioriteedid, kui kiiresti tuleb reageerida? Merepääste on inimelude päästmine või veesõiduki või muu sõiduki otsing ja pääste merel ja piiriveekogudel. Prioriteediks on alati inimelu: esmane ülesanne on inimelu hoidmine ja päästmine. Alus on sel hetkel teisejärguline, kuid pääste teine ülesanne on vara- pääste. Rahvusvahelises õiguses on merepääste defineeritud inimese ja vara päästmisena. Vabatahtlik merepääste on üles ehitatud ühingute põhiselt, kellel on Politsei- ja Piirivalveametiga (PPA) sõlmitud merepäästetöö leping. See annab võimaluse merepäästekeskuselt väljakutse saamiseks. Otsingu- ja päästeoperatsioonide juhtidel on teave, kui kiiresti üks või teine vabatahtlik üksus reageerida suudab ja nad oskavad sellega arvestada. Mõnes piirkonnas võib olla mitu reageerimis- punkti, esimesena läheb see, kes on lähemal. PPAga on lepingus ligi 40 ühingut kogu Eestist. See on töine osa. Teine osa on esindusorganisatsioon EVMJP, mille liikmeteks on ühingud. Liikmeks saavad ka need, kellel ei ole PPAga lepingut, aga on tahe valdkonnas tegutseda. Abistame neid koolitustega, proovime motiveerida, esindame nende huvi riigiga suhtlemisel, teeme üldist turundust. EVMJP on Soome eeskujul nii mere- kui sisevetel tegutsejate ühendusorganisatsioon. Osa ühinguid kuulub Päästeliitu, mõni on mõlemas. Soomes on vabatahtlik merepääste üleriigiline organisatsioon. Eestis tekkisid paralleelselt maa- ja merepääste esindused ning nii on see jäänud siiani. Reageerimise kiirused sõltuvad piirkonnast ja sellest, kus sündmus toimub. Olen praegu oma suvekodus Hiiumaal n-ö poole jalaga valves, kuivülikonna kott on toas valmis. Seni pole ühtegi väljakutset tulnud, aga kui juhtuks, siis peame olema 60-minutilise väljasõidu valmiduses. Meie punkt on Orjaku sadamas, aga enamik inimesi ei ela sealpool. Siiski on reaalne pigem 30 minutit väljasõiduni: mees- konna vanem saadab sõnumi, et on vaja minna, kõik istuvad autosse ja sõidavad välja. Meie piirkond on Kassari, Salinõmme, Kalana. Kärdlas on PPA võimekus, sealt pole vaja olnud reageerida. Pääste- paat on RIB, kummipontoonidega, üsna ilmastikukindel ja kiire alus. Tallinnas on kolm vahetust ööpäevas, et oleks tagatud pidev reageerimisvõimekus. Kohal on alati meeskonnavanem, roolimees, pinnaltpäästja. SRU ehk merepääste meeskond on alati kolmeliik- meline.
Vabatahtlik töö on tänuväärne ja vee peal toimuvate sündmuste puhul täiesti hädavajalik, aga kust tuleb raha? Lõputult tasuta
14
TEEJUHT / NR 10
Vabatahtlike merepäästjate käsutuses on kiire ja kindel RIB-kummipaat.
Raske õppustel, kerge päästejuhtumitel – päästjad peavad „käe valgena“ hoidma igal ajal ning pidevalt ennast täiendama. Jako Verniku jaoks on kolleegide koolitamine vabatahtliku töö meeldivamaid osi.
Jako Verniku ainus „mittevesine“ hobi on mäesuusatamine. Seda harrastab ta talviti igal võimalusel.
Merepäästjad peavad valmis olema 24/7. Kui mõnikord satub olema romantiline loojang, jääb mulje, et päästjate töö on romantiline.
Koolitustel on Jako Verniku teemaks elanikkonna kaitse.
15
TEEJUHT / NR 10
VESI
tegutseda ei jaksa ju keegi. Tänaseks oleme jõudnud nii kaugele suuresti tänu riigi toele, mida meile PPA lepingute kaudu antakse. Võrgustik on praegu üsna piisav. Vabatahtlike osa on hästi näha, proportsioonis ehk reageerimis- punktide arvult on see suurem kui riigi osa, ja see on normaalne, sest oleme aktsepteeritud valmisolekus merepääste ja riik saab tegeleda ka oma teiste ülesannetega. Võib-olla mõni asukoht rannikul on, kus pole piisavalt inimesi, kuid kui areneb kogukond, tuleb ka pääste. Ühingutele on garanteeritud riigi tegevustoetus, varustuse ostmise raha, lisaks saame ka PPAlt teenistuse elukaare teises pooles ole- vaid aluseid, mida korda teha. Seda toetatakse. Meie väikses mude- lis on püsitoetustasud riigi poolt ka kärbete ajal samaks jäänud, neid on kütusehindade tõusu tõttu isegi veidi tõstetud. Alati saab paremini, aga praegu ei kurda. Ühtepidi seda vabatahtlik- kuse vaadet oleme püüdnud pakkuda ka riigile. Eks see arusaam on jõudnud hiljem, kui mõni asi on ära tehtud ja on selgunud, et seda on tõesti vaja. Ideaalne oleks muidugi see, kui riik vaatab vabatahtlikke kui inimesi, kes panustavad oma aega ja oskusi tasu ja kasu saa- mata ning omalt poolt luuakse neile tingimused, et teenuse pakku- mise pärast ei pea muretsema, kulud on kaetud. Üks ettepanek, mida aegade algusest olen teinud, on see, et riik võiks toetada ka aluste ja inimeste veelt ära aitamist. Meil on ligikaudu 300 juhtumit aastas, enamik pole elupäästejuhtumid. Sellele kuluva summa võiks kokku lüüa ja riik võiks selle kulu kanda, et me ei peaks inimesele arvet esitama. See vähendaks tuntavalt ühingute haldus- koormust, mis praegu on tasuta tehtav töö. Muidugi võiksime veesõidukultuuri populariseerida ning kutsuda inimesi üles annetama, kuid sellele kogu süsteemi rajada ei saa. Osal ühingutest on toetajaliikmed, kes maksavad iga kuu püsimakset näiteks viis kuni kümme eurot, mõned rohkem. Kuid rahast isegi olulisem on ühisüritustega motivatsiooni hoid- mine. Et koolitustel tutvustataks tehnikat ja varustust, tehtaks õppusi jne. Kaksteist aastat tagasi alustasime üleilmse merepääste- föderatsiooni (ingl International Maritime Rescue Federation , IMRF) projektiga Crew Exchange ehk teeme igal aastal riikidevahelist merepäästjate vahetamist õppe ja kogemuse saamise eesmärgil.
Ja rääkides motivatsioonist, kuidas liikmeid tegusana hoida – siis kõige suurem abi on päriselu juhtumitest. Koolitusel mängitakse eri olukordi läbi, aga kõige suurema tegutsemise tahtmise annab ikkagi päris päästesündmus, kui saad kellegi elu ja vara eest hea seista. Kui meie jutu peale keegi tunneb, et tahab saada mere- või järvepäästjaks, siis millest tuleb alustada? See hakkab ühinguga liitumisest peale. Pead olema ühingu liige, siis saad tulla koolitusele, selle eest maksab riik. Kandidaadi staatuses ühingu liikmed saavad sündmusel kaasas käia, kuid neil ei ole sotstagatisi, mis merepäästjale on ette nähtud. Nagu Soomes, on ka Eestis praktikandid, kes õpivadki sündmuste pealt, edasi tuleb koolitus, korraga 12 inimest. EVMJP on nii esindus- kui ka koolitus- organisatsioon. PPA paneb kursuse kokku, olenemata ühingust, kas on EVMJP liige või mitte, inimesed on vajalikud kõikjal. Esmaste teadmistega inimesed hakkavad ühingus edasi toimetama ning arenema. Ühingu juhi vastutus on teha kandidaadi puhul selgeks, kas tal on aega panustada, et see poleks enam pelgalt tahtmine, vaid pika- ajaline plaan ja soov panustada. Kui on tõsine tahtmine, siis nõuded on üsna tavalised: peab olema vähemalt 18-aastane, füüsiliselt vormis ja kehtiva tervisetõendiga. Eesti merepäästjate keskmine vanus on võrreldes teiste Euroopa riikidega madalam, meil on ka naisi rohkem, lausa 20%, üleilmse IMRF uuringu põhjal on neid keskmiselt 2%, seega meil on naisi koguni kümme korda rohkem! Aga alati võiks veel rohkem olla. Merepäästjaid on 600 ringis, aga oluline on hinnata nende osakaalu, kes pidevalt tegelevad. Nii et koha leiab alati, kui endal on kindel taht- mine. Viimane küsimus on võibolla igav, aga vajalik neile, kes merele või siseveekogule lähevad. Kust saab kõige kiiremini abi, kui midagi juhtub? Merepäästekeskuse telefoninumber 619 1224 võiks kõigil aluse- omanikel olla telefoni salvestatud. Kui oled merehädas, siis sinna tuleb helistada. Muidugi saab alati ka 112 kaudu abi, sealt ühen- datakse merepäästekeskusega, lihtsalt see on natuke pikem tee. Sisevetel 112. Üldiselt võib olukorda meie veekogudel vaadata kerge optimismiga: turvalisus on vee peal olijatele tagatud, kuid ennekõike tuleb ini- mesel endal läbi mõelda, kuidas õnnetustesse sattumisi ennetada. Hea oleks kõigil omandada põhitarkused, näiteks kuidas hoida keha soojas, kui oodatakse päästjaid, kuidas päästevest õigesti selga panna jne. Värsketel väikelaevajuhtidel ei tasuks häbeneda oma väheseid oskusi ning nad võiksid merele minnes kutsuda kaasa ka mentori, suuremate oskustega meresõitja. Ka mina olen just kogenumate kaasabil õppinud vee peal liikuma. Ise katsetades õpib kahtlemata ka, aga see võib olla kallim ja raskemate tagajärgedega.
Merepäästekeskuse telefoninumber on 619 1224. Abi saab ka helistades 112, sealt ühendatakse merepäästekeskusega.
Loe lisaks vabatahtliku merepääste kohta
16
TEEJUHT / NR 10
HÜDROGRAAFIA Hüdrograafilise andmemudeli S-100 eelised navigeerimisel Olavi Heinlo , Transpordiameti kartograafiaosakonna juhataja Tänapäeval on hüdrograafiavaldkonna suuremaks väljakutseks täielik üleminek elektroonilistele andmestikele. Rahvusvahelise Hüdrograafiaorganisatsiooni liikmesriigid tegelevad uue põlvkonna elektrooniliste andmestike väljatöötamisega hüdrograafilise andmemudeli S-100 järgi. See andmemudel viib navigatsiooni veeliiklejate jaoks uuele ohutuse tasemele ning aitab valmistuda autonoomsete laevade kasutusele võtmiseks.
Veeliiklejad kasutavad navigeerimisel üha enam elektroonilisi andmeid.
Foto: Karli Saul / Transpordiamet
17
TEEJUHT / NR 10
VESI
iikide hüdrograafiateenistustele on paberkaartide koos- R tamine, kujundamine ja levitamine muutumas kulukaks ja ebaefektiivseks, kuna nõudlus kahaneb. Veeliiklejatele on paberkaartide kasutamine ja korrigeerimine muutunud tülikaks tegevuseks, sest elektroonilised navigatsioonivahendid on töö- kindlad ning paberkaarte läheb harva vaja. Lisaks paberkaartidele on kasutajatel vaja täiendada ja pidevalt välja vahetada mahukaid navigatsiooniteatmikke (nt lootsiraamatud, tulederaamatud jne). Kuigi paberkaardid ja teatmikud on kindlasti kasutusel veel mitmeid aastaid, on veeliiklejate ootused ja vajadused muutumas – navi- geerimiseks vajalikud andmed saavad tulevikus masinloetavaks ning neid on võimalik vaadelda ühest seadmest, ilma et kasutajale kaasneks palju manuaalset tööd ja andmete hankimist erinevatest allikatest. Lisaks paberkaartidele on konservatiivne merendussektor, sh navi- gatsioon juba kolmandat aastakümmet elektrooniliste navigat- sioonikaartide formaadi S-57 lõksus. 1990ndatel, kui S-57 kasutu- sele võeti, oli see uudne ja vajalik lahendus navigeerimiseks kasu- tatavate andmete üleilmsel standardiseerimisel ja Rahvusvaheline Hüdrograafiaorganisatsioon (ingl International Hydrographic Orga- nization , IHO) tegi selle standardi kasutusele võtmisel head tööd. Kuid S-57 standard tuli külmutada, sest navigatsioonisüsteemid, mis andmeid kasutavad, tuli sertifitseerida ning see seadis navigat- sioonikaartide andmeformaadi täiendamisele piirangud. Kuna ini- meste vajadused ja meid ümbritsev keskkond muutuvad, siis ei saa külmutatud standardid olla lahendus. See, kuhu S-57 navigeerimi- seks loodud standardiseeritud elektroonilise andmestikuna on meid toonud, ei vii meid enam edasi. Veeliiklejad vajavad mugavaks ja ohutuks navigeerimiseks andmeid, mis toetaks ja täiendaks elek- troonilisi navigatsioonikaarte. Tänapäeval koostatakse mitmeid tootespetsifikatsioone andmes- tike jaoks, mis praegu on veeliiklejatele kättesaadavad riigiti erineval kujul ja eri kanalites, kuid mida on vaja standardiseerida. Järgnevalt on lahti kirjutatud esmajärjekorras arendamisel olevate toodete spetsifikatsioonid. 1. S-101 elektroonilised navigatsioonikaardid Kui S-57 võimaldas uuendada ainult sisu, siis S-101 on loodud võimaldama sisu, sisumääratluse (nähtuste kataloog) ja esituse määratluse (kuvamise kataloog) uuendamist. Põhinedes IHO uni- versaalsel hüdrograafilisel andmemudelil S-100, sisaldab S-101 kõiki vajalikke komponente nii hüdrograafiateenistustele elektrooni- liste navigatsioonikaartide (ENC) tootmiseks kui ka laevades kasu- tavatele navigatsioonisüsteemidele (peamiselt ECDIS), et neid vastu võtta ja õigesti kuvada. See tootespetsifikatsioon on loodud paind-likuks lahenduseks, kasutades masinloetavaid omaduste ja kuva-mise katalooge, mis võimaldavad uute navigatsiooniks oluliste näh-tuste lisamist ja nende kuvamist.
da ohutuks navigeerimiseks kõrglahutusega vee sügavuse andmeid ruudustikukujulises ( gridded ) vormis. S-102 vee sügavuse kujuta- mine koos teiste S-100 standardile vastavate toodetega on mõeldud elektrooniliste kaartide täiendamiseks seal, kus ohtlikud navigeeri- mistingimused vajavad eriti täpseid sügavusandmeid (kanalite läbi- mine, sildumine, ankurdamine jne). Teine S-102 eesmärk on pakkuda kõrglahutusega vee sügavuse andmeid teistes valdkondades (hari- dus, teadus, keskkonnakaitse, taristu rajamine jne). 3. S-104 veetaseme info Merevee taseme info on oluline nii teekonna planeerimisel kui ka jälgimisel. Seda on traditsiooniliselt esitatud paberil või eraldi tark- vara paigaldusena, mis ei pruugi olla integreeritud ECDISega. Eriti väärtuslikuks muutub veetaseme info siis, kui see on koos vaadeldav sügavusinfoga elektroonilistel kaartidel ning merepõhja batümeetri- lisel profiilil. Veetaseme vaatluse ja prognoosi andmed teenusena koos sügavusandmetega annavad ka võimaluse paremaks laeva lastimise planeerimiseks. 4. S-111 pinnahoovused Alates iidsetest aegadest kuni tänapäevase laevanduseni on pinna- hoovused mänginud olulist rolli navigeerimisel. S-111 võimaldab pinnahoovuste andmed dünaamiliselt edastada veeliiklejatele ning nende sidumist navigatsioonisüsteemides teiste andmestikega. Pinnahoovuste info lihtsustab otsuste tegemist efektiivsemaks navigeerimiseks ning aitab kaasa keskkonnahoiu eesmärkide saavutamisele. 5. S-124 navigatsioonihoiatused Traditsiooniliselt edastatakse navigatsioonihoiatused mereraadio- side kaudu. Tänapäeval on levinud ka geoinfosüsteemi ehk GIS- rakendused, mis aitavad visualiseerida hoiatuse asukohta ja geo- meetriat. S-124 eesmärk on tuua navigatsioonihoiatused standardi- seeritud kujul laeva navigatsioonisüsteemi (ECDIS) ekraanile. Kusjuures veeliiklejal ei oleks vaja tegeleda oma laeva teekonnale mõju avaldavate hoiatuste valikuga, sest laevale edastatakse ainult tema teekonda puudutavad hoiatused, mitte kogu piirkonna hoia- tused.
Lisaks nendele andmestikele on IHO-l veel plaanis luua järgmiste andmestike standardiseeritud spetsifikatsioonid:
6. S-121 meresõidupiirangud ja piirid; 7. S-122 merekaitsealad; 8. S-123 mereraadio teenused; 9. S-125 merenavigatsiooni teenused; 10. S-126 mereala keskkond; 11. S-127 mereliikluse juhtimine; 12. S-128 navigatsiooniliste toodete kataloog;
13. S-129 kiilualune sügavusvaru; 14. S-131 sadamate infrastruktuur.
2. S-102 merepõhja batümeetriline profiil S-102 merepõhja batümeetrilise profiili peamine eesmärk on pakku-
18
TEEJUHT / NR 10
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120Powered by FlippingBook