ÕHK
Regionaalses lennutranspordis on mõistlik laialdasemalt kaaluda elektriõhusõidukite kasutuselevõtmist, sest kütuse asendamisel elektriga on opereerimiskulu oluliselt madalam. Ehk see on ka üles- kutse riikidele, kes tellivad avalikku liinivedu (nagu meil Kärdla, Kuressaare ja Ruhnu ühendused) – tuleks analüüsida ja arvutada kulutõhusus ning kui äriplaan võimaldab, siis minna üle puhtamale tehnoloogiale ja elektriõhusõidukite kasutamisele. See võimaldaks tihendada ka lendude arvu liinidel. Oleme sellise ettepaneku lennu- liinidel ühistransporti korraldavale ministeeriumile ka esitanud. Üldlennunduses on väiksemad elektrilised õhusõidukid juba praegu kasutuses, nendel heitmeid ei teki ja müra on väiksem. Riik ja oma- valitsused saavad pead ja seljad kokku panna ning valikud koos läbi mõelda. Mitme Kesk-Euroopa riigi initsiatiivil on püütud teemat vedada ja kutsutud ELi liikmesriike regionaalses lennutranspordis kasutama vaid elektritoitega õhusõidukeid. Kui lähiaastatel õnnestub mehitamata lennundusel ületada kõik probleemid ning asuda reaalselt automatiseeritult lendama piloodita (2024. aasta Pariisi olümpial näeme inimesi vedavaid droone siiski veel piloodiga pardal), siis kindlasti on ka sellistel õhusõidukitel regionaalses transpordis suur potentsiaal, sh sisemaal linnade vahel – kui õnnestub seljatada kiiruse, aku mahutavuse ja ohutuse tagamise- ga seotud probleemid. Aina rohkem soovitakse lennunduses kasutada ka vesinikutehno- loogiat, ent selle suuremahuline äriline kasutus eeldab vesiniku rohelist päritolu, milleta kliimaambitsioon ei täitu. Samas on oluline neid samme tasahaaval astuda – mitmed lennujaamad, nt Hollandis Groningen, näitavad edusamme ja on rajanud vesinikutaristu. Ka Tallinna Lennujaam on koos teiste ettevõtetega toimetamas Eesti oma vesinikuoru projektiga . Kui järgida suuremate õhusõidukitootjate arenguid, ei jõua vesiniku- tehnoloogia ärilisse lennutransporti enne 2035. aastat. Seni tuleb kasutada kestlikku lennukikütust, mis on vaheetapp vesinikule üleminekul. Mis on vesiniku eelised lennunduses, võrreldes näiteks auto- tööstusega? Mis on vesiniku miinused võrreldes taastuvkütuste või tavapärase lennukikütusega? Vesinik on lennunduse jaoks väga suure potentsiaaliga, sest lihtsus- tatult öeldes on ta kolm korda tõhusam energiakandja kui fossiilne lennukikütus, lisaks ei tekita taastuvatest allikatest toodetud vesinik kasvuhoonegaase, mis oleks pikamaalendudel suur eelis. Tulevikutehnoloogia fännid on hinnanud vesiniku kasutuselevõt- mise kõrvalise mõjuna ka seda, et vesiniku talletamine õhusõiduki pardal toob tehnoloogilise uuenduse kõrval kaasa ka traditsioonilise õhusõidukite disaini futuristlikumaks muutumise muuhulgas see- tõttu, et vesinikupaagid peavad olema suuremad ja see mõjutab õhusõidukite aerodünaamikat ning disaini. Praegu vajalikus koguses vesinikku õhusõiduki pardal veel kasutada ei ole õnnes-
Kestlik lennukikütus on praegu 5–6 korda kallim ja seda napib. 2030. aastal lisandub kohustus kasutada ka e-kütuseid, mida toodetakse üksnes taastuv- energia abil.
töötlemisse. Ka meil on MRO (ingl maintenance and repair organi- sation ) sektoris kogemus, tugev oskusteave ja kompetents. Euroo- pa Liidu Lennundusohutusamet (ingl European Union Aviation Safe- ty Agency , EASA) on hinnanud, et järgmisel kümnendil lõpeb 30% ärilises lennutranspordis aktiivses kasutuses oleva õhusõiduki eluiga, seepärast suunatakse riikide lennundusvõimud sellele ka olulist tähelepanu pöörama. Maapinnal ruleerimine on samuti üks suuri heitmeallikaid. Kuidas vähendada maapinnal põletatava lennukikütuse hulka? Tallinnas ja teistes Eesti lennujaamades on osa maapealsest tehni- kast juba praegu elektritoitel ning masinapargi uuendamine jätkub, et kasvuhoonegaase õhusõidukite teenindamisel vähendada. Olu- line on tagada sarnane valmidus ka erinevate ilmaolude korral, sh miinuskraadidega. Samuti on tähtis tagada regionaalsete lennu- väljade teenindusvõimekus. Kui palju heitmevõitu on peidus lennuliikluse optimeerimises midagi muud muutmata? Kritiseeritud on tühjade lennuliinide käimashoidmist selleks, et lennujaama „ slotist “ ilma ei jäädaks. Kas sellist tegevust ära keelata ei saa? Praegu on juba kasutuses lennuteekonna kavandamise Free Route Airspace põhimõte, mis aitab kokku hoida nii kütust kui ka ots- tarbetut õhus veedetud aega. Koroonapandeemia ajal anti lennu- jaamadele kokkulepitud teenindusaegade kasutamisel ajutine leevendus ning nad ei pidanud õhusõidukeid tühjalt teenindama ajal, kui reisijad tervisekaalutlustel lennata ei saanud. Teenindusajad järgivad suuresti vajaduspõhist nõudlust. Kesk- Euroopas taastus lennuliiklus juba 2022. aasta suvel ning teenin- dusaegade säilitamise probleem on möödas. Tallinnas sellist prob- leemi ei ole olnud, sest kuigi meil on ka tipuajad, siis praktikas jõu- takse kõik vedajad kenasti ära teenindada. Pigem on viivitused Kesk- Euroopas, kus streigivad ülekoormatud ja väsinud lennujuhid, mitte maapealsed teenuseosutajad.
Millised muud meetmed lisaks taastuvkütustele aitaksid heitmeid arvestatavalt vähendada?
100
TEEJUHT / NR 10
Powered by FlippingBook