ÕHK
Häiringute mõõtmine Tallinna lennujaama juures.
suunda ehk radiaali majakast. „Need tehnoloogiad on küll arendatud enne Teist maailmasõda, kuid siiamaani laialdaselt kasutusel. VOR on tihtipeale kombineeritud DMEga, mis on ideaalne kombinatsioon – üks annab kauguseinfo, teine annab suunainfo maapeal fikseeritud kohast. Aga need seadmed on kallid, neid on vaja sertifitseerida, hooldada ja käigus hoida. Tartu lennuvälja jaoks oleks odavam ja kiirem pakkuda olemasolevate seadmetega lennuliiklusteenust.” Probleemide käes vaevleb kogu maailm Üpruse sõnul puutus tema esmakordselt jamming 'uga kokku 2016. aastal Türgis riigipöördekatse ajal. „Toona oli signaal häiritud nii suuremate linnade kui ka suuremate sõjaväebaaside lähistel. Pärast seda on sellest saanud paraku suhteliselt n-ö tavaolukord. Tõsisema spoofing 'uga puutusin esimest korda kokku eelmisel aastal Iraagi õhuruumis, kui ilmselt Iraanist tulevad signaalid ajasid lennuki asukohamääramise süsteemid sassi – GNSS pakutava ja tegeliku asukoha vahe oli üle 100 kilomeetri! Tegelik navigeerimise täpsus aga ei kannatanud, kuna oli võimalik kasutada alternatiivseid navigatsioonivahendeid ning spoofingu tuvastasime varases staadiumis. Viimane suurem spoofing oli aga mõned kuud tagasi Musta mere kohal Türgi õhuruumis, kui lennuki ajamääramise süsteem viidi nädala võrra nihkesse.” Ta nendib, et tegelikult on häiringutega hädas kogu Ida-Euroopa ja mitmed erinevate kriisikollete läheduses olevad riigid. „Kõigil Vene- maa, Kaliningradi enklaavi, Valgevene ja Ukrainaga piirnevatel aladel on signaal alates sõja algusest oluliselt häiritud. Varem pole teema eriti meediasse jõudnud, sest see pole lennundust nii suurel määral ja otseselt seganud. Kuidas teised riigid sellega tegelevad, ma täp- selt ei tea. Kuna GNSS-süsteemid kuuluvad valdavalt ainult teatud riikide militaarstruktuuridele ning neid kasutatakse ja häiritakse militaarsetel eesmärkidel, siis tavariikide kaasarääkimisvõimalus häiringute lõpetamiseks poliitiliste nootide esitamisest kaugemale ei ulatu.”
ega lennujaamale ning mille üle meil puudub kontroll,” tõdeb ta. „Kui signaal puudub või on alust kahtlustada valesignaale, ei ole piloodil juriidilist õigust alustada lennuväljale lähenemist.“ Ta lisab, et GNSS-häiringud mõjutavad meid ka muudes vald- kondades peale lennunduse. „Lisaks võivad mõjutatud saada näi- teks pangandus ja teadus, kes kasutavad täpse aja sünkroniseeri- miseks satelliitidelt tulevat ajasignaali. Mõjutatud võib saada põllumajandus, kuna nüüdisaegsed traktorid kasutavad põllul toimetades satelliitide abil täpset asukohamääramist ning paljud külvi-, niitmis- ja väetamissüsteemid on sellega seotud. Samuti võivad häiringud mõjutada geodeetide ja tee-ehitajate tööd ning märgata on kerget mõju ka merendusele. Mõju maapealsetele seadmetele on küll väiksem ja ohutum, sest küllap traktorist saab aru, kui traktor on valel põllul. Ning häiringute tõenäosus maapinnale lähemal on oluliselt väiksem.” Kas häiringutest vabanemine on võimalik? Eestisse viimastel aastatel lisandunud viis uut DME (ingl Distance Measuring Equipment ) raadiomajakat, mida suuremad kommerts- lennukid saavad kasutada alternatiivina GNSSile – nimelt teevad enamikus „suurtes“ lennukites DME/DME järgi asukoha arvutamise töö ära arvutid (FMS – ingl Flight Management System ). „Ent madala- matel kõrgustel ehk alla kolme kilomeetri lendavaid lennukeid ainult need majakad ei aita, sest majakatelt saab piloot ainult kauguse info sellest majakast, aga mitte infot, millises suunas majakas lennukist asub,” tõdeb Üprus. „Esiteks signaali kvaliteeti ja ulatus ei ole madala- matel kõrgustel kontrollitud. Teiseks, kui lennukil puudub vastav või- mekus, siis majakate info kasutamiseks jääb inimese peast arvutamise võimekus paraku tagasihoidlikuks.” Ta möönab, et talutava navigatsioonitäpsuse saavutamiseks oleks vaja lisada või taastada VOR (ingl Very High Frequency Omnidirec- tional Range ) või NDB (ingl Non-Directional Beacon ) nii-öelda suundmajakaid, mis annavad piloodile võimaluse määrata ka oma
112
TEEJUHT / NR 10
Powered by FlippingBook