Ka järgnenud aastail sooritas lennuvägi vajaduse ja võimaluse korral sarnaseid lende. Oma kogemusest VIP-reisijana on jätnud elava kirjelduse oma mälestusteraamatusse „Otsekui hirv kisen- dab…“ tantsija Ella Ilbak. 1922. aasta veebruaris oli tal kokku lepitud esinemine Helsingis, kuid taas laevaliiklus seisis. Kuna kuuldused lennu teel üle lahe pääsemise võimalustest olid levinud, siis pöördus ta oma murega sõjaminister Jaan Sootsi poole. Soots oli lühikese jutuga mees, palve ärakuulamise järel ütles vaid, et ta teeb korraldused ja Lasna- mäelt helistatakse. Lasnamäelt helistatigi õhtul teatega, et lennuk läheb järgmisel hommikul kell üheksa ning anti mitmesuguseid soovitusi riietumiseks, kuna lend toimus lahtises kabiinis ja külma lubati üle 20 kraadi. Järgmisel päeval lennuväljale jõudes oli Ilbakul seljas kõik nende maja villased trikood. Lendurite soovitusel oli ta pannud ka sukkadesse paberit. Aga see polnud veel kõik. „Lennujaamas asusin oma kõvas varustuses lenduri hülgenahk- sesse ülikonda, sinna juurde tulid hülgenahksed pikkade säärtega saapad, nii pikad kui üldse jalgu oli! Mu villase tanu peale jällegi lenduri hülgenahkne tanu kraega. Prillidelgi oli hülgenahkne raam. Nad jäid kaugele mu silmist. Õhku võisin hingata ainult läbi karus- naha karvade. Kui olin lõplikult riietatud, ei saanud liikmeid painu- tadagi. Taarusin lennukini kahe lenduri õlgadele toetudes, tõstes jalgu nagu puunukk. Seal tõsteti mind istmeavause peale kõhuli, üksteise järel painutati jalad sisse ja siis sain istuma. Ruumi oli just minule ja minu kohvrile, mu kepp oli ka püsti nurgas. Mu jalgade all oli ühes nurgas neljakandiline avaus, kust lennul fotosid tehtavat. Istme ees oli varjuks läbipaistev tuulekaitse, mille läbi paistsid lenduri pea ja kukal. Lendurid olid ülilahked poisid ja neile tegi palju heameelt, et ma ei kartnud.“ Julgust läks Ella Ilbakul tõesti vaja. Tehti kolm katset Soome lennuks, kuid kohale ta ei jõudnudki. Esimene kord pöörduti tagasi poole Soome lahe pealt – vesi läks mootoris keema ning kuna lendur polnud kindel, kui ruttu ta Soomes maanduda saab, siis eelis- tas tagasi pöörduda. Kuna lennuk tuli uuesti tankida ning õliga varustada, siis kougiti Ilbak sealt kabiinist välja ja ta sai vahepeal veidi kergemas riietuses lenduritega teed juua ja aega veeta. Teisel katsel jõuti teha vaid üks tiir Tallinna kohal ning lennuk maandus taas. Veelkord kontrolliti mootor üle ja veenduti , et mingit leket ei ole ja siis starditi kolmandale lennule. Seekord jõuti juba Helsingini välja, kuid madalate pilvede tõttu maandumine taas ebaõnnestus ning lendur pöördus Tallinna tagasi. Tallinnas lubati Ilbakule, et järgmisel päeval proovitakse uuesti, kuid selle asemel sai ta järgmisel päeval lennuväljalt kõne, et tema lendur ja lennuk olid teinud avarii ning kahjuks jääb seekord lend ära. Soome jõudis ta alles nädal hiljem, kui laevad jälle käisid. Ja siis sai ka teada, et vastuvõtjad olid tema viimase lennu ajal nende lennukit isegi kuulnud, kuid pilvedest see välja ei tulnudki.
„käsutatud katse Soome lennata“, lenduriks veltveebel Karl Fiskar ning kaasalendajaks „mademoiselle Ilbak“. Esimese lennu kestus 35 minutit, teisel 15 ja kolmandal 1 tund ja 55 minutit. Järgmine DFW C V nr 11 lend, mille veltveebel Fiskar motorist Altmaniga tegid, oli käsutatud ülelend Paldiski. Kus siis maandumisel ilmselt see õnnetus toimuski. Kuna veebruaris oli vähe lende (kokku vaid 7), siis oli mademoiselle Ilbak sel kuul ka kõige rohkem kaasa lennanud isikuks, eespool lennuväe motoriste ja vaatlejaid. Ning kõige rohkem lennanud lenduriks oli muidugi Karl Fiskar.
* * *
See lennuväe praktiline kogemus näitas lennutranspordi võimalusi ja vajalikkust Eesti oludes. 22. märtsil 1921 esitasid Madis Jaakson (Harju panga direktor), Otto Strandman (endine pea- ja sõjaminister, sel ajal Riigikogu esimees), Martin Luther (Lutheri vabriku omanik ja direktor), Robert Holst (AS Rob. Holst omanik ja AS Silva asutaja) ja Jakob Tillo (endine lennuväe õppejaoskonna ülem) aktsiaseltsi „Aeronaut“ põhikirja Tallinna–Haapsalu rahukohtusse registreerimi- seks. Kuigi esimesed kolm aktsionäri olid nimekamad ja äriring- kondades rohkem tuntud, siis uue aktsiaseltsi tegelikeks vedajateks said Robert Holst ja Jakob Tillo, 1921. a suvel palgati tegevjuhina tööle endine lennuväe ülem Jüri Ots. Asutamisel oli aktsiaseltsi põhi- kapital 10 miljonit Eesti marka, ca 60% aktsiatest oli Robert Holsti käes. Seltsil puudusid esialgu lennukid ning ka muu vara, kuid esimesel tegevusaastal tulid appi naabrid. Rootsi Post oli eraldanud toetuse esimeste õhupostiliinide sisseseadmiseks ning seetõttu otsis Sven- ska Lufttraffik AB (lühemalt SLA) naaberriikidest partnereid, kelle abiga selliseid liine avada. 30. mail 1921 sooritas SLA Junkers F 13 vesilennuk lennu Stockholmist Tallinna, et siin läbi rääkida lennu- ühenduste loomisest. Aeronaut võttis enda peale kohaliku asjaaja- mise ning nii avatigi 1921. a juulis kaks korda nädalas toimunud lennuühendus Stockholmi ja Tallinna vahel. Esimene lend toimus 19. juulil, edaspidi muutus see regulaarseks – teisipäeviti ning ree- deti. Lendasid kaks erinevat lennukit – Junkers F 13 ning Savoia S. 16, peamiselt veeti posti, vahel harva oli Junkersi lennukil ka mõni reisija peal. Kuna lennuliin oli üle 400 km pikk ja ilma vahepeatusteta, siis kogu Savoia kandevõime kulus ära bensiini ning postikottide vedamiseks.
1921. a suvel alustasid Saksa lennufirmad lende Riiga ning olid samuti huvitatud nende pikenda- misest Tallinnani.
Ella Ilbak ei mäletanud lenduri nime, kuid lennuväe 1922. aasta veebruari lendude ülevaates leiab tõesti kolm lendu märkusega
117
TEEJUHT / NR 10
Powered by FlippingBook