MAA
KOEFITSIENDI KUJUNEMINE
kavandatavad teelõigud pole prioritiseeritud. Mõni maakond on ette näinud kergliiklusteede kolm prioriteeti, teistel on vaid perspektiiv- sed kergliiklusteed. Osa on kavandanud rattamarsruudi, teised mitte. Maakondade ebaühtlane lähenemine jalgratta- ja jalgteede võrgu planeerimisele näitab, et vajame selgeid põhimõtteid, millega jalgratta- ja jalgteede rajamisel arvestada, et investeeringud oleksid parimal võimalikul viisil kasutatud ning maapiirkondades oleks jalg- ratta- ja jalgteede rajamine vajaduspõhine ning tugineks ühtsetele kriteeriumidele. Seega pelgalt sõidutee liiklussageduse järgi jalgratta- ja jalgteid raja- da pole mõistlik ning taristut tuleks kavandada eelkõige ligipääseta- vuse keskselt.⁴ Mistõttu tuleb kõigepealt aru saada, kui palju on ela- nikke, kes seda kasutama hakkavad. Seejärel tuleb vaadata, kuhu neil on vaja liikuda ehk mis on olulised ja tingimata ligipääsu vajavad sihtkohad. Transpordiamet töötas ühtsete põhimõtete lihtsamaks ja kiiremaks rakendamiseks välja mudeli „Potentsiaalsed jalgsi ja rattaga liikumi- sed“. ⁵ Rakendus kajastab võimalikke lühimaid teekondi kodust lähimatesse esmavajadusega sihtkohtadesse (töökoht, haridus- asutus, toidupood, ühistranspordipeatus) ja nende ühenduste potentsiaalset kasutajate arvu praeguse maakasutuse kontekstis. Mudeli loomise metoodika Arvesse võeti hooned, mis asusid teedest kuni 500 m kaugusel. Elukohast lasteaeda/kooli/tööle liikumisteekonnad arvutati reaal- sete siht- ja lähtekohtade paaride alusel, mis olid taandatud 1 × 1 km ruutvõrgule, tihedama asustusega piirkondades 500 × 500 m ruutvõrgule (allikas: Statistikaamet). Konfidentsiaalsuse tõttu jäid välja liikumised, kus kahe ruudu vahel liikujate arv oli väiksem kui kümme. Et Statistikaametist saadud andmed ei ole hoone, vaid ruut- võrgu täpsusega, leiti igale võrguruudule kaalutud keskpunkt. Eluhoonete puhul kasutati kaalumiseks eluhoonete ruumide arvu. 2 Töökohtade puhul arvestati mitte-eluhooneid pindalaga üle 200 m ning kaaluti hoone pindala alusel. Arvutamise aluseks oli teede- võrgustik, mida mööda leiti lühim tee sihtkohani. Tulemused arvutati sihtkohtade kaupa, sest eeldatav jalgsi/rattaga läbitav vahemaa elukohast sihtkohta jõudmiseks oli erinev ⁶ . Töökohtade ja haridusasutuse puhul arvestati, et elanike läbitav maksimaalne distants on kümme kilomeetrit ning arvestati, et kuni viie kilomeetri kaugusele läheb jalgsi/rattaga tööle 100% inimestest (platoo) ning vähemalt viiest kilomeetrist kuni kümne kilomeetrini väheneb jalgsi/rattaga liikumine lineaarselt kuni 50%-ni. ⁴ E. Willberg. Understanding the sustainability of cities with accessibility and mobility analyse. Digital Geography Lab, University of Helsinki. Tartu Ülikooli loeng 13.04.23. ⁵ Transpordiamet. https://gis.transpordiamet.ee/portal/apps/webappviewer/index.html?id=aa61e7e1 bf144a33830ea112bd8a3c99 ⁶ Detailsemalt on valikutest kirjas K. Pihlak. Magistritöös „Rattateede võrgustiku planeerimise ja hindamise metoodika“. Juhendajad: R. Kalvo, M. Melioranski, EKA, 2023. Arvutivõrgus: https://eka.entu.ee/public-thesis/search/kadi+pihlak
Osa elanik- konnast
Teenus
Puhver
Määr 2 suunda
10 km 10 km
Haridusasutus Töökohad Toidupood Rongipeatus Bussipeatus
1,42 1,14 0,86 1,42 1,42
0,71 0,57 0,43 0,71 0,71
O-D paarid O-D paarid
5 x ndl 4 x ndl 3 x ndl 5 x ndl 5 x ndl
5 km 7 km 2 km
0,9 0,8 0,8
Allikas: Autori tabel
Toidupoodide puhul arvestati, et elanike jalgsi/rattaga läbitav maksimaalne distants on viis kilomeetrit.
Bussipeatuste puhul arvestati, et kuna asulaväline peatuste teenin- duskaugus on 1,5–2 km, siis elanike jalgsi/rattaga läbitav maksi- maalne distants on kaks kilomeetrit. Rongipeatuste puhul arvestati, et elanike jalgsi/rattaga läbitav maksimaalne distants on seitse kilomeetrit. Nagu töökohtade puhul, arvestati ka siin platooga, kuid kahe kilomeetri juures, st alates kahest kilomeetrist vähenevad seitsme kilomeetri juures liikumised lineaarselt 50%-ni. Arvestati ka sihtkohtade määraga, ehk kui koolis käiakse igal töö- päeval, siis toidupoodi külastatakse vähem ning mõjutatud elanik- konna osaga, ehk teatud vanuses lapsed ühistranspordi teenust ei kasuta. Koefitsiendi kujunemine on kokkuvõtlikult toodud tabelis. Näiteks toidupoode külastatakse keskmiselt kolm korda nädalas. Arvestades, et väikesed lapsed ning liikumisraskustega vanurid üksi poodi ei külasta, siis on mõjutatud 90% elanikkonnast ning poest tullakse ka koju tagasi, seega:
liikumised elukoha ja toidupoodide vahel = arvutuslik jalgsi ja rattaga liikujate arv × 0,9 (osa ühiskonnast) × 0,43 (määr) × 2 (suundade arv) .
Kokkuvõtteks liikumised summeeriti, mistõttu võib mudel liikumisi üle hinnata, sest vahepealseid liikumisi ei kombineerita, vaid kõik liikumised toimuvad eraldiseisvalt kodu ja olulise sihtkoha vahel. Samas pole arvutatud muid liikumisi (näiteks vaba aja eesmärgil), mis omakorda tasakaalustab potentsiaali ülehindamist. Meeles tuleb pidada ka seda, et tegemist on potentsiaaliga, mitte tegelike liikumistega ehk tegemist on olukorraga, kui kõik elanikud hakkaksid liikuma jalgsi või rattaga. Sellegipoolest joonistuvad mudelis välja suurema nõudlusega teed, mille alusel on võimalik üle Eesti objekte ühtsetel alustel prioriseerida. Enam kui 10 000 elanikuga linnade elanike liikumisi ei arvestatud, kuna see nõuab metoodika täpsustamist, kuid nendes linnades asu- vad sihtpunktid (koolid, töökohad, peatused ja kauplused) võeti arvesse.
74
TEEJUHT / NR 10
Powered by FlippingBook