„Suure osa liiklusrikkumistest vormistab politsei lühimenetluses, kus karistused on 20 ja 40 euro suurused. Need summad on liiga väikesed, et inimese rahakoti kaudu tema käitumisele mõju aval- dada, samas võivad nende rikkumiste tagajärjed olla vägagi tõsised. Trahvi maksmine ei ole elu lahutamatu osa ning erinevalt näiteks maksudest ei puuduta trahv õiguskuuleka inimese rahakotti mitte kuidagi. Mida rohkem on neid, kes trahviühiku suurendamise tõttu rikkumisest loobuvad, seda paremaks muutub pilt liikluses. Kõik väärtegude toimepanijad tekitavad riigile kulutusi – on enesest- mõistetav, et nemad nende kulude katmisse ka suuremate summa- dega panustavad.“ „Kui trahvimäär on piisavalt suur, et panna inimene rikkumisest loobuma, siis muutub meie liiklus turvalisemaks. Kindlasti ei juhtu see päevapealt ja on mingi hulk inimesi, keda suurem trahvimäär ei mõjuta, kuid selge on see, et tänapäeval ei sunni 20 eurot kedagi roolis telefoni käest panema. Rahaline karistus ei ole kindlasti ainus ja efektiivseim mõjutusvahend, kuid praegused määrad on ajale jalgu jäänud. Meil on vaja leida paremaid vahendeid inimeste mõju- tamiseks, nagu näiteks veapunktisüsteem,“ arvab Loigo. Veapunktisüsteem ei osutunud loodetud päästjaks „Kliimaministeerium on selgelt välja öelnud, et veapunktisüsteemi ei rakendata, kuid plaan on välja töötada süsteem, mis mõjutaks raskete rikkumiste toimepanijaid. Me kõik oleme nõus, et praegu kehtivast süsteemist ei piisa, et liiklus muutuks turvalisemaks. Meil on mõjusad meetmed joobes juhtidele – alustades rehabilitatsiooni- süsteemist kuni vangistuse ja sõiduki konfiskeerimiseni. Ka algaja- tele juhtidele, kes panevad toime raske rikkumise, on meil rehabilitat- siooniprogramm. Raskete rikkumiste eest on karistus juhtimis- õiguse äravõtmine ja vajadusel arest.“ Loigo sõnul on probleemiks saririkkujad, kes iga päev liiklusreeglitele sülitavad: „Varem või hiljem võivad nad põhjustada traagiliste taga- järgedega õnnetuse. Suured asjad saavad alati alguse väikestest asjadest, see on hoiakute muutmise küsimus.“ „Veapunktisüsteemi väljatöötamisel tehtud analüüs näitas, et korduv- rikkujaid on liikluses 7,2% – see on ligi 46 500 inimest. Neist süste- maatilisi rikkujaid, kes jõuaks juhtimisõiguse peatamiseni, on 1,3% ehk 8537 inimest. Kokku jõuaks andmestikku iga neljas juhiloa omanik. Süsteemi loomisega hoitaks eelduslikult ära 4,5% liiklus- õnnetustest, hukkumata jääks kuus inimest ning vigastada saaks 77 inimest vähem. Mõelge, kuus säästetud elu – kas see siis ei ole proovimist väärt?“. Õhusaaste kui surmaja Elusid saab aga päästa ka muudmoodi kui liiklust rahustades. Maa- ilma Terviseorganisatsiooni andmetel põhjustab õhusaaste igal aastal vähemalt 4,2 miljonit surma. Ei ole uudis, et sõidukite teki- tatud õhusaaste põhjustab terviseriske, kuid keeruline on statistikat liiklussurmadega seostada. Kuid oma osa teevad nad kindlasti – eri- ti veel juhul, kui auto seisukord on täiesti käest lastud ning emissioo- ne vähendav varustus puudulik või eemaldatud.
Veli Valentin Rajasaar , Teejuhi kaasautor
Euroopa Liidu „Vision Zero“ nägemuse järgi ei tohiks 2050. aastaks liiduriikide liikluses hukkuda enam ühtegi inimest. Kuidas seda saavutada, kui 2023. aastal hukkus ELi teedel üle 20 000 inimese? eelgi enam, 40% ELis toimunud liiklusrikkumisi, mille toime- V panija oli välisriigi kodanik, jäid karistamata, sest puudub ühiselt jagatud liikluskaristuste register. Veebruaris tegi Euroopa Komisjon ridamisi ettepanekuid, et „Vision Zero“ eesmärk märgatavalt lähemale tuua. Sinna hulka kuuluvad liiduülene digitaalne juhiluba, tervisekontrolli nõuete ühtlustamine, rangemad karistused „vahtralehe“ ajal toime pandud rikkumiste eest ja karistusregistri ühtlustamine. Kui eelnev on siiani olnud iga riigi enda otsustada ja parematel juh- tudel jagatakse naaberriigiga infot, siis ELi initsiatiiv on paljulubav. Kuid kui kaua selle jõustumiseks aega läheb, on raske prognoosida. Mida me Eestis paremini teha saaksime? Politsei- ja Piirivalveameti politseikolonelleitnant Sirle Loigo avab toimivat süsteemi: „Praegu kehtestab iga riik oma seadused ise, karistused pole ühtlustatud ja teises riigis neid karistuse määrami- sel arvesse ei võeta. Näiteks joobes juhtimise määr on riigiti erinev, ühtlasi erinevad ka karistused. See, mis ühes riigis on rikkumine, ei pruugi teises riigis seda olla.“ Loigo täpsustab, et tulevikku puudutavad suunad Euroopaülese õigusruumi suhtes on ministeeriumide pärusmaa, küll aga on arutatud Baltikumi liiklusregistri andmete nähtavaks tegemist: „See looks võimaluse kontrollida teedel ka teiste Balti riikide kodanike juhtimisõigust ja sõidukite andmeid. Taoline lahendus tooks kaasa selle, et kõigil Balti riikide elanikel piisaks Eestis sõites ainult isikut tõendava dokumendi esitamisest.“ Kuid mis toimub meie trahvimääradega? Ühena vähestest asjadest pole trahviühik aastate jooksul kallimaks läinud, püsides 2001. aas- tast muutumatuna. Alles käesoleva aasta märtsis valmis Justiits- ministeeriumil eelnõu, mille kohaselt trahviühiku maksumus kahe- kordistuks. Sirle Loigo sõnul on trahvimäärad liiklusohutuse võrrandi üks osa: „Kui autojuht liiklusrikkumiselt tabatakse, siis politsei ei pea alati inimest karistama, kuid kui rahatrahv ikkagi määratakse, siis peab see olema mõjus. Paraku on inflatsioon ning elatustaseme tõus koos samana püsinud määraga trahvide mõju ära söönud.“
83
TEEJUHT / NR 10
Powered by FlippingBook