VESI
keeruline. Manööver oleneb oludest. Mõnikord piisab, kui sõidad alttuulest läbi, tuul lükkab kinni jäänud laeva kanalisse ja ta tuleb juba ise edasi. Kui ei tule, siis sõidan ringi peale. Raskematel juhtudel, näiteks kui kaubalaev on võtnud jääkuhja vööri alla, peame tal asipoodidega ninaesise puhtaks pesema,“ kirjeldas kapten Kivi jäämurdetööde argipäeva. Jää ei ole alati lihtsalt jää Jääpiloodist polaarkapteni sõnavaras on 14 erinevat tüüpi jääd. Jääpiloodi käsiraamat kirjeldab küll kõik jää põhitüübid ära, kuid praktikas esineb neid merel sageli läbisegi ja see teeb asjad keeruli- semaks. „Rüsijää on jääkuhi, mis tahab tähelepanu. Kuni 1,2 meetri paksusest esimese aasta jääst suudame läbi sõita, aga mitmeaastane jää võib kohati olla paljude meetrite paksune ja kõva kui betoon. Proovid küll vältida, aga kui jää on kaetud lumega, siis ei suuda seda mitme- aastast jääd visuaalselt avastada ja võid sellega kontakti sattuda. Eestis nii kehva suve pole veel olnud, et talvine jää poleks enne uut jääd ära sulanud, aga polaarmeredel tuleb seda ette küll“, naljatas kapten. Rohemõtlemine on uus norm Järjest rohkem keskendub jäämurdja kapten keskkonnakaitsele. Rohemeetmed on karmimaks läinud ka Läänemerel, kuid kasvõi Kanada Arktikas töötades lähevad asjad päris keeruliseks. Kapten Kivi selgitas: „Laev on meil päris keskkonnasõbralik. Läänemerel keelatud reostavat raskekütust me ei saagi kasutada, jäätmed sor- teerime ja käitleme nõuetekohaselt ning kui vaja pole, ülemäära masinaid töös ei hoia. Seepärast me Tallinnas olles Vanasadamas seisamegi, et siin on piisavalt võimas kaldaelekter, millega saab lae- va süsteemid ära toita ning ei pea diislit põletama. Kanadas on keskkonnateema väga oluline. Seal me sadamasse ei pääse ja ka üldiselt on piiranguid palju rohkem. Baffini lahel, kus jää- murdetöid tehes aitame rauamaagilaevu läbi jää, on terve hulk looduskaitsealasid, reservaate ja muid hoiualasid. Rauamaaki vedavad Panamax tüüpi laevad on suured, ligi 300 meetrit pikad ja 40 meetrit laiad, nendega sõidame ainult kindlaid marsruute mööda. Meile on ette antud lubatud teekonnad, et me ei läbiks linnukaitse- alasid ega igasuguseid muid veeloomade või taimede kaitsepiir- kondi või muidu tundlikke alasid. Kui näeme vaala, siis jälgime, et ei läheks liiga tema lähedalt läbi. Mõnes kohas on merepõhja paigaldatud mikrofonid, mis kontrolli- vad, et me liiga suurt müra ei teeks. Kanada sisevetes töötades on meil pardal 8–10 kohalikku töölist. On madrused ja motoristid, aga ka kohalikud innuiidi loodusvaatlejad, kes jälgivad, et keskkonna- häiring oleks minimaalne.“ Kuigi vanasõna ütleb, et töö käib nagu laevaköögis, valitsesid Botnica kambüüsis vaikus, rahu ja kord. Laevapere ja külalised saavad siiski iga päev kolm korda korralikult süüa ning toidukordade vahel on saadaval vesi, kohv ja küpsised.
Soome lahel algab jäämurdehooaeg 20. detsembril ja kestab 20. aprillini.
perioodile maist novembrini. Kui Eestis jäämurdehooaeg lõppenud, ei jää Botnica niisama kai äärde seisma, vaid siirdub tööle piirkonda, kus multifunktsionaalset jäämurdevõimekusega laeva ka suvel vaja läheb. Viimastel aastatel on käidud Kanadas Baffini saare, Milne Inleti sadama juures rauamaagilaevu abistamas, kuid tööd on tehtud ka naftapuurtornide juures Põhjamerel. Põhitööks on Botnical kümneaastase prahilepingu alusel laevade abistamine Soome lahel, jäämurdehooaeg kestab 20. detsembrist 20. aprillini. Jääolud Soome lahel on heitlikud. Tänavune soe suvi on merevee nii sügavalt soojaks kütnud, et 20. detsembril tõenäoliselt veel väga paksu jääd oodata ei ole. Kuid olud võivad kiiresti muutuda. „2023. aasta alguses oli meri laevasõidu mõttes praktiliselt jäävaba. Arvasime juba, et Eesti põhjarannikul tuleb jäävaba hooaeg, kuni märtsikuus saabus „importjää“ – tuul tõi Soome poolt nii paksu triiv- jää, et Sillamäele ei saanud ükski laev sisse ega välja ilma meie abita. Siis oli äkki paariks nädalaks mehemoodi rassimist,“ tõi Kivi näiteks. Hea jäämurdetöö on hästi korraldatud jäämurdetöö „Kuigi niisama kai ääres seistes laev kütust ei kuluta ja keskkonda ei saasta, on selline ootel seismine laevaperele rusuv. Eriti just noore- mad ohvitserid kipuvad juba poole jäävaba hooaja pealt uusi leiva- laevu otsima. Kui aga on parasjagu tegevust ning see on hästi korral- datud, hoiab see vormis nii laeva kui ka laevapere,“ kirjeldas Kivi. Jäämurdetöö käib nii, et riigi ehk tellijapoolne koordinaator teeb suu- re plaani ja jäämurdjate kaptenitega kooskõlastatult pannakse paika detailid. Jääs sõitmisel abi vajavate kaubalaevadega lepitakse kokku kogunemiskoht (ingl meeting point ), kus jäämurdja laevad endale sappa võtab, kuni need jälle iseseisvalt edasi suudavad liikuda. Alati ei pea laevad jäämurdjat ära ootama, vaid võivad kohtumiskohalt ka oma jõul jääs liikuma hakata, kuid oluline on, et kaptenid järgiksid jäämurdekoordinaatori ja jäämurdja kapteni antud juhtnööre. Kivi märkis, et Transpordiameti jäämurdekoordinaatori Martin Kaar- järvega on Botnical hea ja pikaajaline koostöö. „Kaarjärv on ise kogenud kapten ning oskab seda tööd korraldada. Kui laevad püsivad jääs sõites etteantud kurssidel, saame nad vajadusel kerge vaevaga kätte, ei pea ülemäära kütust ega aega kulutama. Kui abi vajab rohkem laevu, ajame konvoid kokku, tavaliselt on neis kaks-kolm laeva korraga. Kui jäämurdjal juba on üks laev taga, siis on järgmise kinni jäänud laeva konvoisse saamine
10
TEEJUHT / NR 8
Powered by FlippingBook