Teejuht talv 2025

Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.

T ee t MAAL, VEES JA ÕHUS uh TALV 2025 Transpordiameti digiajakiri nr 16

Taristuminister Kuldar Leisi intervjuu

VESI

ÕHK

MAA

Tiit Joosti: inseneritöö õige lahendus on lihtne Kangru liiklussõlm ehitati valmis pooleteise aastaga Liiklusohutusprogramm 2026–2035: kas valime ohutuse või lohutuse? Sillaehitusel avastati Eesti vanim maja

Eve Härm: lennundu- ses edu saavutamiseks peab jaguma tahtmist ja visadust Kiirabikopteri teenusel on palju plusse Droonimüür hoiab Eesti õhuruumi turvalisena Tallinna ja Helsingi vaheline regulaarne drooniliiklus võiks lähiaastatel teoks saada

Tarmo Soomere: meri on ja jääb meie koduks Tehisaru aitab juhtida kala- uurijate mehitamata seirelaeva Tallinn ja Helsingi näitavad Euroopale teed laevanduse rohelisemaks muutmise suunal Eestil on laevanduse lipuriigina kasvupotentsiaali

JUHTKIRI

Hea lugeja! astaring on täis ning oleme jõudnud talvenumbrini. A Põgus ülevaade Teejuhi 2025. aasta viimase numbri kaanelugudest. Talvenumbris on meil heameel tutvustada tänavust Aadu Lassi nimelise inseneripreemia laureaati Tiit Joostit . Tiit on Merko Ehitus Eestis töötanud 25 aastat. Just temale usalda- takse Merkos sageli keerulisemad ja vastutusrikkamad insenertehnilised projektid. Hoolimata asjade läbimõtlemi- sest ja korralikult planeerimisest tuleb Joosti sõnul igas pro- jektis alati üllatusi ning see on omamoodi tore. „Ootamatused ja nendele lahenduste otsimine arendab. Sa pead kaaslastega pead kokku panema, mõtlema insenerlikult, leidma välja- pääsu ja kõik see liidab meeskonda. On täitsa kindel, et kui asi tundub liiga keeruline, siis see ei ole õige ja vajab veel läbitöö- tamist. Õige lahendus on lihtne,“ rõhutab Joosti. Suurema meediakära ja liiklejate kriitikata, mis suuri tee- ehitusi tihtilugu saadavad, on Tallinna külje all Raku järve naabruses Viljandi maanteel, kuhu jooksevad kokku ka Saku, Rae ja Kiili valla piirid, valminud Kangru liiklussõlm. Kangru liiklussõlmega lahendati autotranspordi ja kergliikluse ning Rail Baltica omavahelised lõikumised Viljandi maantee, Kurna–Tuhala riigitee ja uue raudtee ristumiskohas. Ehitati neli viadukti, millest üks on mõeldud jalakäijatele, rajati kerg- liiklustunnel, lisaks ratta- ja jalgteed, loomade tõkked ja läbi- pääsud, mürabarjäärid, bussipeatused ja valgustus. Teejuht käis külas Tarmo Soomerel , et uurida, kas pärast Tea- duste Akadeemia presidendi teise ametiaja lõppu 2024. aas- tal saab ta taas mereuuringutele pühenduda. Soomere tõdeb, et plaan teadustööle naasta täitus, kuigi ka praegu on tal roh- kelt ühiskondlikke kohustusi. Mere uurimise huvist ja vaja- dusest rääkides tõdeb Soomere, et „Meri on ja jääb meie koduks. Meil on pikk merepiir ja tänu sellele ligipääs maailma- ookeanile. Eesti on suur mereriik ja just selle pärast suur, et ta on mereriik. Selles valdkonnas peavad olema meie stratee- gilised vajadused hästi kaetud. Nii hariduse andmise kui ka majanduse toetamisel.“ Eesti laevandusel on märkimisväärne kasvupotentsiaal, ent riik ei suuda praegu pakkuda teenusepaketti, mis ahvatleks nii kohalikke kui ka välismaiseid laevaomanikke oma laevu Eesti lipu alla registreerima, selgus Transpordiameti tellimusel val- minud Eesti merenduse konkurentsivõime uuringust. Uuringu

Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert

Foto: Transpordiamet

tulemuste põhjal kogunes soovitusi ümberkorralduseks nii haldusprotsessis, infosüsteemides kui ka tööjõu- ja maksu- poliitikas. Lennunduse persoonilugu on Eve Härmist , kes on Trans- pordiameti lennuliiklusteeninduse ja lennuväljade osakonna juhataja. Lennujuhi haridusega, aga nüüd juba aastaid len- nundusvaldkonna üle järelevalvet tegev Eve ütleb, et ükslui- seid päevi tema ametis pole, sest lennundus areneb pöörase kiirusega. „Kui juba kord lennundusse tööle siirduda, siis ena- masti on see amet kogu eluks, sest sel alal edu saavutami- seks ning tõeliselt kaugele jõudmiseks peab inimeses jaguma tahtmist ja visadust. Üleöö ja kiiresti selles valdkonnas kar- jääri teha pole võimalik,“ tõdeb juba ligi veerand sajandit lennunduses tegev olnud Eve. „Droonimüüri idee ja kontseptsioonini jõudsime juba mõne aasta eest – Ukrainas toimuv sõda näitas ilmekalt, et riigid peavad olema valmis end droonirünnakute ja luuretegevuse eest kaitsma,“ kirjeldab Politsei- ja Piirivalveameti piirivalve- juht Veiko Kommusaar Eesti droonimüüri arendamise taga- maid. Eesti arendab droonimüüri, mille eesmärk on luua koos- kõlastatud süsteem droonide tuvastamiseks ja neutraliseeri- miseks meie idapiiril. Selleks kasutataks mehitamata õhu- sõidukeid, droonivastaseid süsteeme ja reaalajas andmete jagamist. Droonide kasutamine linnatranspordis tundub Eestis paljuski veel ulme, ehkki Tallinnas on droonitaristu loomise piloot- projekte tehtud. Samas on Helsingis droone kasutatud juba aastaid. Teejuht ajas juttu Helsingi U-space 2024–2028 pro- jektijuht Christina Suomi ja lennundusspetsialist Jukka Keski-Jaskariga , et rääkida nende kogemusest linnas drooniliikluse käivitamisel ja arendamisel. Samuti saab talvenumbrist lugeda intervjuud taristuminister Kuldar Leisiga , kellelt uurisime, kuidas esimene ministriaasta on läinud.

Head aasta lõppu ning turvalisi pühadesõite maal, õhus ja vees!

TEEJUHT / NR 16

Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.

Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Kaanefotod: Transpordiamet, Adobe Stock, Teet Malsroos / Õhtuleht / Scanpix Baltics Deko Disain OÜ

Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:

Lisainformatsioon: press@transpordiamet.ee www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus

Foto: Adobe Stock

Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!

9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.

1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.

7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.

TEEJUHT / NR 16

VESI

Klõpsa pealkirjale ja loe lähemalt!

Taristuminister Kuldar Leis: vähem auke eelarves, teedel ja inimeste omavahelises suhtluses

Tarmo Soomere: meri on ja jääb meie koduks Tehisaru aitab juhtida kalauurijate mehitamata seirelaeva Tallinn ja Helsingi näitavad Euroopale teed laevanduse rohelisemaks muutmise suunal Eestil on laevanduse lipuriigina kasvupotentsiaali Väikelaeva kohustusliku varustuse nõuded muutusid Meie ainulaadne päris oma merekeel annab tunnistust Eestist kui suurest mereriigist Kapten Kollo. Mereelu – elumeri Autonoomsed robotlaevad õlireostuse tõrjeks: kulutõhu- suse ja tõhususe analüüs Legendide ajel alanud otsingutest teadusliku allvee- ja merearheoloogiani Eestis

36 40

TEEJUHT / NR 16

MAA

ÕHK

Tiit Joosti: inseneritöö õige lahendus on lihtne Kangru liiklussõlm ehitati valmis pooleteise aastaga Rail Baltica ehitus Eestis tegi 2025. aastal suure hüppe Autonoomsete sõidukite mobiilne katselabor avas uksed Liiklusohutusprogramm 2026–2035: kas valime ohutuse või lohutuse? Materjali abrasiivse kulumise eiramise tagajärjed Näitus, mis uurib tee-ehituse ja -hoolduse keskkonnamõju Sillaehitusel avastati Eesti vanim maja

Eve Härm: lennunduses edu saavutamiseks peab jaguma tahtmist ja visadust Kiirabikopteri teenusel on palju plusse Assamblee on liikmesriikide võimalus ja kohustus hoida Rahvusvahelist Tsiviillennun- duse Organisatsiooni õigel kursil Droonimüür hoiab Eesti õhuruumi turvalisena Tallinna ja Helsingi vaheline regulaarne drooniliiklus võiks lähiaastatel teoks saada Lennunduse aasta teo tiitli pälvis Õhuvägi Tehisaru on osa lennunduse tulevikust Assortimento minimale – nanokütused, drooniparved, tehisaru ja aerodünaamika Eestikeelset lennunduskeelt korrastades

TEEJUHT / NR 16

Foto: Jürgen Randma

Valitsuse istungil.

INTERVJUU

Taristuminister Kuldar Leis: vähem auke eelarves, teedel ja inimeste omavahe- lises suhtluses

TEEJUHT / NR 16

Kai Simson , Transpordiameti kommunikatsiooni- osakonna juhataja

Kui nüüd kruusateed lähevad katte alla, kas rallimehed seda pahaks ei pane? Need teed, kus rallit sõidetakse – professionaalset –, katte alla ei lähe. Sellega on plaanide tegemisel arvestatud. Aga kas on midagi sellist, mis on kripeldama jäänud, et pole ära tehtud? Eesti liiklusohutus ei ole kindlasti veel sel tasemel, kus ta peaks ole- ma. Kuid oleme nüüd uue liiklusohutusprogrammi koos eesmärkide ja prioriteetidega valmis saanud. Fookus saab olema teedeehitusel, ohtlikel kõrvalteedel ja süstemaatilistel rikkujatel. Rohkem oleks soovinud näha ka laevu Eesti lipu alla tulemas. Neid tingimusi ja protsesse peame oluliselt paremaks ja konkurentsi- võimelisemaks muutma. Tõite Rail Baltica välja kui ühe positiivse näitaja sellest aastast. Kuidas kulgeb selle projektiga? Rail Baltica ehitus Eestis edeneb väga hästi. Põhitrass on praegu lepingutega kaetud ja umbes sajal kilomeetril käib juba ehitus. Lisaks kujundab projekt juba praegu meie ettevõtlust ja regionaal- arengut. Oluline on, et see hea hoog ei raugeks. Näiteks käisin külas Balti Laevaremonditehases, kes rajab oma uue üksuse Kohilasse Rail Baltica äärde ning ka üks toiduettevõte laie- neb Via Baltica äärde. Mõlemal juhul on põhjus selles, et piirkond hakkab pakkuma häid liikumisvõimalusi nii mööda raudteed kui ka 2 + 2 maanteid. Hea taristu mängib võtmerolli, et ka väljaspool suuri keskusi tekiksid töökohad, elu ja turism. Kas me saame 2030. aastal Rail Balticaga Eesti piires liigelda? Ja millal saame sõita Poolani ehk kuidas sujub teistes Balti riikides raudtee ehitus? Rail Baltica ehitus Eestis on graafikus ning kohtun regulaarselt ka Läti ja Leedu transpordiministritega. Kõik on pühendunud eesmärgi- le saada raudtee 2030. aastaks valmis. 2026. aasta jaanuaris kuu- lutame välja regionaalsete rongide hanke. Hea uudis on see, et ka Euroopa Komisjoni jaoks on Rail Baltica üks prioriteetsetest taristu- projektidest, mida rahastada. Seega on meil hea võimalus saada lisarahastust 2028. aastal algavast Euroopa Liidu rahastusperioo- dist.

Taristuminister Kuldar Leis on esimesele ministriaastale tagasi vaadates rahul, sest palju sai tehtud. Siiski on järgmiste aastate ambitsioonid kõrged ning ootusi on nii teede, merenduse kui ka lennunduse valdkonnale. Kuidas on esimene aasta ministrina läinud? äga tempokalt. Isegi tempokamalt, kui ette kujutasin. Vald- V kond on hästi lai – elukeskkond ja ringmajandus, merendus ja veekeskkond ning liikuvus. Kõigega pidi end kohe kurssi viima. See tähendas palju koosolekuid, allasutuste külastusi ja materjalide läbitöötamist. Algus oli päris auklik – eelkõige eelarves. Mitmed olulised tegevused seisid raha taga. Seega esmane ees- märk oli suuremad augud ära lappida ja praegu saan öelda, et ees- märk sai täidetud. Ootamatusena võib välja tuua avalikkusega suhtlemise mahu. Minister peab 24/7 kättesaadav olema. Näiteks esimesel töönäda- lal olin kohtumisel ning panin mobiili eemale, et arutelule keskendu- da. Hiljem selgus, et selle aja jooksul oli korduvalt helistanud pea- minister pakilise küsimusega. Sellest piisas – telefoni enam kaugele ära ei pane. Kokkuvõttes on minu hinnangul hästi läinud. Teised annavad oma hinnangu, ent nii töös kui ka elus on sama oluline see, kuidas just ise tunned ja mõtled. Millised on olnud selle aasta suurimad kordaminekud? Millega olete eriti rahul? Teedevaldkond on kindlasti hea näide. Kuna minu isa oli teede- ehitaja, olen rahapuuduse juttu kuulnud 1980-ndatest saati. Märtsis ametisse tulles oli sama olukord – teedevaldkonna eelarvet oli kärbi- tud ja raha nappis. Sestap otsus suunata mootorsõiduki aastamaks tagasi teedesse on minu hinnangul väga õige. Lisaks tegime valit- suses rea rahastusotsuseid, mille tulemusel jõuab teedevaldkonda järgmisel aastal üle kahe korra rohkem raha kui sel aastal. 2026. aas- tal suuname teehoidu 128 miljonit eurot, järgmise nelja aasta jook- sul ligi miljard eurot. See on kaitsekulude ajaloolise kasvu kõrval märkimisväärne panus. Oluline muudatus puudutab ka kruusateid. Kui möödunud aastal eraldati kruusateede mustkatte alla viimiseks null eurot ja tänavu kolm miljonit eurot, siis järgmisest aastast suu- name sinna 11–12 miljonit eurot aastas. Eesti ei ole ainult Tallinn, mistõttu on oluline, et me ei arendaks vaid suurlinnu. Teiseks toon välja Rail Baltica. See on Balti regiooni suurim taristuprojekt viimase sajandi jooksul, kus tuleb kindlasti hoida stabiilsust. See kehtib kõikide pikaajaliste projektide kohta – sõltumata sellest, kes on minister või mis toimub poliitikas. Seetõttu on hea meel, et Rail Balti- ca arendus käib täie hooga.

Ootamatusena võib välja tuua avalikkusega suhtlemise mahu. Minister peab 24/7 kättesaadav olema.

TEEJUHT / NR 16

Kuldar Leisi jaoks on saun hea pingemaandaja. Nii tuli ka jäämurdja Tarmot külastades kindlasti üle vaadata sealne saun.

Foto: Marion Leetmaa

Kuldar Leis maandab pingeid sportides. Näiteks Põlva Wakepargis veelauda sõites.

Ministril on hea meel, et Eesti Rail Baltica ehitus püsib graafikus. Suvel avati reisjatele Ülemiste uus ooteplatvorm.

Foto: Karli Saul

Foto: erakogu

Foto: Karli Saul / Transpordiamet

Tallinna ülemine tuletorn avas suvel pärast renoveerimist külastajatele taas uksed. Lindilõikamisel osales ka taristuminister.

TEEJUHT / NR 16

Lisaks arendame ka olemasolevat raudteed. Käsil on Tallinna– Tapa–Tartu raudtee elektrifitseerimine ning 2026. aasta jaanuari keskpaigast alustab Elron sõitmist Tartu–Riia liinil ehk saame ron- giga juba Läti kaudu edasi Euroopasse. Rääkides raudtee arendamisest, siis vahel jääb kõrvu, et sellisel juhul pole vaja maanteedesse nii palju investeerida. Siin me vastanduda ei saa – peavad jääma erinevad võimalused, et ühendused püsiksid. Liikudes edasi järgmise suure valdkonna juurde, siis millised on plaanid lennunduse valdkonnas? Oleme seadnud ambitsioonika eesmärgi kasvatada Tallinna lennu- jaama reisijate arv praeguselt 3,5 miljonilt 2030. aastaks viie miljo- nini. Lennujaama areng mõjutab kogu Eestit ning aitab hoida ühen- dust välismaailmaga. Seega on oluline, et meil oleks tihedam side sõlmjaamadega Euroopas nagu Frankfurt, Berliin jne. Selleks alus- tab lennujaam reisiterminali laiendust ning riik toetab lennujaama jätkuvalt ligi üheksa miljoni euroga aastas. Sel aastal on tähelepanu keskmesse tõusnud droonindus mitmete juhtumite tõttu lähiriikides. Mis plaanid on selles valdkonnas? Droonid ei muuda ainult meie ettekujutust sõjapidamisest, vaid too- vad murrangulisi muutusi ka lennundussektorisse. Eesti on olnud eesrindlik uute tehnoloogiate katsetamisel. Olime esimesi riike maa- ilmas, kus ligi kümme aastat tagasi lubati avalikus liikluses ise- juhtivate sõidukite testimist, millest on praeguseks kasvanud välja mitu edukat ettevõtet. Sama põhimõtet rakendame nüüd ka lennun- duses. Uute ärisuundade toetamiseks loome mehitamata lennun- dusele seadusandliku raamistiku. Nii saavad droonid Eestis laiemalt kasutust leida – olgu tegemist pakiveo, päästetööde või kaugseirega. Liigume nüüd lennundusest edasi merenduse juurde. Millised on järgmise aasta plaanid selles valdkonnas? Järgmisel aastal on esmatähtis tõsta Eesti konkurentsivõimet ja tuua rohkem laevu Eesti lipu alla. Selleks töötame välja laevanduse paketi koos laevaregistri reformiga. Kaotame killustunud ja aeglase süsteemi ning koondame registri haldamise Transpordiametisse. See muudab registreerimise kiiremaks, selgemaks ja rahvusvahe- liselt arusaadavaks. E-riigina peame suutma pakkuda sama head teenust nagu näiteks Transpordiameti praegused sõidukite e-tee- nused. See kõik on mitmeaastane protsess. Liigume edasi ka viienda parvlaeva ehitusprotsessiga. Eestisse on esmakordselt tulemas elektrijõul liikuv parvlaev, mis tulevikus sõi- dab Virtsu ja Kuivastu vahet. Eesmärk on, et 2028. aasta suvel oleks laev liinil. See tähendab loomulikult ka kaldataristu suuri arendusi, et luua laadimisvõimalused. On selge, et tulevik kuulub puhtamale meretranspordile. Selleks töö- tame välja uut veeteetasude süsteemi. See soosib justnimelt kesk- konnasäästlikke laevu ja loob majanduslikud stiimulid rohetehno- loogiate kasutuselevõtuks – mida puhtam laev, seda väiksem tasu.

Järgmisel aastal on esmatähtis tõsta Eesti konkurentsivõimet ja tuua rohkem laevu Eesti lipu alla. Selleks töötame välja laevanduse paketi koos laevaregistri reformiga.

Kindlasti on meil Venemaa läheduse tõttu jätkuvalt päevakorras varilaevastikuga seotud riskid ja nende maandamine.

Käesoleval aastal on Transpordiamet väga jõudsalt tegelenud uue liiklusohutusprogrammiga (LOP). Mis sellest saab? No teeme ära. Minu arust on see protsess olnud väga mõistlik ning õppisime eelmise programmi puudustest. LOP-i visioon – jõuda 2050. aastaks liiklussurmadeta Eestini – on ju õige ja selge suund, kuhu poole liikuda. Üks oluline suund on liiklusohtlike kohtade ümberehitamine. Sellest on vähem räägitud, ent sellesse tegevusse suuname järgmistel aastatel rohkem raha: 2026. aastal ligi kuus miljonit eurot ja kolmel järgneval aastal umbes 8,5 miljonit eurot. See on pea üheksakordne tõus võrreldes tänavusega. Fookus on ka süstemaatilistel rikkujatel. Ühiskonnas on loodud mulje, justkui tahaksime kõiki jälgida või trahvida iga pisiasja eest, ent see ei ole plaanis. Tegelikult räägime umbes paarist tuhandest süsteemsest rikkujast, kes on väga ohtlikud ning kes tuleb ümber kasvatada või liiklusest eemaldada. Püüame seda teha nii, et häiriksime võimalikult vähe teisi liiklejaid. Palju on räägitud kiiruste vähendamisest. Siin ei ole plaanis lausa- liselt seda teha, vaid ainult ohtlikes kohtades – käänulistel ja kitsa- matel kõrvalteedel. Sõidan ise palju Lõuna-Eestis, kus enamjaolt on lubatud 90 km/h. Kohalikud inimesed teavad kurve ning arvestavad sellega kiiruse valikul, aga kui sinna satuvad uljaspead, kes annavad gaasi, võib lõpp olla traagiline. Ohutuse nimel oleme juba ka palju teinud. Väga head on näiteks muutuvteabega liiklusmärgid 2 + 2 teedel, kus suurim lubatud sõidu- kiirus on kuni 120 km/h. Oluline on leida tasakaal taristusse investeerimise ja iga liikleja enda vastutuse vahel. Võrreldes eelmisega ongi uues LOP-is suurem rõhk just liikluskultuuril. Turvaline liiklus on meie kõigi ühine asi. Kas on veel mõni asi, mida peate oluliseks, et liiklusohutus kasvaks? Oluline teema on kindlasti kergliikurid. Kui mõni aeg tagasi tähendas see Bolti tõukerattaid suuremates linnades, siis nüüd on olukord

TEEJUHT / NR 16

pisut kadedakski. Sellega meenub üks seik, kui Põlva käsipallimees- konnale tuli külla Itaalia võistkond, kes toodi Tallinnast bussiga kohale. Kohale jõudes küsisid nad treeneri käest, kas eesmärk oligi neid mööda külateid viia, et sõit nad ära väsitaks. Kuna neil on suurte linnade vahelised teed kõik 2 + 2 või 3 + 3-rajalised, ei suutnud nad uskuda, et kahe Eesti suurlinna vahel on selline kitsuke tee. Küsin siit kohe edasi, kui tihti Te ise kodukohta Lõuna-Eestis jõuate? Põhitöökoht on ministril ju Tallinnas. Nädalavahetuseti olen enamjaolt Põlvas. Enne ministrikoha vastu- võtmist lootsin, et see nii on ja seni on see paika pidanud. Tegelikult olen varemgi Tallinnas tööl käinud, kui lapsed olid väikesed ning siis ei saanud nende kasvatamises nii palju osaleda. Nüüd on lapsed suured ja sellevõrra on lihtsam, aga värske vanaisa roll kisub ikka võimalikult palju perega koos olema. Ma tahaks veel lisada, et väikelinnades on tegelikult väga hea elu. Olemas on kõik vajalik – lasteaiad, koolid, sportimisvõimalused, kul- tuuriline pool. Peab vaid endal olema tahet sellest osa võtta. Samuti on taristu märkimisväärselt arenenud, mis toob asukohad lähemale ning liiklemise lihtsamaks ja kiiremaks. Kahjuks kipub olema nii, et Tallinnast mujale sõitmine on moraalselt keerulisem. Põlvast jõutakse Tallinna kella üheksaks koosolekule üsna lihtsalt, kuid vastupidine variant on üldjuhul ilmvõimatu. Lisaks olen märganud sedagi, et kui korra aastas käiakse näiteks Lõuna- või Lääne-Eestis, siis kiputakse arvama, et teatakse, milline on elu üle- jäänud Eestis. Nii see siiski ei ole. Seega soovitan rohkem ja pikemalt erinevates Eesti paikades viibida. Ministri töö on ikkagi raske ja pingeline. Kuidas maandate pingeid? On Teil mingid hobid, millega tegelete? Parim pingemaandaja on saun, kus kodus olles iga päev käin. Kodus on mul kaks sauna ning sõpradel on ka saunad. Abikaasa on mul ka saunausku ning isegi meie endine Brasiilia terjer oli seal alati esime- sena kohal. Ärikokkuleppeid seal ei sõlmi, aga väga head mõtted tulevad kindlasti. Mõned neist küll jahtuvad hiljem maha nagu isegi pärast sauna. Lisaks teen sporti. Kõrvalkrundil on tenniseväljak, kus käin hea mee- lega mängimas. Kilomeetri kaugusel on järv, kus on veelauarada. Sõpradega mängin ka võrkpalli ja käin orienteerumas. Talvel on meil väga head suusarajad. Kõik see aitab vormi hoida ja ajule teist- sugust gümnastikat pakkuda. Lõpetuseks, milline on Teie pühadesoov lugejatele? Et oleks vähem auke – nii eelarves, teedel, inimeste omavahelises suhtluses kui ka koostöös. Tahaksin ka toonitada, et kipume tihti arvama, et naabritel on ikka parem kui meil. Minu kogemus näitab vastupidist. Läti ja Leedu ministrid kiidavad alati, kui hästi on kõik Eestis. Ise me seda tihti ei taju. Eestlastele meeldib liiga palju nuri- seda. Peaksime ise ka iga päev rohkem rääkima headest asjadest ja kohtades, mis vajavad parandamist, panema käed külge ning aitama ära teha.

Kuldar Leis tunnistab, et sõidab aastas ligi 40 000 kilomeetrit ning kiire töötempo sunnib lõunat aeg-ajalt sööma autos.

Foto: Getter-Sandra Lipp

märkimisväärselt muutunud. Juurde on tulnud palju eratõukerattaid ning üha enam on neid ka suurlinnade ümbruses. Kahjuks kiputakse neid kasutama mittereeglitepäraselt ehk võetakse maha kiirus- piirangud. See on kindlasti valdkond, millega tuleb lähiaastatel tõsi- selt tegeleda ning reeglid üle vaadata. Siin on fookus noortel – milli- ses vanuses lubada neid kergliikuriga liiklema ning millistel tingi- mustel. Kuna kiirused on suured, reegleid ei tunta alati, siis oht õnne- tusse sattuda on suur. Selle muudatuse elluviimiseks tuleb teha kindlasti koostööd politseiga, kohalike omavalitsustega, koolide ja lastevanematega. Soov ei ole üle reguleerida, sest tõukerattad on saanud üheks liiklemisvahendiks, vaid muuta liiklemine kõigi jaoks turvaliseks. Milline liikleja Te ise olete? Tuleb tunnistada, et nooruses sai ikka kõike tehtud. Kohe kui vanus lubas, tegin jalgrattaload, siis tsikliload ja seejärel autojuhiload. Aga nüüd on kogemust rohkem – aastas sõidan ligi 40 000 kilomeetrit ehk teen maakerale n-ö tiiru peale. Seetõttu viibin palju liikluses ning näen, mis toimub nii Eestis kui ka mujal. Ise pean ennast üsna eeskujulikuks liiklejaks: roolis olles sõnumeid ei saada ja muude asjadega ei tegele. Märkisite, et sõidate palju ka mujal maailmas. Kas kuskilt on jäänud silma mõni hea praktika, mida võiks siingi kasutusele võtta? Viimastel aastatel on eeskujuks tõusnud Poola. Kui 1990-ndate alguses sõitsime läbi Poola Euroopasse, siis need teed olid ikka hirmsad. Nüüd on Poolas aga üks eeskujulikumaid teedevõrke. Suure riigi kohta on saavutatud väga hea tulemus ning see teeb

TEEJUHT / NR 16

VESI

TEHNOLOOGIA 19

PERSOON 14 Tarmo Soomere: meri on ja jääb meie koduks Teejuht käis külas kogu

EESTI MERENDUSE KONKURENTSIVÕIME

Tehisaru aitab juhtida kalauurijate mehitamata seirelaeva Uurisime, kuidas edeneb Lääne- mere kalavarude uurimine pool- autonoomse kaugjuhitava laeva abil.

Eestil on laevanduse lipuriigina kasvu- potentsiaali Merenduse konkurentsivõime uuringust selgus, et Eesti merendusel on potentsiaali, kuid selle realiseerimiseks tuleb senine registri- ja haldus- loogika muuta oluliselt täna- päevasemaks.

teadlasekarjääri mereuuringute üsna spetsiifilisele valdkonnale, tuule- ja laevalainete mõõtmisele ning rannikutehnikale pühenda- nud Tarmo Soomerel.

TEEJUHT / NR 16

Klõpsa pealkirjale ja loe lähemalt!

SELLES NUMBRIS:

Tarmo Soomere: meri on ja jääb meie koduks Ain Alvela Tehisaru aitab juhtida kalauurijate mehitamata seirelaeva Ain Alvela

Tallinn ja Helsingi näitavad Euroopale teed laevanduse rohelisemaks muutmise suunal Ain Alvela Eestil on laevanduse lipuriigina kasvupotentsiaali Karl-Joosep Küngas Väikelaeva kohustusliku varustuse nõuded muutusid Rait Prits Meie ainulaadne päris oma merekeel annab tunnistust Eestist kui suurest mereriigist Ain Alvela Kapten Kollo. Mereelu – elumeri Lembit Uustulnd Autonoomsed robotlaevad õlireostuse tõrjeks: kulutõhususe ja tõhususe analüüs Evelin Aller Legendide ajel alanud otsingutest teadusliku allvee- ja merearheoloogiani Eestis Priit Lätti, Lisette Reinvars

36 40

TEEJUHT / NR 16

VESI

Foto: Vello Kuusmaa

Sõbraliku ja tihti muhedagi olekuga Soomere teene on kindlasti ka teaduse ja teadlaste tegevuse populariseerimine.

PERSOON Tarmo Soomere: meri on ja jääb meie koduks Ain Alvela , Teejuhi kaasautor

TEEJUHT / NR 16

Kogu teadlasekarjääri mereuuringute üsna spetsiifilisele valdkonnale, tuule- ja laeva- lainete mõõtmisele ning rannikutehnikale pühendanud Tarmo Soomere tõstis 2014. aasta sügisel teadustööd kõrvale, sest ta valiti Eesti Teaduste Akadeemia (TA) presidendiks. See tähendas rohkem klassi- kalist kontoritööd ja esindusülesandeid, mille kõrvalt jäi tal teadusega tegelemiseks vähe aega. Nüüd, kui läinud aasta detsembris tema teine ametiaeg presidendina lõppes, saab Soomere taas pühenduda mereuuringutele. oomere tõdeb, et tal oli plaan teadustööle naasta ja see ka S täitus, kuigi tal on ka praegu rohkelt ühiskondlikke kohustusi. Nii on Tarmo Soomere lisaks tööle Tallinna Tehnikaülikoolis rannikutehnika professorina Eesti Maaülikooli nõukogu esimees, riikliku tähtsusega teadustaristute komisjoni esimees ja pärast TA presidendi aja lõppemist valiti ta ka Arenguseire Keskuse nõukoja esimeheks. Lisaks on Soomerel tegev üleilmsel teadlaste areenil ja esindab Eestit ka NATO mereuuringute keskuse teadusnõukojas. „Kui nähakse, et inimesel tekib vaba aega, siis ei saa ju seda võima- lust kasutamata jätta ja nii kutsuti mind mitmesse nõukotta ning paaris kohas arvati, et peaksin ka tegevuste vedamise enda peale võtma,“ kirjeldab Soomere oma elu pärast TA presidendi ametit. „Seega, ega mul ei ole õnnestunud administratiivsest tööst ja teaduspoliitika kujundamisest kõrvale hoida. Mina ei oska ära öelda ja kutsujatel on olnud ka häid argumente, et vastupanu murda.“

TA presidendil pole mujalt tuge võtta kui akadeemikutelt. Nii on TA presidendi roll innustada kolleege ja tunda samas nende toetavat õlga ning saada parimat infot maailmas toimuva kohta. Soomere nimetab seda äärmiselt vaimustavaks kogemuseks. Kuigi enamasti tuli töös arvestada, et otsus tuli langetada kuni 78 võimalus vahel, sest just nii palju oli toona teaduste akadeemias liikmeid. „Akadeemikuid, nende visioone, arvamusi ja kasvõi uitmõtteid iseloo- mustab asjaolu, et need on enamasti väga oluliste põhjenduste ja ula- tusliku faktilise tagapõhjaga,“ räägib Soomere. „Seetõttu on väga ras- ke nendega vaielda. Nii jääb lauale tavaliselt mitmeid soovitusi, mis on väga õige, sest maailm ei ole ühevärviline ega ka must-valge.“

Küsimustele vastab Tarmo Soomere.

Kuidas tuli merendus Teie ellu ja millal sai sellest teadus? Käisin veel keskkoolis, kui mõni aasta varem lõpetanud koolivend kutsus mind oma töökohta vaatama. Tema töökoht oli Tallinna Polü- tehnilises Instituudis merefüüsik Ain Aitsami loodud Läänemere osakonnas, hiljem TA termofüüsika ja elektrofüüsika instituudis. Tun- dus huvitav. Aitsam pakkus välja, et leiab mulle Moskva Riiklikus Üli- koolis õppimiseks koha, mis sel ajal oli absoluutne tipp, kuhu üldse oli võimalik Eestist legaalselt jõuda. Ta ütles, et tee endale kõigepealt matemaatika hästi selgeks ja pärast seda tule mereteadusesse. Mõte oli spetsialiseeruda matemaatika rakendustele mereteaduses. Alguses õppisin kolm aastat Tartu Riiklikus Ülikoolis, kuni kõikvõima- likud dokumendid üleviimiseks vormistatud said. Pärast Moskva ülikooli lõpetamist 1980. a tuli teha veel aspirantuuri (praegu oleks see doktorantuur – toim) sisseastumiseksamid Nõukogude Liidu Teaduste Akadeemia Moskva okeanoloogiainstituudis. Kui suurt rolli mängis asjaolu, et Eesti oli siis ikkagi oluline mereriik, kasvõi teiste liiduvabariikide seas? Eesti oli tõepoolest suur mereriik merelaevanduse mõttes. Aga sel ajal, kui jõudsin Ain Aitsami juurde, oli Eesti mereteadus alles loodud. Sellega alustati 1970. aastatel praktiliselt nullist. See on mõneti kum- maline, et veerand sajandit ei olnud Eestis oma teaduslikku vaadet merele. See oli aeg, mil teadsin juba natuke matemaatikast, aga ei teadnud veel midagi mereteadusest. Aspirantuuris sattus täiesti juhuslikult minu esimeseks uurimisobjektiks Rossby lainete teooria, millega sai seejärel ka Eestis tegeldud kümmekond aastat. Rossby

Rahunemine intensiivsest suhtlemisest võttis aega

Tagantjärele tunnistab ta, et kümme aastat TA presidendina oli ikka liiga pikk aeg. Viimasel paaril aastal hakkas tekkima tunne, et ideed saavad otsa ning juba käima lükatud tegevuste vedamine ei ole perspektiivikas. Vaja oli uut hingamist nii talle kui ka akadeemiale. „Huvitav reaktsioon tekkis. Esimesel poolel aastal pärast presidendi ametiaja lõppu ei tahtnud ma kellegagi suhelda. Isegi kinno, kont- serdile ja teatrisse ei tõmmanud,“ ütleb Soomere suurt vabane- mistunnet iseloomustades. „Tahtsin lihtsalt olla omaette, teha tea- dust ja puhata tohutust suhtlemisest, mis oli suure osa ajast varem täitnud. Alles suve lõpus hakkasid need tunded üle minema.“ Ta märgib, et akadeemia on olulisel määral juhi nägu. See väljendub kahel moel. Esiteks – akadeemikud tulevad meelsasti kaasa asja- dega, mis nende meelest maailma heas suunas mõjutavad, teiseks –

„Esimesel poolel aastal pärast presidendi ametiaja lõppu ei tahtnud ma kellegagi suhelda. Tahtsin lihtsalt omaette olla, teha teadust ja puhata tohutust suhtlemisest, mis oli suure osa ajast varem täitnud.“ Tarmo Soomere

TEEJUHT / NR 16

VESI

lained on tohutu suured liikumised atmosfääris, ka meres, mida me eriti ei tunneta. Näeme neid siis, kui kaks sellist lainet põrkuvad või lõikuvad, tekitades väga suuri keeriseid – tsükloni või antitsükloni. Tol ajal oli selle nähtuse uurimine äärmiselt põnev, sest sellised struktuurid olid maailmameres just äsja avastatud. Kui sai selgeks, et ookean koosneb hulgast keeristest, nii nagu atmosfäärgi, tekkis muidugi teadlastel huvi, miks ja kuidas see kõik toimub ning kuidas seda matemaatiliselt väljendada. Uurimiste üks rakenduslik väljund seisnes selles, et tõestati, et ookeani kihilise struktuuri tõttu toimi- vad seal hoovused nõnda, et algul tekivad tugevad ida-läänesuuna- lised hoovused ja neile lisanduvad mõne aja pärast põhja-lõuna- suunalised hoovused. Ja kui keegi räägib näiteks Golfi hoovuse seiskumisest, siis saame öelda – see ei ole võimalik, matemaatika välistab selle. Kuni üle Atlandi ookeani käivad tormid, voolab ka Golfi hoovus. Hilisemad uurimistööd tulid juba Läänemerele ja Eestile lähemale? Üks kasvas teisest välja, nende ühiseks nimetajaks võib pidada lainete omavahelist energiavahetust – pinnalained ehk tavalised tuulelained vahetavad omavahel energiat nii, et tekivad järjest pikemad lained ja lõpuks tugev ummiklainetus. Ka Rossby lained vahetasid omavahel energiat – ennekõike tekkisid ida-läänesuuna- lised, ookeani kihilisuse tõttu aga ka põhja-lõunasuunalised hoo- vused. Matemaatiliselt on need nähtused sarnased. Kuna Rossby laineid Läänemeres määravas ulatuses pole, siis otsustasime vaa- data, kuidas kujuneb ja millist mõju avaldab siin tavaline pinna- lainetus. Hilisema nobelisti Klaus Hasselmanni juhtimisel loodi um- bes 40 aastat tagasi esimene päris adekvaatne pinnalainete mudel. Sellest inspiratsiooni saades oli suhteliselt lihtne rakendada seda mudelit ka Läänemere oludes. Lisaks motiveerisid seda tööd toona, ligemale veerand sajandit tagasi, transpordiprobleemid. Oli aeg, kui Tallinna–Helsingi liinile tulid suhteliselt kiired laevad, mille tekitatud lained olid mõneti eriskummalised. Teadlaste jaoks seisnes esime- ne küsimus selles, kas need lained on samasugused, mida tuul tekitab või on neis midagi erilist. Et võimalikke erinevusi hinnata, tuli kõigepealt selgeks saada tuule tekitatud lainete omadused – kui pikad, kui kõrged, millises suunas nad enamasti tulevad jmt. Alles seejärel oli mõtet vaadata lähemalt, mis on laevade tekitatud lainete eripära. Tuli välja, et laevade tekitatud lainetus on eriline ja laastab meie rannikut? Jah, laevalained on vahel päris erilised. Kõige suurem eripära seis- neb selles, et üksikud lained ja lainerühmad olid suutelised eksis- teerima pikka aega omaette. Tuule tekitatud lainete puhul on laine- harju väga palju. Kui aga laev tekitab laineid, siis on laineharju mõ- nest mõnekümneni. Eriti spetsiifilise kerega laevad on suutelised tekitama ainult ühe laine. See on justkui mööda merd liikuv kõr- gendik. Selline laine on fundamentaalselt erinev tuulelainetest. Sellised laevalained võivad näiteks omavahel kombineeruda ja kasvatada laine kõrguse neljakordseks. Veepinna kalle sellises kombineerunud laines võib suureneda kaheksakordseks. Selle kaunis šokeeriva ilmingu tõestamise järel õnnestus mul sattuda

teoreetilise füüsika spetsialistide seltskonda. Edasi suutsime näidata, kuidas sellised lained võivad madalas vees tekitada äär- miselt ohtlikke laineid, mida teinekord nimetatakse mõrvarlaineteks.

Mida Eestis, Läänemere rannikul, on võimalik nende teadmistega peale hakata?

Meil õnnestus näidata, et nende lainete mõju saab üsna lihtsalt väl- tida, vähendades laevade kiirust umbes 10% või suunata laevad mere sügavamasse osasse. Lainete iseloom sõltub nii laeva kiiru- sest kui ka vee sügavusest. Neid mõlemaid aspekte ka rakendati. Teine asi, millest aru saime, oli see, et laevade tekitatud lained on tormilainetest palju pikemad. Pikad lained mõjutavad tugevasti merepõhja teatud sügavustel. Nägime, et pikad lained lõhkusid merepõhja ja sealset elustikku kõige intensiivsemalt nelja kuni kaheksa meetri sügavusel, kuhu tormilained ei jõua. Nii tekib mere- põhjas kaheastmeline pinnase liigutamine. Kiirlaevade lained liigu- tavad setteid ära suhteliselt sügavamates kohtades. Mõne aja pärast toovad tuulelained sinna n-ö täiteks rannast peenemat settematerjali. See on muide tänaseni üks olulisemaid argumente, miks ei lubata laevadel väga suuri laineid tekitada muidu suhteliselt vaiksetel merealadel. Seega on laevaliiklusel väga mitmetahuline keskkonnamõju. Näeme küll selle tulemusi, aga ilma matemaatikata ei saa aru, miks see nii toimub. Meie käest tellitakse sageli arvutusi, milline võiks olla laevade kiirus mõnel konkreetsel laevateel, et selle keskkonnamõju oleks võimalikult väike. Seega, laevateede planee- rimisel ja nende keskkonnamõju hindamisel on arusaamine laeva- lainetest vältimatu ning kriitilise tähtsusega. Millised väljakutsed seisavad praegu rannikumere uurijate ees? Viimasel paaril aastal oleme püüdnud aru saada, milliste seaduste järgi käituvad ülikõrged ja väga madalad veetasemed. Oskame neid teatud määral prognoosida ja teame, mis neid tekitab. Oleme püüd- nud minna seda tüüpi rehkendustest kaugemale, struktuursele tase- mele ning küsida lihtsat küsimust – kas näiteks Pärnus või Narva- Jõesuus on kõige hullem stsenaarium juba ära olnud või on tuleviku- tormides oodata veel palju hullemaid ilminguid. Selle taga on taas- kord suhteliselt keerukas matemaatika – üldistatud ekstreem- väärtuste jaotus. Sellel on kolm parameetrit. Üks neist ütleb meile, mida on tulevikus oodata. Oleme taolisi asju rehkendanud kogu Läänemere jaoks. Tundub, et Eesti on suhteliselt heas olukorras selles mõttes, et midagi palju hullemat senisest ei ole tarvis oodata. Küll aga tundub, et Leedu, Kaliningradi oblasti ja natukene ka Läti ranniku osas tuleb olla valmis veel märksa hullemate stsenaariumite tulekuks. Kuna tegemist on tõenäosusliku arvutusega, siis need stsenaariumid ei pea realiseeruma, ent tõenäosus üsna hulludeks üleujutusteks on sealkandis üsna suur. Kogu see töö on seotud ka üldise vajadusega hinnata, kui tundlikud on meie rannad ja sadamad loodusnähtuste suhtes. Kuidas mõjutab Läänemerd siin toimuv tohutult tihe laevaliiklus? Tõsi, üle Läänemere käib ligikaudu kuuendik kogu maailma mere- transpordist. Seda on rohkem kui Suessi kanalis. Nendelt laevadelt võib merre paiskuda väga ebameeldivaid substantse. Küsisime liht- sa küsimuse – kas saame sättida laevaliiklust nõnda, et risk

TEEJUHT / NR 16

Teaduste Akadeemia liikmeks valiti Tarmo Soomere 2007. aastal, aastatel 2014–2024 oli ta TA president.

Tarmo Soomere 2022. aastal Ameerikas, istumas Hanekaela (Gooseneck Canyon) kanjoni serval.

Foto: Reti Kokk

Foto: Sven Arbet

Foto: erakogu

Foto: Adobe Stock

Tarmo Soomere on pühendunud mere- uuringute üsna spetsiifilisele valdkonnale – tuule- ja laevalainete mõõtmisele.

Tarmo Soomere on tõestanud, et kuni tormituuled käivad üle Atlandi ookeani, voolab edasi ka Golfi hoovus.

TEEJUHT / NR 16

tundlikele merealadele oleks väiksem? Loogiline oleks suunata laevad lihtsalt sellistest aladest eemale. Aga selgus, et nii nagu sageli, pealtnäha loogilised vastused keerulistele küsimustele, on ka see lihtne, elegantne, aga vale. Tuleb arvesse võtta seda, kuidas hoovused kannavad edasi võimalikku reostust. Nõnda leidsime, et Läänemeri on eri kohtades äärmiselt erisugune. Mõnedest kohta- dest kandub reostus peaaegu otse lähimatele looduskaitsealadele, teistest kohtadest aga kandub reostus looduskaitsealadest ja muu- dest tundlikest piirkondadest eemale. Järelikult tuleks laevad sätti- da sõitma mööda trajektoori, mille puhul võimalik õnnetus oleks kõige väiksema looduskahjuga. Nii julgesime juba 15 aastat tagasi ühiskonnale öelda, et laevaliikluse ohtude vähendamine on võimalik kulusid praktiliselt suurendamata. Tuleb lihtsalt valida teed, mida mööda sõita, ja aega, millal sõita. Miks kipuvad teadlased tänapäeval oma väljaütlemiste tõttu kahetsusväärselt sageli eri huvigruppide hammasrataste vahele jääma? Debattides võidakse välja tuua mistahes argumente, aga kui tead- lane midagi ütleb, siis ta peab jääma tõestatava argumentatsiooni ja loogika juurde. Kui diskussioonipartner on piisavalt jultunud vale- väidete esitamisel, on teadlasel avalikus debatis algusest peale hal- vem positsioon. Kuna valesid saab olla lõpmata palju, aga tõde on enamasti üks – ja see tõde ei pruugi üldse meeldida – siis on mingis mõttes meie maailma sisse programmeeritud, et valeväited jäävad sageli kõlama. See on ka põhjus, miks teadlased sageli ei tahagi sel- listes debattides osaleda, kus peale jääb see, kes kõige kõvemini karjub. Teisalt on paljudel inimestel tekkinud komme võtta arvamusi argumentidena, kusjuures tihtilugu on need arvamused nende endi loodud. Lähtutakse kreedost credo, quia absurdum est – see on nii absurdne, et peame seda uskuma. Sellistes olukordades ei ole võimalik sisuliselt vaielda, see oleks mõttetu. Ka sotsiaalmeedias ja avalikus meedias tuleb häirivalt palju ette olukordi, kui isiklikust arvamusest on tehtud aksioom. Aga peab ju möönma, et ühte ja sama uuringut, olgu tuule- parkide müra, metsamajandamise vms kohta, saab esitada mitmel erineval moel? Ja ka uuringut saab teha n-ö sihitult? Radikaalselt erinevalt, jaa. Agatha Christie on märkinud, et meie maailm on kummaline: kui kaks inimest vaatavad üht ja sama asja, siis võivad nad seal näha hoopis erinevaid asju. Kui jutt on teadus- uuringust, siis muidugi on seal alguses hüpotees ja teatud raamistik, milles seda tehakse, aga väga harva juhtub, et see raamistus mää- rab tulemuse. Probleem võib tekkida n-ö rakendusuuringute puhul, kui seal on seatud väga ühene sihifunktsioon ja kus selle tõttu läheb kogu aur mingi püstitatud eesmärgi tõestamiseks. Kui see on algusest peale nii, siis ei saa sellist ettevõtmist teadusuuringu alla liigitada. Ja kui teadlane juhtub mõnd sellist uuringut lugema, siis tekitab see temas sageli rohkem küsimusi, kui annab vastuseid. Mis ei tähenda, et uuring oleks halvasti tehtud, lihtsalt see avab vaid ühe poole asja olemusest.

„Katsuge kuulata erinevaid argumente ning lähtuge sellest, et keegi ei taha halba.” Tarmo Soomere

kodanikul on võimalik valida kuldne kesktee, sattumata äärmustesse? See on võimalik, aga pole kerge. Raske on nende küsimuste vahel kahvlisse jäänud inimesele soovitusi jagada. Üks soovitus võib olla, et katsuge kuulata erinevaid argumente ning lähtuge sellest, et keegi ei taha halba. Ainult et see hea, mida lõppeks soovitakse, on eri huvi- gruppidel erinev ja ka selle saavutamise meetodid on erinevad. Tasub huvi tunda, kas argumendina esitatakse oma unistusi või on neil ka mingi faktiline tagapõhi. Kui niimoodi õnnestub vaidlusi vaadata, siis õnnestub ehk kokkupõrkeid ja otsest polariseerumist vältida. Mis puutub Euroopa Liidu roheleppesse, siis selles on viis printsiipi: Euroopa peab muutuma kliimaneutraalseks nii, et majan- dus kasvaks, loodust rohkem ei survestataks, inimeste tervis ja hea- olu paraneb ning kedagi ei jäeta maha. Paraku näeme, et rohepöörde paljude ettevõtmiste puhul on kahte või kolme nendest põhimõtetest ignoreeritud. Inimestel on aga ühiskonnas päris hästi arenenud hea ja kurja tunnetus. Põhiprintsiipide ignoreerimine on hea pinnas emotsionaalsetele väljaastumistele ja natuke ka ekstremismile. Kui osutub võimatuks saavutada majanduskasvu nii, et see ei tule kesk- konna arvelt, siis tuleb see ka ausalt välja öelda. Kas poliitikud saaksid ühiskonda kuidagi suunata, et erimeelsusi oleks vähem? Poliitikas on hirmus vähe aega sisuliseks diskussiooniks ja poliitikas on oluline eristuda. Need on poliitika olemuslikud hädad aegade algusest peale. Sellega tuleb suure pildi nimel leppida, et detailid unustatakse ära. Aga ühiskond kipub mäletama. Inimeste õiglus- tundest on ääretult ohtlik üle sõita. Sellega ei tohi mängida. Usalduse kasvatamine võtab aastakümneid, nullida saab selle aga hetkega.

Kuivõrd tasemel on Eesti merendusharidus ja üldse meremajandus?

Meri on ja jääb meie koduks. Meil on pikk merepiir ja tänu sellele ligi- pääs maailmaookeanile. Eesti on suur mereriik ja just sellepärast suur, et ta on mereriik. Selles valdkonnas peavad olema meie stra- teegilised vajadused hästi kaetud. Nii hariduse andmise kui ka majanduse toetamisel. Samuti peame väga hästi teadma, mida meri endast kujutab, mida seal teha võib ja kuidas ennast selles suhtes positsioneerida. Haritud inimeste väärtus on laiem, kui nende raken- damine tööturul. Näiteks matemaatikutel pole tööturul justkui üldse rakendust, sest matemaatiku ametikohti peaaegu ei eksisteeri, aga nad sobivad n-ö kasutamiseks väga mitmesugustes kohtades kogu ühiskonna hüvanguks.

Kuidas on võimalik hoida ühiskondlikku heaolu ja saavutada progressi, koormamata seejuures üha enam keskkonda? Kas

TEEJUHT / NR 16

TEHNOLOOGIA

Fotod: Tartu Ülikool/erakogu

Tartu Ülikooli kalauurijate mehitamata laev Heli lasti vette 2023. aasta septembris Hundipea sadamas.

Tehisaru aitab juhtida kalauurijate mehitamata seirelaeva Nagu pea kõigisse eluvaldkondadesse, nii jõuavad uued tehnoloogiad, automaatika ja tehisintellekt ka mere ja sealse elustiku uurijate käsutusse. Läänemere kalavarude uurijad kasutavad poolautonoomset kaugjuhitavat laeva, mis ehitati Eestis spetsiaalselt nende vajadusi silmas pidades. Ain Alvela , Teejuhi kaasautor

ehitamata uurimislaeva kasutuselevõtmisel on mitu M eesmärki ja sellega on seotud kaks teadusuuringute projekti. Tartu Ülikooli Eesti mereinstituudi teadlased tegelesid kõigepealt uute seiremeetodite juurutamisega, mille hulka kuulus ka autonoomse uurimisaluse väljatöötamine ja kasutusele- võtt. Nimelt võib nüüd juba kindlalt öelda, et säärane laev avab uued, senistest märksa paindlikumad võimalused kalastiku uuringuteks Läänemerel. Seda nii regulaarset seiret tehes kui ka spetsiifilise- mate uuringute puhul. Nii on praegu käimas uuringud, kuidas Liivi lahte kavandatud meretuulepargid võiksid mõjutada sealset kalas- tikku.

Paralleelselt mereelustiku uuringutega püütakse täiustada ka uurimislaeva ennast. Nimelt otsivad arendajad sama tüüpi laevale veel teisigi kasutusalasid, näiteks mingit muud laadi seire otstarbel, ilma jälgimisel, kalapüügil, mingite teenuste osutamisel, kaupade veol jms. Laev kogub ja edastab kalainfo iseseisvalt Katamaraan-tüüpi mehitamata isenavigeeriva seirelaeva, mille nimeks Heli, töötasid säärasele uurimisalusele seatud nõuete alusel välja ning ehitasid valmis Tartu Ülikooli Eesti mereinstituut koostöös Tallinna Tehnikaülikooli elektroenergeetika ja mehhatroonika instituudist võrsunud ettevõttega OÜ Mindchip ja OÜ-ga MEC

TEEJUHT / NR 16

Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94