Foto: Ain Alvela
kavandatud meretuulepargid mõjutada sealseid kalavarusid. Kuna järge ootavaid tegevusi on palju, siis tulebki kombineerida – osa töid tehakse uue nutika laevaga, osa aga vanaviisi suurte mehitatud laevadega. Kuna meri on ettearvamatu, vajab ka täielikule autonoomsusele pür- giva laeva juhtimissüsteem pidevat täiustamist. Elor Sepp räägib, et autonoomse laeva juhtimissüsteem pole keeruline ja põhineb rada- rilt saadud infol, seega võiks juhtimise üle anda tehisintellektile, kuid ootamatult kõrge laine, mööda lendav lind, vihmavaling jms – neid asjaolusid peab operaator hindama ja oma kogemusele tuginedes seilamisotsuseid vastu võtma. Tehisaru ei suuda veel tegelikku ohtu tavalisest infomürast eristada. Isesõitvate või distantsilt juhitavate laevade puhul on küberturva- lisus äärmiselt oluline. Sepp möönab, et selles vallas on areng veel algusjärgus, aga turvalisuse parandamisega tegeldakse. „Sestap olemegi praegu läinud seda teed, et tehisaru edastab info ja valikud ning operaator jälgib uurimislaeva teekonda ja teeb lõplikke otsu- seid,” selgitab Sepp. „Meie projekt algas enne, kui Ukraina sõda pihta hakkas. Nii nagu droonide puhul, on ka autonoomsete veesõidukite vallas Ukraina sõja ajal toimunud tohutu arenguhüpe. Kindlasti pole kõik uuendused veel avalikkuse ette jõudnudki.” Autonoomne uurimislaev sai esialgu ajutise mereloa Mehitamata seirelaeva kasutamisega reaalsetes meretingimustes seondub üsna kummaline olukord. Nimelt on Transpordiamet and- nud eriloa selle kasutamiseks avameretingimustes, aga seaduse Eestis jõudis esimesena iseseisva meresõiduni TalTechis välja töötatud autonoomne laev Nymo, mis seilas 2019. aasta augustis teadlaste pilgu all Leppneeme sadamast Keri saarele ja viis sinna küttepuid. Pildil väljub Nymo seda jälgiva paadi saatel sadamast avamerele.
mõistes pole sellist tüüpi laeva olemas ning autonoomsete hübriid- laevade merele lubamise regulatsiooni pole veel seadustesse kirjutatud. Transpordiameti laevandusosakonna juhataja Jan Jaanson märgib, et autonoomse uurimislaeva projektiga on Transpordiametil kokku- puude juba mitu aastat. Alguses anti luba laeva katsetusteks ja täna- vu väljastati esmakordselt luba laevaga kindlaks määratud mere- aladel uurimistööde tegemiseks. „Autonoomsete laevade regulatiivne pool on kogu maailmas veel lapsekingades, kuid sarnaselt riikidega, kus selliste innovaatiliste projektidega on alustatud, oleme püüdnud olemasolevat seadus- andlust järgmise põlvkonna tehnikaga n-ö sobitada,” kirjeldab Jaanson. Mis puudutab kapteni puudumist laeva pardal, siis ta möönab, et klassikalises tähenduses laeval tõepoolest kaptenit ei ole. Samas on katsetuste läbiviija ja Transpordiameti vahel sõlmitud memorandumis selgelt määratletud vastutava isiku roll. „Vastutav isik kannab vastutust kõikide toimingute ohutuse eest ning vastutab ka võimaliku vara- või kolmandatele osapooltele tekitatud kahju eest,“ kinnitab Jan Jaanson. Praegu töötab Rahvusvaheline Meren- dusorganisatsioon tema sõnul välja MASS (ingl Maritime Autono- mous Surface Ships ) koodeksit, mille esmane versioon peaks val- mima 2026. aastal. See on koodeks, mille alusel saab edaspidi ka Eesti autonoomsete laevadega toimetama hakata.
Isesõitvate või distantsilt juhitavate laevade puhul on küberturvalisus äärmiselt oluline.
21
TEEJUHT / NR 16
Powered by FlippingBook