sena Eesti Riiklikku Merelaevandusse. Tüürimehe töödiplomit mul veel ei olnud ja ega töökohti polnud ka. Kogu Eesti Riiklik Merelae- vandus koosnes mootorpurjekatest, aurulaevadest ja veidi moodsa- matest, põhiliselt Saksamaalt ja Ungarist ostetud mootorlaevadest. (lk 14) ---- Minu esimene alus oli mootorlaev Vaindlo. Usun, et on veel mehi, kes seda tüüpi laevu mäletavad. See oli midagi paadi ja laeva vahe- pealset ja kutsuti neid vene keeles pistolettideks. Miks just pisto- lettideks? Vast ehk selle pärast, et need laevad olid kõikumise suhtes hirmus äkilise iseloomuga nagu püstolgi, mis võib üsna mitu litakat järjest ja kiiresti välja lasta. Need laevad ikka kõikusid koledal kom- bel, eriti raua ja malmi laadungiga, mida me põhiliselt ka vedasime. Kui mälu mind ei peta, siis olid laeva andmed järgmised: pikkus 50 m, laius 8,5 m, veeväljasurve 800 tonni, peamasina võimsus 400 hj, kiirus 9 sõlme. Põhilised reisid olid Baltimaade sadamatest Rootsi ja Taani. Teisele poole Kieli kanalit meid ei lubatud. Kui mõni teile räägib, et pole kunagi merehaige olnud, siis ta teeb nalja või valetab. Ma olen Saaremaa mees ja merega harjunud, samuti olin varem sõitnud õppepurjekal Vega ja läbinud praktika suurtel Balti laevanduse ookeanilaevadel, aga see kõik oli tühiasi võrreldes sellega, mismoodi pidas ennast tuulise ilmaga üleval üks korralik „merelaev“ nagu Vaindlo. Kuus meetrit üles-alla, lisaks teed igal sellel saalimisel kaks viiulivõtit ja inimese siseorganid on nii segi, et oleks kusagil külje peal auk, tuleks nad sealt kõik riburada pidi välja. Et seal aga seda auku pole, on põhiliselt suu see koht, kust üle- arune välja purtsab. (lk 14) ----- 1979. aasta alguses teatati mulle, et olen valitud kandidaadiks uue varsti valmiva reisilaeva kapteni kohale. Oli terve rida tingimusi, millele kandidaat pidi vastama. Parteipiletist ma ei räägigi, tol ajal ilma kapteniks ei saanud, aga Moskva esimene nõue oli, et mees pidi olema eestlane! Teiseks – omama kõrgharidust ja edasi tuli terve rida muid nõudeid. Mul käisid esialgu peast isegi keeldumismõtted läbi, aga kaadri- osakonnas anti mõista, et suure mere laevad pannakse minu ees lukku ja tuleb jälle siinsamas Balti meres pisikestega lobistama hakata. See variant aga ei olnud minu jaoks just unistuste amet, miinuseid oli palju: meeletult suured meeskonnad, lühike meresõit, mis praktiliselt puudus – olid ainult manöövrid ja pidev sekeldamine laevanduse juhtkonna ning muude tolleaegsete asjapulkadega. Kaubalaeva-elu oli võrreldamatult rahulikum – andsid Tallinnas otsad, adjöö, näeme mõne kuu pärast jälle. (lk 157) --- 1979. aasta oktoobris sain käsu sõita Poolasse reisilaev Georg Otsa ehitusele. Nimelt on reisilaevade ehitamisel selline tava, et kapten ja vanemmehaanik kutsutakse laeva valmimist jälgima hetkest, kui aluse korpus on vette lastud ja pardale on sätitud juba peamehha- nismid. ---
Kui heita pilk tagasi laia maailma ja uurida, mis tol ajal toimus polii- tikas, siis saab lugeja kindlasti aru, millele hakkasid rajanema meie raskused. 1970. aasta detsembris toimusid Gdanskis Lenini- nimelise laevaehituse tehase tööliste rahutused, mille julgeoleku- töötajad automaatide valangutega maha surusid. Surma sai küm- neid meeleavaldajaid. Kõige selle taga nägid poolakad Nõukogude onu karvast kätt ja ega nad eksinud, nii asi ka oli. Venelasi ei armas- tatud Katõni veresauna pärast Poolas ennegi, aga see intsident läigatas petrooli lõkkesse ning sovetiseerimise vastane võitlus, mis oli algselt varjatud ja peidus, murdis avalikult nähtavale. Sama laevatehase streigikomitee liige oli ka elektrik Lech Wa łę sa , tulevane tööliste ametiühingu Solidarnost esimees ja 1990. aastast Poola president. Tema oli üks 1970. aasta ülestõusu organiseerijatest, kes tehasest 1976. aastal ässitamistöö pärast vallandati. Mitmel korral pistsid võimud pisikest kasvu südika elektriku 48 tunniks trellide taha, aga see ei aidanud midagi, väike mees oli väge ja viha täis. 1979. aasta lõpuks oli aga olukord selline, et Georg Otsa ehitusega läks kiireks, laev pidi ju järgmise aasta Moskva olümpiamängudeks valmis saama. Vaatamata sellele, et Wałęsa Gdanskis võimude põlu all oli, värvati ta koos elektrikute brigaadiga Szczecini Adolf Warski- ego nimelisse laevatehasesse ja just meie laeva ehitusele. Nagu arvata võid, olime meie poolakate jaoks venelased ja Georg Ots järje- kordne Nõukogude Liidu laev, mille valmimist tuli igati „soodustada“. Sama aasta viimastel päevadel andis asjale erilist hoogu juurde Nõukogude vägede vennalik appitõttamine Afganistani rahvale. Kogu see poliitiline soust pani meie Poolas viibimisele erilise pitseri. Tuli taluda vihkamist, teravaid küsimusi, saboteerimisakte ja kusagil ei saanud ega tohtinud avalikult iitsatada – panid, me ei ole vene- lased – oleme eestlased ja ise sama supi sees, mis teiegi. --- Vaatamata sellele, et maailma suurriigid kuulutasid Moskva olüm- piamängudele boikoti, pressis Sudostroi kõvasti peale, et Georg Ots 1980. aasta kevadeks liinile saada. Märtsis jõudis kohale ka suurem osa tehnilisest meeskonnast ja osa ka teenindavast personalist. Eriti rõõmustasin energilise vanem- tüürimehe Avo Pihti , punktuaalse teise tüürimehe Arvo Andressoni ja toreda reisijate tüürimehe Peeter Kangro saabumise üle. Lõpuks ometi lõppes meie emigratsioon ja üksindus võõra rahva hulgas. (lk 163) ---- Käigukatsetusteks eraldati meile kümme päeva. Nagu tavaks Poo- las, tuli kõiki ajalisi näitajaid korrutada kahega, niisiis kakskümmend päeva. Laeva katsetasime Balti mere lõunaosas. Vigade ning puu- duste parandamiseks naasime jälle Szczecinisse Adolf Warskiego tehase kai äärde. Poliitiline olukord Poolas oli selline, et laeva vahiteenistust tuli pidada täie tõsidusega, sest Wałęsalt & Co-lt võis kõike oodata. Vaatamata meie rangetele meetmetele virutati päev enne lipuheiskamist laeva vestibüülist vaip. See oli nagu imeasi – õhtul oli, hommikul läinud. Poliitilist situatsiooni silmas pidades me suurt lärmi ei löönud ning Sudostroi jõudis enne ametlikku tsere- mooniat uue vaiba veel maha panna. 25. mail 1980. aastal heiska- sime pidulikult lipu ja toimus grandioosne pidu. 26. mai hommikul
37
TEEJUHT / NR 16
Powered by FlippingBook