nr 4 Tallinna–Pärnu–Ikla 110,3. kilomeetril on pakis 11 autot, millest kolm on sadulautoron- gid. Tulles tagasi kehtiva liiklusseaduse (§ 46. Piki- ja külgvahe, lõige 2) juurde ning arvesta- des, et sadulautorongi pikkus on 16,5 m ja sõiduauto pikkus 5 m, siis kolme sekundi ree- gel tegelikult kaherajalistel maanteedel prakti- kas kasutust ei leia. Kolmesekundilised piki- vahed peaksid olema 80 ja 90 km/h kiirusel vastavalt 67 ja 75 m (tühikud auto pikkuste võrra suuremad). Magistritöös on ette võetud ka kergliikleja tee- nindustaseme (ingl Bicycle Level of Service , BLOS) metoodika. Kergliiklejaks peetakse originaalmetoodika kohaselt eelkõige jalgrat- turit, kuid arvutusmudel võimaldab arvestada ka jalakäijat ja kergliikuri kasutajat. Metoodika ise on kasutatav nii kahe- kui ka mitmerajaliste maanteede kindlustatud teepeenarde (asfalt, tolmuvaba kate) puhul ning olukorras, kus kergliiklejad ja mootorsõidukid kasutavad teineteisest füüsiliselt eraldamata liikumis- ruumi. Kuna metoodika põhineb kergliikleja tajumudelil, siis sobib see eelkõige kindlus- tatud teepeenra ohutu laiuse määramiseks. Metoodika jääb aga nõrgaks maanteedel kii- ruste piiramise mõju hindamisel. Sellegi- poolest on järjest olulisem pöörata tähele- panu kergliikejate ohutusele maanteedel juba aina kasvava kergliikurite populaarsuse kasvu seisukohast. Kergliikleja teenindustaseme leidmiseks arvutatakse BLOS väärtus, mille alusel määratakse tasemed „A...F“ sarnaselt mootorsõidukite arvutusmetoodikale. Metoo- dika annab teenindustaseme „A“ peamiselt ≥2,5 m laiuse „kindlustatud teepeenra“ korral, mis viitab eraldi kergliiklustaristu vajadusele kaherajalistel maanteedel. Magistritööga valmis ka Exceli arvutusprog- rammis loodud mudel, mida saab praktilistes olukordades kasutada nii teenindustaseme puudujääkide määratlemiseks kindlatel tee- lõikudel kui ka maanteede projekteerimiseks sobiva ristlõike valikuks. Ei saa välistada ka arvutusmudeli kalibreerimise vajadust. Näi- teks võiks hinnata pakke Eesti maanteedel videosalvestustelt, kindlal ajavahemikul teh- tud aero- või ortofotodelt, aga ka kiirus- kaameratest saadud andmete põhjal, kus on fikseeritud autode arv pakkides, nende liiku- miskiirus ning pikivahed. Uurida tuleks ka 2 + 1 teelõikudel kiiremal ja aeglasemal rajal sõit-
RIIGITEEDE PÜSILOENDUSPUNKTIDE ASUKOHAS VALITUD TEELÕIKUDE TEENINDUSTASEMED LIIKLUSSAGEDUSE KASVADES (2022. AASTA LIIKLUSLOENDUSE ANDMETELE TUGINEDES)
12,0
Lokuti suund 2
11,0
10,0
E
Lokuti suund 1
9,0
8,0
Urge suund 2
7,0
D
Urge suund 1
6,0
5,0
4,0
Pikknurme suund 1
C
3,0
B
Pikknurme suund 2 Kaimi suund 1
2,0
1,0
A
0,0
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Liiklussageduse kasv, %
vate autode koosseisu (vastavalt senise SAPA – sõiduautode ja pakiautode, VAAB – veoautode ja autobusside ning AR – autorongide klassifitseerimise alusel), aga ka ebapiisava lisaraja pikkusega seonduvaid probleeme. HCMi metoodika kohandamine näitas, et Eestis on vähe arvutusmudeleid. Näiteks on Teeregistris kogu teave Eesti riigiteede kohta meetri täpsusega. Kui neid andmeid kasutada sisendandmetena arvutusmudelites, oleks võimalik paremate otsusteni jõuda. Püsiloenduspunktide asukohas valitud näidislõikude paiknemine.
Foto: Maa-ameti geoportaal
79
TEEJUHT / NR 9
Powered by FlippingBook