astal 2021 tehtud uuringute kohaselt läheb vaid 32% tallin - A lastest oma igapäevasesse sihtkohta ühissõidukiga, sõidu - autot kasutab 38% ja jalgsi liigub 21%. Lõputöös analüüsitigi pealinnas aina süvenevat autostumist, mille takistamiseks on hea - deks lahendusteks kasutajasõbralike liikumisvõimaluste arenda - mine ja kombineerimine ning sõiduauto kasutamise vähendamise soodustamine näiteks ühistranspordi arenduse kaudu. Tallinna ela - nike heaolu-uuringutest on selgunud, et ühissõidukite kasutust pär - sib peamiselt aeglane sõidukiirus ja marsruutide sobimatus. Iga - sugune arendamine on paraku kulukas. Tallinnasse suubuvate maanteede liiklussagedus on ületanud või ületamas oma väljaehitamise klassile vastavaid näitajaid. Suurt liiklussagedust põhjustavad sõiduautoga liiklevad pendelrändajad. Hinnanguliselt sõidab Tallinnasse sõiduautoga tööle iga päev 75 000 inimest, seejuures on ühes autos keskmiselt vaid 1,25 ini - mest. Auto eelistamise põhjuseks on aga taas konkurentsivõimeli - se alternatiivi puudumine – lähivaldasid ja Tallinna kesklinna piir - konda ühendav ühistransport on hinnanguliselt praeguse seisuga sõiduautost märksa ajakulukam. Üha kasvav liiklussagedus ei võimalda aga Tallinnale kestlikku tule - vikku. Pealinnas puudub füüsiline ruum autostunud ühiskonna edasiseks toetamiseks. Ruumipuuduse tõttu ei ole võimalik ehitada uusi 2 + 2 teid, mis vastaksid olemasolevale liiklussagedusele, ja parkimiskohtadest võib tekkida eriti kesklinna piirkonnas nappus. Senise suundumuse jätkudes hakkavad Tallinna linnapilti aina rohkem ilmestama suurlinnadele iseloomulikud ummikud. Massi - line sõiduauto kasutus ei toeta ka Eesti püüdlust kliimaneutraalsuse poole. Kuigi kõik transpordivahendid muutuvad aina ökonoom - semaks, kasutades nii hübriid- kui ka täiselektrilisi mootoreid, ei ole lähitulevikus tõenäoline näha linnapildis vaid nullemissiooniga sõi - dukeid. Lõputöös käsitleti lahendusi, mille rakendamine võiks aidata autos - tumist vähendada ja mis kõik on juba kasutusel mõne välisriigi lin - nas. Näiteks Brüsselis on kehtestatud kiirusepiirang 30 km/h ning Madridis, Londonis ja Stockholmis linna sisenemise maks. Viinis töötavad jalakäijat eelistavad foorid. Tallinn vajab tramme Lõputöö tulemustest järeldati, et Tallinnas on kõige sobilikum mee - tod autostumise pidurdamiseks uute trammiliinide rajamine. Harju - maa Omavalitsuste Liidu ning Tallinna Transpordiameti tellitud kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsis ¹ määrati trasside arendamise hinnaks 600 miljonit eurot, mis võib tunduda väga kõrge, kuid see summa jaguneb kõikide ehitamiseks kuluvate aastate peale. Välja arendatud taristu aastane puhastulu võib ulatu - da lausa 240 miljoni euroni, sellest 109 miljonit teenitaks piletimüü - gist, ülejäänu tekiks busside arvu kahandamisest. Kergrööbassõiduk ehk tramm on keskkonnasäästu mõistes parim lahendus – see on nullheitega ja väikseima veeretakistusega. Kui see leiaks laiaulatuslikku kasutust, väheneks tänavate liikluskoor - mus ning rohkem tänavaruumi saaks loovutada kergliiklejatele, luua uusi puhke- ja haljasalasid ning mänguväljakuid.
Praegu on Tallinna nelja trammiliini kogupikkus 34 km.
Foto: Tallinna Linnatransport
Justus Allemann , Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane
Eesti Taristuehituse Liidu tunnustuse pälvinud lõputöös soovitatakse ümber Tallinna kesklinna luua ringikujuline trammiliin, millega oleksid ühendatud kaheksa pealinna ja lähivaldade vahelist liini .
¹ Tallinna ja Harjuma kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüs. Lõppraport (2019), https://www.hol.ee/docs/file/KRT%20L%C3%B5ppraport.pdf?fbclid=IwAR3Mto5h PtoKLdSmDHlVavn_SrEtIl0Hy-Hp8R8p6907U9BBe0XUj1DcT7Q.
77
TEEJUHT / NR 3
Powered by FlippingBook