Liivi Tamm , Teejuhi kaasautor
peate PIANC-i tegelikku mõju sellele, kuidas tänapäeval veeteede ja sadamate taristut kavandatakse ning rajatakse? Tegelikkuses on enamik maailma olulistest veeteede ja sadamate taristuprojektidest ühel või teisel kujul kasutanud PIANC-i materjale. Kõige otsesemad näited on PIANC-i töörühmade aruanded – praegu on neid saadaval ligikaudu 225, kokku umbes 21 000 lehekülge. Ka PIANC-i suuremate ürituste konverentsimaterjalid on vabalt kätte- saadavad. Lisaks on mitmete PIANC-i aruannete järeldused jõudnud riiklikesse ja rahvusvahelistesse standarditesse ning õigusakti- desse. Selge on aga see, et PIANC on endiselt eelkõige inseneride ühendus, mistõttu ei ole me oma saavutuste tutvustamisel ja turundamisel ehk piisavalt osavad. Praegu pöörab PIANC palju tähelepanu koos- tööle rahvusvaheliste organisatsioonidega, nagu IMO, UNESCAP ja ISO, rahvusvaheliste jõelaevandus - ja vesikonnakomisjonidega ning partnerorganisatsioonidega, nagu OCIMF ja süvendusettevõtete ühendused, samuti paljude teiste organisatsioonidega. PIANC pöörab suurt tähelepanu kulude vähendamisele, taristu eluea pikendamisele ja hoolduskulude alandamisele. Kas Teie hinnangul keskendutakse tänapäeva taristuprojektides piisavalt kogu elutsükli kuludele või endiselt liiga palju esialgsele ehitus- hinnale? Esialgsel investeeringukulul on projekti algataja eelarvele kohene mõju. Paraku on nii, et poliitikas peetakse mõnikord lühiajalisi mõju- sid olulisemaks kui projekti pikaajalist üldist toimivust. Olen seda ise kogenud, kuna olen aastaid olnud seotud Belgia valitsuse poliitika- kujundamisega – esialgne investeeringukulu võib kaaluda üles kogu elutsükli kuludega arvestamise. Seega jah, seda juhtub endiselt. Pean samuti tunnistama, et praegune ebakindluse ajastu muudab kogu elutsükli kulude ja eeldatavate tulude prognoosimise keerulise- maks kui kunagi varem. Küsimus ei ole ainult inflatsioonis ja intressi- määrades, vaid ka uute kaubandusbarjääridega seotud ebakindlu- ses ning sellest tulenevates muutustes kaubateedes. Kõigesse, mida me praegu ehitame, tuleb kavandada piisavalt vastu- pidavust ja paindlikkust, vastasel juhul on oht investeeringuga raha kaotada. Olenemata sellest, kas tegemist on era- või avaliku sektori investeeringuga, ei ole see hea ei investorile ega maksumaksjale. Samas toob kulude vähendamine, taristu eluea pikendamine ja hoolduskulude alandamine lõppkokkuvõttes kasu kõigile. Eesti on olnud PIANC-i liige alates 2001. aastast ning PIANC Eesti loodi rahvusliku sektsioonina 2015. aastal. Millist rolli saab Eesti- sugune väike riik PIANC-i rahvusvahelises võrgustikus mängida ja millega saab Eesti organisatsiooni töösse panustada? Riigi suurus ei tähenda siin midagi. PIANC-i peakorter on alates 1885. aastast asunud Belgias – riigis, mis on Eestist isegi väiksem. See tuletab mulle meelde Belgia kuninga 1905. aastal öeldud mõtet, et riik, millel on merepiir, ei ole kunagi väike riik. Sest mereriigil on aken maailma.
Septembris toimus Tallinnas Maailma Veetransporditaristu liidu (PIANC) Põhjamaade piirkondlik kohtumine. Sündmusel osalenud liidu peasekretär Geert Van Cappellen jagab Teejuhi lugejatega mõtteid valdkonnast. Olete varsti üheksa aastat olnud PIANC-i peasekretär. Mis on selle aja jooksul veetranspordi valdkonnas kõige rohkem muutu- nud ja millised arengud on Teid kõige enam üllatanud? ean tunnistama, et vahel mõtlen, et minu eelkäijal oli liht- P sam. Viimase üheksa aasta jooksul oleme pidanud toime tulema pandeemiaga ning sellele järgnenud geopoliitilise ebastabiilsusega. Praeguseks on meretranspordi strateegilised kitsaskohad, nagu Hormuzi väin, taas tähelepanu keskmesse tõus- nud. Samas on viimase kümnendi suurimad muutused seotud kliima- muutuste, dekarboniseerimise ja alternatiivkütustega. Olulised märksõnad on ka digitaliseerimine ja automatiseerimine. Kõige rohkem pakub mulle aga huvi autonoomsete ja poolauto- noomsete laevade areng. Sellel võib olla meretaristu kasutamisele ja käitamisele väga suur mõju. Seni on peaaegu kõik lahendused kavandatud eeldusel, et laeval on meeskond. Kui see muutub, tuleb paljusid protsesse ja taristulahendusi kohandada. Olete märkinud, et veetranspordi taristuprojektid on tavapäras- test taristuprojektidest keerukamad, sest vesi on pidevas liiku- mises. Milliseid riske Teie hinnangul sadamate, veeteede ja muu veetransporditaristu kavandamisel endiselt kõige rohkem ala- hinnatakse? Üks täiesti välditav risk, mis mind riikide puhul endiselt üllatab, on see, et kohalikke olusid ei mõisteta ja nendega ei arvestata. Haka- takse projekteerima ja ehitama, ilma et kohalikke tingimusi oleks piisavalt uuritud – olgu need ilmastik ja hoovused, geotehnilised tingimused või midagi muud. Teine probleem on liigne keskendumine taristu rajamisele, mistõttu jäetakse tähelepanuta selle mõju ja hilisem toimimine. Näiteks olen näinud olukordi, kus keskendutakse eri jõgikondades asuvate vee- teede ühendamisele laevaliikluse võimaldamiseks, kuid ei hinnata piisavalt, milliseid tagajärgi võib seni eraldatud veeökosüsteemide ühendamine kaasa tuua. PIANC on tegutsenud alates 1885. aastast. Üks liidu põhilisi tegevusi on rahvusvahelise eksperditeadmise koondamine ning vormimine tehnilisteks aruanneteks ja juhenditeks. Kui oluliseks
13
TEEJUHT / NR 19
Powered by FlippingBook