VESI
Raudteelaevad on maailmas haruldased, ent nende esmapilgul ladusa toimimise taga peitub keeruline koordinatsioon. Õigusliku vastutuse üleminek raudteelt merele toetub sadamates siiani paljuski käsitööle. Nutilepingud ja plokiahel pakuvad võimaluse see keerukas infovahetus automatiseerida. Kuid kuidas panna arvutikood juhtima sadu tonne kaaluvaid kaubavaguneid nii, et füüsiline logistika ja juriidiline vastutus liiguksid nendega veatult kaasa? aubavaguni teekond mööda raudteed ja selle veeremine K otse raudteelaeva pardale kõlab esmapilgul sujuva logis- tilise lahendusena. Tegelikkuses põrkub füüsiline kauba- vedu sadamakail keerulise paberimajanduse, Rail Balticu erineva rööpmelaiuse ning eri ettevõtete ja asutuste killustunud infovahe- tusega. Magistritöö raames uurisin, kas seda ahelat saaks nuti- lepingu abil automaatselt, läbipaistvalt ja turvaliselt koordineerida. Et mõista selle uurimistöö sisu ja eesmärki, tuleb esmalt lahti mõtestada kaks põhimõistet, mis toovad kokku füüsilise ja digitaalse maailma: raudteepraam ja nutileping. Raudteepraam ehk rongilaev toimib sarnaselt tavalisele reisilaevale, kuhu sõidavad peale autod, kuid sõidukite asemel veerevad otse laeva kauba- vagunid. See on unikaalne logistiline lahendus, mille puhul ei ole vaja kaupa sadamas rongilt laevale ja hiljem uuesti ümber laadida. Maailmas on selliseid aktiivseid ühendusi vähem kui viisteist ja selliseid laevu kurseerib paarikümne ringis. Nutileping aga ei ole paberile trükitud ja allkirjastatud dokument. See on turvalises ja jagatud andmebaasis ehk plokiahelas asuv arvutikood, mis jälgib kindlaid reegleid ning teeb automaatselt otsuseid, kui eelnevalt kokku lepitud tingimused on täidetud. Nii koordineerib nutileping protsesse ning aitab välistada inimlikke eksi- musi ja paberimajandusest tulenevaid viivitusi. Minu uurimistöö võttis fookusesse nutilepingu rakendamise võima- likkuse Eesti suurimas kaubasadamas Muugal. Traditsioonilises multimodaalses transpordis sõltuvad logistikaahela lülid, nagu raudtee-ettevõtjad, terminalioperaatorid, laevafirmad ja toll, sageli eraldiseisvatest IT-süsteemidest, e-kirjadest, telefonikõnedest ja paberdokumentidest. Olukorra muudab erakordselt põnevaks tule- vane Rail Balticu kaubaterminali rajamine, mis loob Muugale unikaalse kahe rööpmelaiusega sõlme. Seal hakkavad kohtuma 1435 mm Euroopa standardrööpmelaius ja olemasolev 1520 mm laiarööpmeline raudtee. Tulevikus plaanitav kaherööpmeline
Eesti Mereakadeemia vilistlane Mikk Vaaks Julius Henrik Tarand
Foto: erakogu
raudteepraam peaks suutma mõlema süsteemi vaguneid otse pardale võtta, mis nõuab laadimisel ülitäpset koordineerimist: eri rööpmelaiusega vagunite laadimine peab toimuma eraldi tsüklitena ning laeva püstuvus peab olema rangelt tagatud. Kogu selle protsessi suurim pudelikael peitub aga dokumentide ja vastutuse üleminekus. Maismaal liigub kaup raudteeveo saatelehe (CIM või SMGS) alusel, kuid meritsi vedu nõuab mereveokirja ehk konossementi, mille tänapäevane digitaalne vaste on elektrooniline konossement (eBL). Magistritöö raames analüüsisin Muuga sada- ma praeguseid tehnilisi protsesse ning intervjueerisin raudteeveo ja laevanduse eksperte. Nende teadmiste põhjal programmeerisin tulevase kaubavoo mudeli ja nutilepingu prototüübi, mida testisin Ethereumi-põhises keskkonnas. Uurimistöö üks olulisemaid järeldusi on see, et nutileping ei asenda füüsilist laadimist, raudtee juhtimissüsteeme ega vedurijuhti. Selle roll on toimida digitaalse väravavahina, mis kontrollib automaatselt, kas eelnevad tingimused on täidetud, enne kui kaubavool lubatakse järgmisse etappi liikuda. See hoiab ära olukorrad, kus füüsiline tegevus ennetab dokumentaalset valmisolekut. Loodud mudel defineerib selge reegli dokumentide režiimivahetuseks: elektrooni- line konossement ei tohi aktiveeruda siis, kui vagunid lihtsalt sada- masse saabuvad. See aktiveerub alles hetkel, mil laevaoperaator on kinnitanud vagunite füüsilise paigutamise laevale ja nende nõuete- kohase kinnitamise meresõiduks. Kuni selle sündmuseni kehtib raudtee saateleht ning nutileping seob dokumendi staatuse reaal- ajas füüsilise sündmusega, tagades selge õigusliku vastutuse. Et süsteem oleks usaldusväärne, ei saa see kuuluda ühele eraette- võttele, vaid peab toimima riigi või neutraalse konsortsiumi juhitaval loapõhisel plokiahelal. Magistritöös kaardistasin iga osaleja rolli ja andmepanuse selles digitaalses ökosüsteemis. Kogu süsteem
Uurimistöö üks olulisemaid järeldusi on see, et nutileping ei asenda füüsilist laadimist, raudtee juhtimissüsteeme ega vedurijuhti.
26
TEEJUHT / NR 19
Powered by FlippingBook